Lo de este país gobernado por necios, ladrones e imbéciles integrales, a los que perpetuamos en el puestouna y otra vez, ha alcanzado un nuevo hito. Todo a raiz del test realizado por el equipo HWA del DTM y Roberto Merhi.
No es extraño que los equipos, sean de la categoría que sean, utilicen las instalaciones de aeropuertos. Principalmente cuando necesitan datos sobre como se comporta la aerodinámica en recta. Son varios los aeródromos que ceden sus instalaciones en varias partes del mundo. Y muchos los circuitos que originariamente se montaron en un aeropuerto o que, durante unos días, transforman sus instalaciones en un circuito de carreras.
Pues previo pago de 3.000 €, el equipo HWA de Mercedes en el DTM, decidió utilizar esa verguenza nacional que es el aeropuerto de Castellón. Recordemos los problemas que tuvo la marca de la estrella desde la mitad de temporada que les llevó a perder el título. También es más barato alquilar un aeropuerto que un circuito. Pero sobre todo hay que tener la perspectiva del tipo de test que se quiere realizar.

IMBÉCILES INTEGRALES
Uno puede entender que se pregunte o alguien se queje porque un coche de carreras ruede en un aeropuerto en vez de en un circuito. Eso es lógico si se es un neófito.
Lo de no tener ni idea de si era un F1, un F3 o un carrito de helados, es muy normal de la fauna chafardera. Cotillea de todo pero no se entera de nada. Lo triste es cuando entra la casta vil y abyecta de los políticos que, con la que está cayendo, sólo se preocupa de enmierdar al contrario, y viceversa, en vez de ponerse a trabajar de una vez. Claro, iluso. En su puñetera vida han trabajado los muy sinverguenzas.
Así que tras los millones y millones enterrados en estas obras inútiles y faraónicas, si se puede ir recuperando, aunque sea, una ínfima parte, bienvenida sea. A los compañeros que escriben y hacen reportajes vergonzosos micrófono en mano. Infórmense un poquito. Es muy fácil distinguir un F1 de un Turismo. Y por supuesto una nota de disculpas a Roberto Merhi no estaría mal. Empezando por María José Salvador, diputada socialista por Castellón, que mejor estaría trabajando en algo productivo y no en preocuparse por la ‘activitat’ que se lleva a cabo en el aeropuerto construido por Fabra del PP. Que como digo de esta panda abyecta no se libra ni uno.

Qué puto país Dios mío, que puto país. Lleno de ladrones y papanatas vergonzantes.

P.D. Mi querido Eloy Entrambasaguas ha escrito también sobre el tema. Como no podía ser de otra manera, lo borda. Aquí el enlace.

Ya me había explayado en el GPCAST pero el tema merecía una entrada.

EXPLICAR
Como nos íbamos temiendo muchos, la F1 corre serio peligro en España. Gracias a la torticera y deplorable gestión de los ineptos, vagos y maleantes de la  mayoría de los políticos, estamos en la más absoluta ruina. Eso implica recortes que afecta a todo y todos. Y la F1 o las motos no iban a salvarse, como es lógico.

El problema de todo esto es que esa calaña de sinverguenzas, a modo de políticos(la mayoría), son incapaces de explicar las cosas de una manera clara y concisa.
Porque sí. Un GP de F1 cuesta una pasta y uno de motos bastante menos pero cuesta también. En estos tiempos de recortes cualquier gasto pone los pelos como escarpias a todos.
Sin olvidar que el derroche y los robos a manos llenas son los que nos han llevado en gran parte a esta situación, la solución no es no gastar. Sino gastar con cabeza, en una palabra. Invertir.

LÓGICA
Si por cada euro que yo invirtiera me devolvieran casi 5 en números redondos estaría más que contento. ¿Verdad?Pues veamos.
Invertir, que no gastar, en un Gp de F1 es alrededor de 20 millones de euros. Uno de motos unos 4 millones. Sumando otros gastos estamos alrededor de los 25 millones de euros en total.
El impacto de la F1 deja casi 75 millones, MotoGP alrededor de 26 y el resto de carreras del año alrededor de 15. 120 millones redondeando. Vaya, vaya. Pero no queda ahí la cosa.
Repartidos esos millones por actividades económicas vemos que quedan 30 millones en comercio en general. Casi otros tantos en transporte y comunicaciones. En la hostelería casi 25 millones y el resto en otras categorías.
Bien, item más. Estas pruebas generan puestos de trabajo, de mayor o menor duración. Hay gente que trabaja todo año en el circuito, otros a tiempo parcial. Pero hay que montar barreras. Contratar a empresas auxilares, etc. Genera trabajo, de todo tipo. Eso aumenta las cotizaciones.
Y lo más importante. Todos esos ingresos generados en cada rama económica, a su vez generan ingresos para las arcas públicas a modo de IVA, impuestos, etc.. Por tanto el dinero se mueve y retorna en gran parte de dónde salió. A la vez se genera actividad que obliga a que todo el tejido productivo se mueva. Si los hoteles se llenan necesitan más personal, más comida, los distribuidores tienen que servir más mercancía, etc.
Creo que queda claro que es un problema de explicar las cosas. De mostrarlas como son.
Claro que para eso no hay que ser un inepto y estar medianamente preparado.

