Roberto Merhi ha completado un año fantástico que ha estado cerca de ser inmejorable. En su dominio dejó una demostración en Hungría antológica con la pista mojada. Pero no ha sido esa la única exhibición que ha dado ‘Teto’ en su vida con agua.

Puede que hubiera algún piloto que fuera muy bien en agua antes de él. Pero el primer maestro en agua, ‘Regenmeister’, fue Rudolf Caracciola. En 1926 se disputó el primer GP de Alemania en el Avus. La cita coincidió con el GP de España en Lasarte, y el equipo oficial de Mercedes dio prioridad a la cita española.

La marca alemana, ante la petición del piloto alemán, accedió a cederles, también a Adolf Rosenberger, dos unidades del M218s. La única condición es que se inscribieran como independientes. Y eso hicieron.

REMONTADA

Una gran cantidad de espectadores, 230.000, se dieron cita en un día gris y con la lluvia amenazando en Berlín. Rosenberger hizo una muy buena salida mientras que Caracciola caló su coche. Su mecánico, Eugen Salzer, saltó del Mercedes y empezó a empujarle para que arrancara. Cuando Rudolf podía acelerar camino de la curva Sur, ya había perdido un minuto. Pero llegó la lluvia en la cuarta vuelta. Poco a poco Caracciola fue ganando puestos. A la lluvia pronto se unió la niebla. En la vuelta 8 se produjo una gran tragedia. Rosenberger se salía en la curva Norte, detrás de boxes, al doblar a otro coche. La mala suerte hizo que se estrellara contra un puesto de cronometraje. Los tres cronometradores perdieron la vida. Mientras, ajeno a la tragedia y sin saber en qué posición se encontraba(entre los cuatro primeros no estaba, Caracciola había optado por seguir tirando. Sobre todo tras parar a repostar en la vuelta 8 y sufrir problemas de encendido, en la vuelta 11, con una bujía que le costó perder 30 segundos más. Quedaba un poco menos de mitad de carrera, programada a 20 giros. Cuando cruzó la meta, era el primero. Su ventaja sobre el segundo fue de casi tres minutos y medio. Los titulares de la prensa al día siguiente así como las radios en el circuito sólo hablaban del ‘Regenmeister’.

ROBERTO MERHI

Roberto, ‘Teto’, ha impresionado de siempre a sus ingenieros y a sus jefes de equipo. En monoplazas logró algún hito importante. Ganó en Spa en 2007 en la Fórmula Renault siendo el piloto más joven en conseguirlo. También en 2008 levantó oleadas de admiración en el mundillo tras ganar en la primera manga de la F3 en Montmeló. Pero eso no fue nada con lo que esperaba al día siguiente.

La mañana del domingo amaneció muy lluviosa. En la parrilla cinco rivales por delante por mor de la inversión de posiciones. Para más ‘inri’ debido a las condiciones del clima, se decidió que la salida sería tras el Safety Car. A Roberto se le complicaban las opciones de remontar. O eso parecía. Porque en una sola vuelta ya pasó segundo por meta tras haberse lanzado la carrera tras el Safety con una demostración antológica. A mitad de la segunda vuelta ya era primero. Como ‘Carrach’ en Avus, y a pesar de saberse primero -a diferencia del piloto alemán entonces- siguió con un ritmo endiablado, demoledor, que le llevó a ganar tras doce giros por más de 30 segundos.

HOCKENHEIM

Tras dos temporadas para olvidar en el DTM. La primera en Persson, un equipo en descomposición en el que no quedó ni un ingeniero, y la segunda en HWA, con un coche que estaba mal a nivel de chasis, llegó otro brillante destello.