P.D. No defiendo que se sigan celebrando los GP, que creo que sí deberían de seguir, si no que indico que ciertos gastos no lo son tanto ni mucho menos. Los datos están sacados de informes del propio Circuito de Cataluña y otras fuentes de entidades catalanas de comercio. Contrastados con informaciones similares en Valencia y en datos de un Auto Hebdo de los tiempos en que se corría la F1 en Jerez. Todos muy similares en porcentajes

Produce estupor, indignación, tristeza y miedo escuchar y leer que las redes sociales son las culpables de las revueltas que asolan Londres y alguna otra ciudad del Reino Unido.

Esa declaración así soltada deja bien claro lo atrasados, tanto tecnológicamente como respecto a la manera de comunicarse hoy en día, que están los dirigentes y las fuerzas del orden.
Se quejan de que la comunicación es muy fácil entre los individuos que pueden avisarse de los movimientos de la policia y se anticipan creando el caos.
Quizá sea el problema de este mundo en que todo era buenísimo. No parece de recibo que las fuerzas del orden, dónde sea, miren mientras se destroza por doquier. No puede ser. Hace falta respuestas claras contra esa violencia.

En tiempos lejanos los poblados cercanos a la costa eran avisados con hogueras situadas en puntos elevados de la costa cuando llegaban los piratas. En las guerras se enviaban a correos a caballo, casi siempre, con las órdenes cuand no a pie. La llegada de la radio facilitó esas comunicaciones pero sólo había normalmente un operador por grupo y era muy vulnerable.
La modernidad ha traído sofisticados sistemas de radio que permiten a cada soldado o policia, llevar su propio aparato. El problema es que enfrente, ese nivel de aviso e información personalizada es el mismo. De eso se quejan.

Al igual que cuando hay una catástrofe, estas nuevas vías de comunicación son vitales, como lo éramos los radioaficionados, y lo siguen siendo, a la hora de organizar guerrillas urbanas también los son.
Pero si cuando hay un atraco el culpable no es el coche, no digan gilipolleces echando la culpa a tuiter, las BB a las señales de humo o la puta que las parió.

Miedo da que detrás de esa declaración lo que se busque es capar y controlar algo que se les ha escapado de las manos. La incapacidad, simulada o estudiada o no,  de dar la respuesta adecuada a los actos violentos me sorprende y asusta. ¿Buscan que se vaya de las manos las cosas para tener justificaciones.

Hay que decirles que no es tuiter o la BB o las señales de humo. Es comunicación, IDIOTAS.

Whitmarsh y Whiting en Valencia

Siempre se dice, sobre todo en programación, que si algo funciona, ¡NO LO TOQUES! Pues la FIA se empeña en tocar las cosas. Éstas se rompen y empezamos a coger el Loctite para arreglar aquí y allá. Pero como se acaba el Loctite cogemos el pegamento Imedio, que no es lo mismo pero pega también.

Es muy complicado por dónde empezar en este tema de los motores. La base de problema, aparte de cambiar la norma a mitad de temporada, es que hay dos sistemas que se usan cuando se deja de acelerar. Uno mantiene quemando gasolina en cuatro de los ocho cilindros cuando se levanta el pie del acelerador. Se logra así liberar la presión sobre el cigueñal carter.
El otro mantiene abierta la admisión en los ocho cilindros y refrigera así las camaras de combustión con el soplado de los gases que pasan.
El primer sistema lo usa Mercedes. El segundo sistema lo usa Renault.

CAMBIOS
Mercedes tiene documentado en la FIA que su motor especificación 2009 necesita, y tiene permitido, el primer sistema de funcionamiento indicado. Cuando la FIA indica que se reduce al 10% la apertura de la mariposa de la admisión, Mercedes habla con Whiting para recordarle que su sistema va por otro lado y se le permite una admisión del 50%. Según varias fuentes de ingenieros, para que Mercedes pueda mantener sus sistema, ese 50% supondría casi un 70% en el sistema de Renault.
Los franceses por su parte, una vez se enteran de la ‘excepción’ de Mercedes, deciden correr en Silverstone con la admisión abierta al 50%. No al 10% con 12.000 vueltas o al 20% con 18.000.
Ellos se escudan en que las modificaciones que les permitieron, en aras de la competitividad, para modificar inyectores y el mecanismo de las válvulas de admisión, necesita de ese soplado al 50% como mínimo para que no se rompa el motor.

ENFRENTAMIENTO
Whitmarsh monta en cólera cuando se entera de la maniobra de Renault, pero no dice nada de su exención, para ellos es lógica y normal. Ni dice nada de que haya un cambio en plena temporada. Horner se escuda con efecto retroactivo en las modificaciones del motor francés.
Horner y Whitmarsh se enfrentan en rueda de prensa, nótese que no Renault y Mercedes, mientras Ferrari como casi siempre en los últimos tiempos se queda con cara de poker y como mucho de palmeros.
Por cierto. La casa italiana tuvo unas roturas el año pasado que solucionó sin que se tuvieran que cambiar las normas. Ferrari se mantuvo dentro de lo escrito.

¿Y AHORA QUÉ?
A una hora de que empiecen una sesión de libres crítica porque será en seco, los equipos no saben que va a decidir la FIA. Una FIA con Whiting a la cabeza que se ha empeñado en intentar igualar un campeonato próximo a decidirse, pero que nos ha dejado unas carreras en general muy entretenidas.
También muy extrañas por la extrema fiabilidad que hemos tenido. Algo que subyace en todo este problema.
Y algo que habrá que ver más a la larga. Todo esto ha provocado un enfrentamiento en la FOTA, para más gloria de Bernie. Insisto, se enfrentan Red Bull y McLaren, no Mercedes y Renault.

Dos sistemas, un loco en medio calculando y el resto perplejos como siempre ante el espectáculo. Y todo ello en la cuna de Silverstone. ¿Se puede ser más burro?

La FIA ha vuelto ha cambiar por enésima vez una norma escrita, tanto en fecha de implantación como en los términos de la misma.

La propuesta inicial era adoptar un motor de 1.6 litros de cubicaje con cuatro cilindros y turbo. Esta fórmula parecía ser muy atractiva para algunos constructores fuera de la F1, el grupo VAG entre ellos, pero ocasionaba más de un quebradero de cabeza a algunos de los que componen la F1 actual. Y entre ellos estaba Ferrari. Defendiendo lo suyo, la marca italiana argumentó que desarrollar un motor turbo de cuatro cilindros no le era atractivo porque un Ferrari de calle nunca montaría un motor así. Detrás de Ferrari la secundaron Mercedes y Cosworth.
Esto provocó un problema en la FOTA porque la que amenazó con dejar la F1 fue Renault si no se respetaba el acuerdo inicial.
Al final los constructores ‘grandes’ parecen haber ganado la batalla. Se mantiene el cubicaje en 1.6 litros. Pero se aumentan los cilindros a seis con turbo. Y también se aumentan las revoluciones de 12.000 a 15.000. Todo esto manteniendo el consumo de combustible inicial para el cuatro cilindros, más el KERS. KERS que verá, año a año, su importancia aumentada con la capacidad de energía a disponer mayor. Quién ya estuviera trabaando en las especificaciones iniciales, creo que nadie seriamente, deberá adaptar ese proyecto.

LÍNEAS MAESTRAS
Para ayudar a los constructores con el nuevo desafío se retrasa un año, en 2014, la introducción del nuevo motor. Esto debería llevar un año más allá también las nuevas normas sobre diseño de chasis, inicialmente parecía que pensadas para el cambio inicial de motores en 2013.
Probablemente los tiempos que corren obligan a constreñir las normas y dejar muy poco espacio a la innovación. Aunque es cierto que buscar la máxima eficiencia en estos motores será un desafío enorme para los ingenieros.
Caminando como caminamos hacia un mundo sin petróleo, sí es verdad que hay que dirigir la competición por otras vías. Seguramente la reducción del consumo y la recuperación de energía es un buen camino. Pero no hay que olvidar que una de las mayores presiones que ha recibido la FIA ha sido de mano de Ecclestone. Bernie se hizo eco de una preocupación que tenían los circuitos. El ruido. Había dudas sobre como sonarían los cuatro cilindros. De hecho con los seis cilindros adoptados ahora también han llegado las dudas. Algo disipadas con el aumento a 15.000 revoluciones. Pero en el horizonte de este problema están los motores eléctricos.
Si convenimos que la FIA está marcando las líneas maestras para ir dando mucha más importancia a la aportación de energía aparte del motor, KERS, e intentar ir minimizando a este. ¿Por que no ir abriendo el campo a los motores eléctricoso de otra índole -hidrógeno-?

Un Mercedes propulsado por hidrógeno.