El coche tenía un problema de chasis y en seco no había manera de hacer tiempos. Cuenta la leyenda que en un test en Silverstone, Roberto se subió al coche de Wickens. Inmediatamente batió los tiempos del canadiense que fue incapaz de mejorar el tiempo de Roberto con su tullida unidad. Eso no le valió para que le dieran una nueva unidad. Pero llegó la carrera de cierre del campeonato en Hockenheim. Con la pista mojada, los problemas de chasis se minimizan. Incluso pueden favorecer el manejo. Merhi partía en la última línea, fruto de la ‘qualy’ en seco. Para añadir más ‘emoción’ a la cosa, el freno manual que se usa en las salidas, falló. Sales el último y encima un drive-through por saltarse la salida. Con ese panorama y la pista mojada, Roberto empezó a volar. Con un ritmo incontenible para el resto se colocó primero. Pero no todo iba a ser bonito. La lluvia cesó y con la pista con un carril y secándose, los vicios de su montura volvieron. Acabó segundo pero brindó una actuación estelar.

HUNGARORING

La habilidad técnica de Roberto le abrió puertas para probar en invierno con algunos equipos de GP2. Zeta Corse entre ellos. Los consejos y reglajes que sacaron de Roberto les dejaron tan contentos, y la mejora fue evidente, que le ofrecieron correr con ellos. Tras unos comienzos difíciles marcó una gran pole en el Nurburgring con la pista húmeda. Que le valió para luego mantenerse ahí y ganar la carrera. Pero quedaba Hungría.

El sábado estaba séptimo en parrilla. Y a la hora de la carrera llovía. De nuevo emergió el Roberto de Montmeló, el Roberto de Hockenheim y en una vuelta ya estaba segundo. Imparable, demoledor de nuevo, se ponía líder y arrasaba a la concurrencia dejando al segundo clasificado a medio minuto. Otra exhibición en una categoría previa a la F1.

BRASIL

Roberto se subió al Caterham en Monza. De nuevo una recomendación le ayudó a hacerlo. Japón y Rusia fueron oportunidades para volver a rodar en un F1. Pero hay un GP del que todo el mundo habla. Brasil. Con su alto riesgo de tener lluvia, sería la oportunidad de oro de ‘Teto’ para dar el aldabonazo y llegar a donde siempre quiso. A la F1. Esa virtud, reservada a muy pocos, de rodar deprisa en agua una vuelta tras otra sólo es para algunos elegidos. Si así fuera y Merhi llegara a la F1, ojalá le rebauticen como al pionero en esto de las carreras con agua, ‘Regenmeister’, Rudolf Caracciola.

Robert Kubica dio ayer un paso más hacia la recuperación de su capacidad de pilotaje lo más óptima posible. Se subió a un DTM para completar un buen puñado de kilómetros.