BANCO DE PRUEBAS
La F1 tiene una serie de categorías teloneras sobre las que se podría ir implementando con un plan lógico las tecnologías que deberán de ser usadas por la categoría reina en un futuro.
Tenemos la GP3. Carreras cortas. Ideales para implementar un motor alternativo. Una temporada con los dos motores, como el Prius por ejemplo, para a la siguiente usar sólo el alternativo. Dando tiempo a solucionar el problema del ruido. Algo que parece preocupar a todos los estamentos del deporte. Para ello hay que involucrar a un fabricante que monte su sistema de motor. Motores de explosión y con alimentación alternativa el otro y que desarrolle el último para ser el exclusivo.
Ese desarrollo debería ir hacia arriba, hacia la GP2, y a la vez marcar las especificaciones para la F1 para que cada fabricante pueda ir trabajando en su sistema.
Ítem más. No vale de nada que veintitantos coches de colores rueden gastando poco combustible, usando mucho KERS, etc, si luego los camiones de transporte, por ejemplo, siguen quemando gasoil como si no costara. Habría que obligar a que esas flotas se movieran con gas, hidrógeno o cualquier otra fuente alternativa. Cada año habría que obligar a un porcentaje mayor de dicha flota a adoptar transportes alternativos.
Con todo eso se callaría la boca del, normalmente inútil y antro de parásitos que es el, Parlamento Europeo. Si es cierto como clamó el ínclito Max Mosley que aquel le quería meter mano a la F1.
Por tanto bien haría la FIA en pensar en planes estratégicos a muchos años vista, por encima de quién sea el Presidente, y no sólo en la F1. Es algo a extrapolar a todas y cada una de las categorías.

Basta ya de bandazos y márquese una línea clara a seguir durante años camino de un buen objetivo.

Todo tiene que se compatible.  Y las gradas llenas también.

Dos lugares tan antagonistas, distantes y con preocupaciones distintas han puesto de acuerdo, en su mayoría, a dos colectivos de benditos locos. Locos que son los únicos en poner cordura en unas situaciones lamentables.

La F1 tomó la decisión hace unos días de volver a Baréin para disputar el GP, que tuvo que ser cancelado por los graves incidentes, en el país del Golfo Pérsico. Recordemos que aquellos incidentes, a parte de con gran brutalidad, fueron sofocados con la ayuda de 600 tanques enviados por Arabia Saudí al pequeño emirato. Emirato que hace las tantas de Andorra para los saudíes. Dónde van a por y a tomar alcohol y disfrutar de otros vicios.
La situación sigue siendo de mucha represión a pesar de que uno de los Vicepresidentes de la FIA, Presidente de la Federación Española, haya hecho un informe favorable a la disputa del GP bareiní.
No voy a entrar en qué ha hecho el Presidente Gracia en Baréin, qué ha visto o qué no le han dejado ver.
La F1 ha solido pasarse por el arco del triunfo las situaciones políticas en los paises en los que se han disputado GP y no parece que el tema vaya a cambiar. Tenéis aquí un enlace a un interesante artículo de Eloy Entrambasaguas.

MOTOGP
En el Mundial de Motociclismo se ha dado una situación similar en el fondo. El terremoto que asoló el país en marzo y creó una alerta nuclear dejó, entre otras consecuencias terribles, la cancelación también del GP en el país nipón. En su caso Dorna, la empresa que gestiona el Mundial, decidió que se disputara en octubre el GP. Se daba así tiempo para que el circuito, dañado por el seismo, pudiera ser acondicionado. Como hecho que apoya esta decisión, la Indycar ha cambiado la prueba que se disputará a mediados de septiembre en el mismo circuito. El campeonato norteamericano cambia la prueba en óvalo por el propio circuito rutero del trazado. El óvalo está muy dañado y la decisión es buena porque mantiene la fecha.

REACCIONES
De los pilotos del campeonato norteamericano nada se sabe aun. Sin embargo, tanto lo pilotos de MOTOGP, como portavoces, y los de F1, en este caso a modo particular de momento, han expresado sus dudas.
Empezando por las motos. Los pilotos se reunieron en Montmeló y expresaron sus reticencias y miedos a la radiación. El circuito está relativamente cerca de la zona más afectada, a 150 kilómetros al norte de Tokio.
Aquí se aprecia una unión que intentará hacer fuerza. Argumentan los pilotos que hay muchas maneras de hacer obras solidarias sin correr el riesgo de la disputa del GP en Motegi. Dorna está tratando la situación pero no ha trascendido nada aun. Todo sigue en pie pero si los pilotos se niegan a viajar la patata caliente para el gestor del campeonato va a ser de órdago.
En la F1, sin embargo y como es habitual, las protestas han llegado de diversos sitios y a título personal. Puede que lleguemos al punto en que la mayoría de pilotos, jefes de equipo, prensa, etc. se postulen contra la idoneidad de ir a Baréin, pero que no haya unión para presionar ni a Ecclestone ni a la FIA. Algo habitual en cualquier caso.
Las noticias que llegan del pequeño emirato son que siguen los enfrentamientos en medio de una represión salvaje.

OBJETIVOS DISTINTOS
Ir a Japón tiene una importancia capital para el campeonato. La mayoría de los constructores implicados son marcas japonesas. En octubre es cierto que la situación se habrá normalizado un poco. La mentalidad japonesa de seguir adelante sin quejarse invita a no dejarles en la estacada. Pero si los principales actores no confían en las noticias de que no hay peligro con la radiación, poco se puede hacer.
¿Es importante su presencia? seguramente más que importante. ¿A toda costa? por supuesto que no.
Ir a Baréin es muy importante para la F1. 40 millones de razones tienen la culpa, no nos engañemos. Pero allí hay revueltas. Revueltas que aprovecharan, o lo intentarán, la presencia del GP para tener más exposición.
Eso implicaría una mayor represión para evitar incidentes en la semana del GP.
¿Tienen los pilotos que ponen objeciones razón? Sin duda alguna. No se deberían de obviar ciertas situaciones. ¿Debe ir la F1 a toda costa allí? Por supuesto que no. Pero la F1 se ha caractarizado siempre por una impermeabilidad asombrosa.
Son dos razones distintas, aunque el tema comercial en Japón está presente también, pero con cierto nexo de unión. En un lado hay mucha unión, de momento. En el otro, como siempre, nada de nada. Pero lo único cierto es que los únicos que ponen cordura desde sus razones, son los ‘locos’. Los que se juegan la vida. Al final el vil metal impondrá su ley. ¿O no?

De nuevo la amenaza de una escisión sobrevuela la F1. La oferta o intento de compra por parte de EXOR y News Corp. de CVC Capital parece que sólo puede tener dos caminos. O hay acuerdo, o se busca una escisión.

Luca Montezemolo ha amagado varias veces en los últimos tiempos con provocar un cisma en la F1. No hace mucho la amenaza tomo tintes muy serios. Al final la sangre no llegó al río aunque la FOTA sí mejoró sus condiciones y ganó peso en las decisiones de la máxima categoría.
Pero doce, once sin Hispania, gallos en el mismo corral, con diferentes pesos lógicamente, es complicado que convivan plácidamente. Y poco a poco la FOTA ha tenido problemas para conseguir consensos. No son los mismos intereses los de Ferrari, McLaren o Mercedes que los de Force India o Marussia Virgin.

2012
Se está cerrando el acuerdo, a completar este año o el que viene, con la normativa para 2013. El Acuerdo de la Concordia. El tema central son los motores. Primer punto de fricción entre los equipos. El motor 1.6 con turbo es rechazado por Ferrari y Mercedes, entre otros, mientras es bienvenido por otros equipos y por fabricantes que no están ahora en la F1.
El reparto de lo que genera la F1, alrededor de 700 millones, también está presente en la mesa.
Y por último el impacto de la F1 en varios aspectos de los que han salido datos preocupantes para la categoría.
El panorama ha provocado movimientos y ententes variadas para dar un golpe de timón. Ahí aparece Montezemolo, aunque no en primera persona.
Una vez que abandonó el control de la FOTA, al menos como cabeza visible, Montezemolo emepzó a sonar como posible Presidente de la Cámara de Comercio de Italia e incluso se habló de su posibilidad de comenzar una carrera política.
En cualquier caso el perfil de Luca ha sido más bien bajo. Pero en la sombra ha ido maquinando dejando clara su postura y, no olvidar por su importancia capital, la de Ferrari.

EJE CLAVE
De las informaciones aparecidas en varios medios se puede, con cautela, colegir que los tres tipos de equipos en la F1, el más importante en cada uno de los aspectos, están de acuerdo. Fabricante y motorista, Ferrari, Fabricante, McLaren y motorista, Mercedes.
Estos tres, como mínimo, y parece que algún motorista externo, están de acuerdo en que hay que darle una vuelta a la F1 y que esa vuelta se puede dar desde dentro o provocando, de una vez, la ruptura.
Para ello han iniciado la vía ‘pacífica’. Se necesita músculo financiero y mediático. De lo segundo se encarga Murdoch y su News Corporation. Propietario entre otro de los canales SKY. Pero hacía falta el tema financiero. Y ahí entra Luca que aporta a EXOR. Ésta compañía de inversión tiene como Presidente a uno de los herederos del imperio Agnelli. FIAT, Juventus, industria italiana, John Elkann.