Tiene Kubica un antecedente similar en la persona de Jean Pierre Beltoise. Beltoise fue un piloto de motos en sus años más jóvenes, campeón de Francia, que se pasó a los coches. Fue piloto ELF, entre otros con Henri Pescarolo, y una de las grandes esperanzas del automovilismo francés.
Jean Pierre sufrió un terrible accidente en las 12 Horas de Reims. Había ganado su clase en Le Mans en 1963 y con un Rene Bonet tenía una nueva oportunidad de brillar casi un año después.
Quince minutos después de la medianoche, Jean Pierre estaba 6º cuando llegaba a la temible curva Annie Bousquet. Tras casi tres kilómetros a tope los pilotos se enfrentan a ella, en bajada, ciega. Beltoise ve un reguero en el suelo. Pero era tarde. La curva sólo admite una trazada y el Rene Bonet se desliza sin remisión fuera del trazado.
En la cuneta es catapultado y el coche se incendia. Las asistencias van llegando al trigal dónde sucumben poco a poco los restos del coche. Todos piensan que el pobre Beltoise ha fallecido carbonizado entre el amasijo de metal. Pero uno de los gendarmes se puso a buscar en las alrededores de la zona por la que había volado el coche antes de incendiarse.
Beltoise estaba tendido inconsciente. El gendarme gritó y se aviso a la ambulancia y a un helicóptero. Tras varias maniobras del piloto, éste logró aterrizar de pesar de ser de noche y del humo del accidente. Habían pasado 20 minutos desde el mismo.
Pennaforte, el médico, consiguió estabilizarle antes de llegar al Hospital Civil de Reims. Beltoise tenía 16 fracturas y sobre todo su brazo izquierdo en un estado terrible. Los médicos sopesaron la amputación del mismo. Pero Pennaforte tuvo una idea. Dejarle el codo bloqueado en una postura que le permitiera sujetar el volante.
Se recuperó relativamente rápido pero la prueba dura era saber como respondería su brazo en un monoplaza en carrera. En 1965 ganó el francés de F3 con Matra. Pero lo más importante es que cuando llegó a la misma curva de Reims ni pestañeó.  Fue alternando la F2 con la F1 y la Resistencia hasta que se estableció en las máximas categorías.
Se vio envuelto en un terrible accidente en Buenos Aires, en los 1.000 Kilómetros. Una avería en su Matra hizo que se bajara e intentara empujarlo hasta boxes. Los comisarios sacaron bandera amarilla pero ninguno salió a pista a ayudarle. Ignacio Giunti que llegaba adelantando a la recta de meta no pudo esquivar al doliente Matra. Beltoise, afortunádamente, estaba empujando por el lado derecho. Giunti se empotró por el lado izquierdo. Su Ferrari se incendió y unas horas después fallecía en el hospital.
Beltoise fue acusado del accidente, se le retiró la licencia 6 meses y sufrió muchos contratiempos y se le pusieron muchas pegas por el estado de su brazo. Hasta ese momento había logrado seis podios en la F1. Un año después, sin su marca de toda la vida, Matra, ganaba en Mónaco con un BRM que no estaba ni para puntuar.

Ganó después varias carreras de Resistencia. Alejado de la alta competición, en la segunda mitad de los 70, fue campeón de Francia de Superturismo y de Rallycross.
Jean Pierre Beltoise, anécdotas aparte, es un hálito de esperanza para Robert Kubica. Les separan varias cosas, algunas casi fundamentales. El brazo de Beltoise es el izquierdo, el de Kubica es el derecho. Beltoise no perdió apenas fuerza en esa extremidad mientras que Kubica perdió muchísima masa muscular.
Los coches de hace 40 años no son los de ahora. Los cambios están en el volante y las levas se pueden hacer ad-hoc. Si Kubica logra, si no la tiene ya, la fuerza justa y necesaria para ayudar a su mano izquierda, puede darnos una sorpresa.
El cockpit de un DTM y su volante, sobre todo, son muy parecidos a los de un F1.
Sigo teniendo muchas dudas sobre la vuelta de Kubica a la F1. No sólo el brazo debe tener fuerza para el volante, también para salir del cockpit en el tiempo estipulado en caso de problemas.
Pero no cabe duda de la tozudez del polaco al que su pasión está tirando hacia adelante y está sorprendiéndonos día a día. Sin duda Beltoise es un buen espejo en el que mirarse y nos alimenta la esperanza de verle en la máxima categoría de vuelta.

Lo de este país gobernado por necios, ladrones e imbéciles integrales, a los que perpetuamos en el puestouna y otra vez, ha alcanzado un nuevo hito. Todo a raiz del test realizado por el equipo HWA del DTM y Roberto Merhi.
No es extraño que los equipos, sean de la categoría que sean, utilicen las instalaciones de aeropuertos. Principalmente cuando necesitan datos sobre como se comporta la aerodinámica en recta. Son varios los aeródromos que ceden sus instalaciones en varias partes del mundo. Y muchos los circuitos que originariamente se montaron en un aeropuerto o que, durante unos días, transforman sus instalaciones en un circuito de carreras.
Pues previo pago de 3.000 €, el equipo HWA de Mercedes en el DTM, decidió utilizar esa verguenza nacional que es el aeropuerto de Castellón. Recordemos los problemas que tuvo la marca de la estrella desde la mitad de temporada que les llevó a perder el título. También es más barato alquilar un aeropuerto que un circuito. Pero sobre todo hay que tener la perspectiva del tipo de test que se quiere realizar.