PROYECTO
News Corporation y EXOR más el apoyo de Ferrari, McLaren y Mercedes, como mínimo. Un Ecclestone debilitado. Su edad, la contestación interna y la certeza por parte del circo en general de que dar la espalda a Europa, poner proa a Asia y casi olvidar Estados Unidos han sido errores estratégicos. Unido a ello, el descontento con muchas de las reglas para 2013 y la división en la FOTA, dejan un caldo de cultivo ideal para el cambio.
Hay negociaciones, ha habido contactos ya más que preliminares. Que Ecclestone lo niegue no es más que parte del juego. Primero, porque si se niega se encontrará con la ruptura casi sin remisión. Segundo, porque está acuciado por los bancos para mejorar los ingresos. Vender la F1 a News Corp. y EXOR, garantizandose una especie de ‘impuesto’ a recibir cada año, sería una muy buena maniobra. De hecho el grupo EXOR confirmó el martes que las negociaciones, si preliminares, estaban en marcha.
Montezemolo ya dejó claro que la F1 llegaba a una encrucijada sin vuelta atrás. Entre otras cosas dijo que una organización dependiente de los equipos sería lo ideal, visto lo visto con la FOTA hay dudas, y que nadie olvidara que los derechos comerciales los pasarían a manejar dichos equipos, eso sí que tiene más peso.
¿Qué ofrece el consorcio que quiere comprar a CVC Capital, el fondo que controla la categoría, para la F1?
Primero, y sobre todo, controlar los derechos comerciales de la F1. No es de recibo que de alrededor de 700 millones de euros ni la mitad llegue a los equipos. No olvidemos que EXOR es una empresa de inversiones.
Segundo, basado en las encuestas que han realizado. Devolver la F1 a sus raíces. Potenciar Europa de nuevo, recuperar GP y circuitos clásicos, que haya al menos una carrera en Estados Unidos, mercado clave, quedando en suspenso el número de carreras que compondrían el calendario.
Tercero, cuidar de los jóvenes. Uno de los aspectos más preocupantes es que una gran parte de la gente joven prefiere MOTOGP a la F1. El plan incluye una rebaja sustancial del precio de las entradas en particular y para los jóvenes en especial. Y en esa dirección, cuidar la difusión. Creo que todos estamos de acuerdo que borrar los videos de la F1 que parecen en YOUTUBE, etc. no le hace bien a la F1 y limita su conocimiento y expansión. Alguien que no haya visto una salida, un adelantamiento o un incidente, puede quedar enganchado a la F1 gracias a que lo ha visto en cualquier plataforma de videos, Facebook, etc. Ahora, normalmente esa misma persona no se entera por otro medio porque no consume televisión y menos los informativos.
Cuarto, con el apoyo de equipos grandes se pretende cambiar la normativa del motor. La propuesta es un V6 de 1.8 litros derivado del actual. Solución muy barata y más atractiva para ellos.

Hay escollos, que duda cabe, importantes. Por ejemplo ciertas cláusulas que obligarían a que hubiera un buen porcentaje de transmisión en abierto (aunque haya desaparecido en el Acuerdo firmado en 2009) pero que está en la agenda de la categoría para el nuevo. Pero creo que todo está más favorable a la compra que a un enroque de Ecclestone. Porque en esta partida sólo parece haber una reína y la tienen las negras. Ferrari. Esa pieza la tiene EXOR y NEWS Corp y muy bien colocada apuntando a la casilla del rey blanco, Ecclestone.

No cabe duda de que estamos viviendo un momento histórico para la humanidad. Un principio de Siglo XXI que será estudiado en años venideros, si no nos extingumos antes al paso que vamos, por los cambios que están provocando las revueltas populares en el arco mediterraneo y en la zona del Golfo.

Aunque tenga su importancia me da igual la razón por la que se están produciendo. Aunque no deje de inquietarme el transfondo religioso, chiíes y suníes, que se destila en la mayoría de ellas. La gente está hasta los cojones. Y sin nada que conservan no tienen otra salida y les da igual las consecuencias. Nada tengo, nada puedo perder.
La F1 no suele librarse de la situaciones y problemas mundiales aunque sí suele ser inmune a ellas. Pero la situación de Bahréin es insostenible. Está muriendo gente. Es probable que el rey actual consiga mantenerse, sobre todo por el apoyo de Arabia Saudí, y continúe así la pobredumbre podredumbre y la corrupción. Y en medio está la F1.
Segúramente si la carrera no fuera la que abre el campeonato y quedara más tiempo para su disputa, la F1 miraría para otro lado como está intentando hacer.
Tal es así que se ignora el problema y figuras importantísimas declaran que si al final se va a Bahréin y se disputa el GP es porque se dan las condiciones mínimas de seguridad y de que todo se habrá arreglado.