IMBÉCILES INTEGRALES
Uno puede entender que se pregunte o alguien se queje porque un coche de carreras ruede en un aeropuerto en vez de en un circuito. Eso es lógico si se es un neófito.
Lo de no tener ni idea de si era un F1, un F3 o un carrito de helados, es muy normal de la fauna chafardera. Cotillea de todo pero no se entera de nada. Lo triste es cuando entra la casta vil y abyecta de los políticos que, con la que está cayendo, sólo se preocupa de enmierdar al contrario, y viceversa, en vez de ponerse a trabajar de una vez. Claro, iluso. En su puñetera vida han trabajado los muy sinverguenzas.
Así que tras los millones y millones enterrados en estas obras inútiles y faraónicas, si se puede ir recuperando, aunque sea, una ínfima parte, bienvenida sea. A los compañeros que escriben y hacen reportajes vergonzosos micrófono en mano. Infórmense un poquito. Es muy fácil distinguir un F1 de un Turismo. Y por supuesto una nota de disculpas a Roberto Merhi no estaría mal. Empezando por María José Salvador, diputada socialista por Castellón, que mejor estaría trabajando en algo productivo y no en preocuparse por la ‘activitat’ que se lleva a cabo en el aeropuerto construido por Fabra del PP. Que como digo de esta panda abyecta no se libra ni uno.

Qué puto país Dios mío, que puto país. Lleno de ladrones y papanatas vergonzantes.

P.D. Mi querido Eloy Entrambasaguas ha escrito también sobre el tema. Como no podía ser de otra manera, lo borda. Aquí el enlace.

Ya me había explayado en el GPCAST pero el tema merecía una entrada.

…y hambre para mañana.
Tendríamos que esta contentos porque en las últimas horas tenemos dos pilotos más confirmados, pero no. La sensación es de decepción e incredulidad.

Es un chiste que María de Villota sea probadora, ¿probadora de qué?, o tercer piloto, ¿?¡!, en la F1. La buena de María es muchas cosas, simpática, atenta, guapa, no escribe mal y tiene una excelente imagen. Como piloto ha dejado mucho que desear y no ha sobresalido en ninguna categoría de nivel medio-baj0 de todo el espectro del deporte del motor.

Muy bien vendidos sus: ‘Primera mujer en…’ Pero obviando adecuadamente sus mediocres, siendo generosos, resultados.

Independientemente de las milongas que nos vendieran con que iba a ir a Lotus, algún día nos contarán lo que ocurrió en aquel test en Paul Ricard, o mejor lo que no ocurrió, para acabar en un equipo casi fantasma como Marussia. Algo falla. No cuadra. Sí, se va a hablar de España en el paddock. Pero es pan para hoy y hambre para mañana. Por no hablar de la posible mofa y befa que podemos sufrir.
Porque los que de verdad han mostrado maneras, o las han atisbado, están desterrados. Gracias al bloqueo que supuso la presencia de Alguersuari en la F1, chupando todo el dinero que tenía el Circuit y el que no tenía, pilotazos como Molina se vieron obligados a emigrar y casi olvidar su sueño de la F1, afortunadamente de manera feliz, a otras categorías. Otros, caso de Albert Costa, dan con sus huesos en la Megane.
Clos se salva porque sus ayudas vienen por otro sitio y aunque hay más casos, no merece hacerse más mala sangre.
Así que pan tenemos aunque sea con una sensación de pagafantismo abyecta. Porque sin saber lo que paga María, que sólo se vaya a subir en el test de pilotos jóvenes en Abu Dabi, una vez acabada la temporada, sube a nivel planetario la tremenda milonga que nos han vendido. Paga que otro corra y encima se subirá cuando acabe la temporada. Y todo esto lo venden como que es probadora o tercer piloto, tanto monta monta tanto. Alucinante.

Y mientras Merhi tiene que seguir el camino de Molina, Soucek comentando en la COPE, ¿dónde si no?, Alguersuari en la BBC o Juncadella un año más en la F3, etc etc etc.
Hambre para mañana, y tanto.

P.D. El caso de Carmen Jordá es distinto. Es GP3, dos o tres escalones por debajo de la F1. Tiene su oportunidad de demostrar si tiene aptitudes. No ha parecido hasta ahora que tenga muchas pero ojalá le vaya bien. Y a María también, por supuesto.

EXPLICAR
Como nos íbamos temiendo muchos, la F1 corre serio peligro en España. Gracias a la torticera y deplorable gestión de los ineptos, vagos y maleantes de la  mayoría de los políticos, estamos en la más absoluta ruina. Eso implica recortes que afecta a todo y todos. Y la F1 o las motos no iban a salvarse, como es lógico.

El problema de todo esto es que esa calaña de sinverguenzas, a modo de políticos(la mayoría), son incapaces de explicar las cosas de una manera clara y concisa.
Porque sí. Un GP de F1 cuesta una pasta y uno de motos bastante menos pero cuesta también. En estos tiempos de recortes cualquier gasto pone los pelos como escarpias a todos.
Sin olvidar que el derroche y los robos a manos llenas son los que nos han llevado en gran parte a esta situación, la solución no es no gastar. Sino gastar con cabeza, en una palabra. Invertir.

LÓGICA
Si por cada euro que yo invirtiera me devolvieran casi 5 en números redondos estaría más que contento. ¿Verdad?Pues veamos.
Invertir, que no gastar, en un Gp de F1 es alrededor de 20 millones de euros. Uno de motos unos 4 millones. Sumando otros gastos estamos alrededor de los 25 millones de euros en total.
El impacto de la F1 deja casi 75 millones, MotoGP alrededor de 26 y el resto de carreras del año alrededor de 15. 120 millones redondeando. Vaya, vaya. Pero no queda ahí la cosa.
Repartidos esos millones por actividades económicas vemos que quedan 30 millones en comercio en general. Casi otros tantos en transporte y comunicaciones. En la hostelería casi 25 millones y el resto en otras categorías.
Bien, item más. Estas pruebas generan puestos de trabajo, de mayor o menor duración. Hay gente que trabaja todo año en el circuito, otros a tiempo parcial. Pero hay que montar barreras. Contratar a empresas auxilares, etc. Genera trabajo, de todo tipo. Eso aumenta las cotizaciones.
Y lo más importante. Todos esos ingresos generados en cada rama económica, a su vez generan ingresos para las arcas públicas a modo de IVA, impuestos, etc.. Por tanto el dinero se mueve y retorna en gran parte de dónde salió. A la vez se genera actividad que obliga a que todo el tejido productivo se mueva. Si los hoteles se llenan necesitan más personal, más comida, los distribuidores tienen que servir más mercancía, etc.
Creo que queda claro que es un problema de explicar las cosas. De mostrarlas como son.
Claro que para eso no hay que ser un inepto y estar medianamente preparado.

P.D. No defiendo que se sigan celebrando los GP, que creo que sí deberían de seguir, si no que indico que ciertos gastos no lo son tanto ni mucho menos. Los datos están sacados de informes del propio Circuito de Cataluña y otras fuentes de entidades catalanas de comercio. Contrastados con informaciones similares en Valencia y en datos de un Auto Hebdo de los tiempos en que se corría la F1 en Jerez. Todos muy similares en porcentajes

PASO AL CAMPEÓN
Roberto Merhi se convirtió el domingo por la mañana en el primer campeón español de la F3 Euroseries. Categoría que ya encumbró a Hamilton, Di Resta o Grosean entre otros. El paso está dado.