Ecclestone está acostumbrado a vivir en el alambre. Pero la situación de Bahréin no es la de Corea. No es un circuito a medio terminar. Es una revolución en toda regla. De la que no sabes si te van a recibir bien o van a considerar que eres uno de los expoliadores de los últimos años del país. Lo más probable, visto lo visto.

Como siempre el motivo económico está detrás de todo este transfondo hediondo. Si la F1, la FOM o quién tome la decisión, es la que da el primer paso, eso supone que deberá correr con las indemnizaciones que correspondan. Pero si es al revés, es el organizador el que suspende, entonces ponemos el cazo y recaudamos. Ese es el principal motivo. Business is business.  Asqueroso, deleznable, sí. Pero manda el vil metal. Pocas veces el refrán: “Entre el honor y el dinero, lo segundo es lo primero”, viene más al pelo. Reconozco que siento verguenza y aunque no deberia de sorprenderme, lo hace. Pero está muriendo gente y pensamos en hacer o no una carrera de F1.

REBELIÓN
No sólo el tema de Bahréin es más que preocupante para Ecclestone y la F1. Empiezan a llegar las quejas y las dudas de varios GP. El sábado visitó el Circuito de Cataluña el señor Más, Presidente catalán. Le faltó tiempo para arrojar dudas sobre la continuidad del GP español más allá de la finalización del contrato. Según la fuente a a que se acuda, podría haber problemas ya en 2012. Lo normal es que para 2013, con negociación nueva, se plantéen los problemas.
La razón no es otra que el abusivo precio que hay que pagar por tener un GP de F1. Algo que con la galopante corrupción y la letal no-gestión que hemos tenido en este país, no diré de mierda porque tengo la yugular sensible, hace que cada céntimo de euro sea un tesoro.
No está de más recordarle al señor Más lo que representa el GP para Cataluña. Visibilidad, prestigio, visitas, ingresos en la comarca. Lamentable reacción de mal político y de ignorante indocumentado, como la mayoría de los impresentables que nos gobiernan, si sólo juzga las cosas por lo que cuestan y no por lo que generan y la rentablidad que devuelven. Así nos luce el pelo.

A estos problemas se une uno antiguo que empieza a ser como ese grano que nunca se cierra y que cada poco tiempo se inflama y molesta. Melbourne. Lo último es que una encuesta indica que 9 de cada 10 habitantes están en contra de la celebración del GP.

Uno recuerda el amago de escisión de la FOTA y la cabeza se le mueve de un lado a otro como a un elefante. ¡Qué oportunidad perdida!

Ecclestone sabe muy bien que estas quejas de los políticos, por lo general individuos ineptos e ignorantes, las puede manejar. Pero si se extiende la protesta, le puede pasar como al arco mediterraneo. Que se vea obligado a morir lejos de su F1. A la que, dicho sea de paso en reconocimiento, tanto ha dado y de la que tanto se ha llevado. Como todos esos líderes cuasi bananeros que van cayendo domo fichas de dómino uno tras otro.

P.D. El GP casi seguro que se retrase al 6 de noviembre entre India y Abu Dabi. El test que se tenía que celebrar allí, seguramente se lleve a Abu dabi y Magny Cours tiene una pequeña opción.

No ha comenzado el año plácidamente en la F1. La sorda lucha que se tienen entre manos los equipos ha aflorado a la superficie dejando ver la vergonzosa chapuza y la proliferación de tahures de medio pelo entre sus dirigentes.

Empezamos a vueltas con el KERS. Éste dispositivo volverá a ser opcional en 2011, craso error, y estará limitado de nuevo, error de concepto estratégico y fatal, impidiendo que se saquen los réditos posibles a su costosa integración.
En 2010 se fijó, y firmó sobre papel mojado como casi siempre, un límite para investigación y desarrollo del KERS de cinco millones de dólares y de un millón más para los gastos de cada equipo por temporada.

Ferrari parece haber cumplido escrupulosamente con esas cifras, 8 millones -sus 5 y uno por equipo y año (Ferrari, Sauber y Toro Rosso)-, pero Mercedes, también con tres equipos a sus espaldas, se ha excedido en diez millones de dólares. Ante semejante desfase la FIA no ha tenido más remedio que marcar nuevas cifras para intentar acomodar los excesos.
El problema radica siempre en los mismo. La F1 es el culmen de la técnica. Muchas de las cosas experimentadas en la categoría pasaron a los coches de calle. En el caso del KERS parece algo de suprema importancia dados los tiempos que corren. Es lógico que Ferrari, dada su filosofía de coche de ‘calle’, no tenga necesidad, de momento, de invertir en exceso en el KERS más allá de su uso castrado en la competición. Sin embargo Mercedes, con un rango de vehículos que va desde el utilitario hasta la berlina de superlujo, pasando por los industriales, tiene un interés más que lícito en gastar lo que le venga en gana o le parezca oportuno para desarrollar un sistema que le puede, y debe, ser muy beneficioso para toda su flota de automóviles. Se ponen límites al campo y cada vez hay que remarcarlos según se los van saltando a la torera unos y otros. ¿Quién puede culpar a Mercedes?

RED BULL
El otro problema es el gasto de Red Bull la temporada pasada. La Gazzetta dello Sport publica que el equipo austriaco se gastó 160 millones en 2010 superando el margen acordado por los equipos de 100 millones. Eso les habría llevado a pedir que se regulara una excepción porque si no no podrían afrontar el 2011 con sólo 40 millones. Esto ha provocado la ira de algún equipo, Ferrari, y que alguno para hacerse notar, Hispania, haya abandonado la FOTA. Creo que algunos preguntaron quienes eran esos que se iban.

Primero. Permitidme que me carcajee hasta que no pueda más. ¿100 millones? ¿Nos quieren hacer creer que Ferrari o McLaren sólo se han gastado 100 millones en 2010?.
Segundo. Ahora toca el momento de llorar porque todas estas rencillas, tonterías y mandangas, sólo benefician a Bernie Ecclestone.
Tercero. Más gasto no implica éxito. ¿Verdad Toyota? En la F1 está quién quiere y puede. Por tanto es absurdo limitar las cosas. Quién no pueda estar, ajo y agua. Es así. Sí, es muy bonito figurar y hacer ver lo que no existe. Esa gente nos sobra en la F1.

Y así llegamos al mal habitual y perenne de la F1, sus estructuras y de quienes las manejan. La falta de claridad absoluta en sus normas, acuerdos y reglas.
La F1, la FIA, la FOTA o la ‘PUTA’, por ejemplo, no puede poner encima de la mesa un documento dónde dice que un equipo sólo se puede gastar 100 millones por año sin especificar el plazo, año natural, de primer a último GP, etc.; sin marcar sobre qué partidas se aplica ese límite, personal, publicidad, tecnología. Pero sí, así es la F1. La de los reglamentos más simples que una carrera de chapas, la de las normas contrarias a su propia competición y la de los acuerdos chapuceros. Verdaderas charcas inmundas dónde los fulleros y tahures de medio pelo viven campando a sus anchas y haciendo y deshaciendo a su antojo despellejándose o arrullándose entre ellos según toque.
Sí, es un sino de los tiempos que corren. Deleznables sin duda.

Como gritaba el pipero en el fútbol y en los toros:”Hay pipas, caramelos, chocolates, hay copas de cognac”, exhibiendo su producto y llevando de todo, así podemos gritar que en la actualidad también tenemos indeseables de todo pelo y condición.

Empezamos por los cubanos. Dictadura que como bicho malo nunca muere aunque lleva dando los últimos estertores desde hace mucho tiempo. No van a dejar que viaje Fariñas a recoger el Sarajov. Se espera una ‘tíbia’, no se enfaden los Castro, o lo que queda de ellos, y haya un conflicto internacional. Eso con la vigilante mirada de los Willys de turno. Muy respetable su opinión, claro.
El mono corroncho, el bananero pasado a petrolero, el indecente dictador caribeño de Chavez, el clima debe de ayudar, se las ha apañado para sacar adelante una ley absolutista que le va a permitir hacer y deshacer, sí más aun, lo que le venga en gana. Secuestrando al parlamento y a la voluntad de los venezolanos que ya le propinaron un severo correctivo.

El sinverguenza es el el nuevo ‘Duce’. Berlusconi si es ‘cazado’ ayer por la turba es colgado boca abajo como al bastardo de su antecesor. Compró los votos de varios diputados, valientes corruptos los angelitos, dejando a la democracia italiana, si es que eso es compatible en una frase, a los pies de los caballos.

Y el cobarde es quién está instalado en la Presidencia del Gobierno. Porque ejercer no ejerce, casi mejor viendo su inutilidad e ínfulas, y se esconde. Lo que conocemos por un ‘mierda’. Nos secuestra nuestra democracia, no da la cara, se esconde y no soluciona los problemas.
Espero que la oposición no sea cobarde y lo que conocemos por un ‘mierda’ y se oponga a esa ampliación del Estado de Alarma. No sé si apelando al Constitucional o al sursum corda.

Ya va siendo hora que la gente dé un golpe en la mesa y diga:’Hasta aquí hemos llegado, sinverguenzas del mundo’.