Se había tensado la situación porque el título podía haber caído el sábado. Era cuestión de tiempo, sí. Pero por eso mismo, cuanto antes se agarrara el trofeo con ambas manos, mejor para evitar nervios y posibles errores.
La noche antes Roberto decía: “No so preocupéis que mañana salgo en la pole y no hay problemas”. Aplomo, seguridad. Era difícil no creer. De hecho no creo que nadie no creyera en que Roberto iba a lograr el título. Y lo logró. Un salida de las suyas, como Alonso como él dice, y sus rivales no le volvieron a ver el pelo, aunque vuelve a tenerlo largo.
Roberto marca un hito en el automovilismo nacional al ganar para España ese campeonato por primera vez. Roberto está apoyado por Mercedes y va a ser practicamente la única alegría que tenga la marca, con Norbert Haug al frente que lo celebró y de qué manera, esta temporada.

IMPLICACIONES
Su pertenencia al programa de Mercedes y el título de momento le vale a Roberto para tener una oferta encima de la mesa para correr el DTM el año que viene. No hay que perder de vista esto porque es muy importante.
Mercedes tendrá sólo 6 coches, según el acuerdo que tienen hasta ahora las tres marcas implicadas, el año que viene. Eso significa que algunas cabezas tiene que cortar la marca para quedarse en esas 6 unidades y además hacerle el hueco a Roberto.
Además lo lógico es que Merhi haga el test de debutantes de la F1 en Abu Dhabi y, también, es lógico que haga algún test de GP2.
Las conversaciones sobre su futuro y lo que sería lo mejor para él han sido la comidilla. Tiene un espejo en el que mirarse. Christian Vietoris. Vietoris está alternando el DTM con la GP2. Esto no se termina de ver como muy adecuado. El sentir general es que debe de centrarse en una categoría.
Y al final llega el eterno dilema. ¿DTM como piloto profesional e intentar hacer un Di Resta? ¿GP2 con lo que sea a riesgo de quemarte?
Difícil decisión que va a depender de los apoyos que tenga Roberto. Un piloto que ha demostrado tener un talento descomunal y que el automovilismo español no puede dejar que se pierda. Ahora mismo es el mejor piloto situado para dar el salto a la F1. Pero cuidado, que eso no ciegue los ojos. La F1 no es todo aunque sea el sueño de cualquier piloto, y de Roberto lo es por supuesto, y no hay que tener prisa.
Así que con un otoño-invierno por delante muy tenso a la espera de noticias y de los test que haga Roberto dónde sea.
Mientras nos queda Macao por delante. Sería un colofón más que brillante a una temporada en la que han caído dos títulos internacionales para Roberto Merhi.

Felicidades Campeón

VIDEO KILLED TE RADIO STAR

Programa previo al Gran Premio de Turquía en el que se esperan numerosas evoluciones técnicas que podrían alterar el orden actual de la Fórmula 1. Además, tuvimos el honor de contar con la presencia del piloto castellonense Roberto Merhi, que lidera los campeonatos de las F3 Euroseries y el FIA International Trophy.

GPCAST037

Antes que nada pediros disculpas por los problemas de sonido del programa. Esperamos que los contenidos os hagan olvidar dichos problemas que esperamos subsanar en le próximo además de hacerlo en directo. Os avisaremos.

Noticias de F1 y la previa de Turquía. La previa también del Rallye de Cerdeña con el debut de Sordo y Mini.

El plato fuerte es la presencia de Roberto Merhi que nos habla de la F3 y del buen comienzo de temporada que ha tenido. Estados Unidos cierra el programa sin olvidar el recuerdo en la portada a Henri Toivonen y Sergio Cresto.

Disfrutadlo  GPCAST037

EL DURO CAMINO A LA CIMA
Llega la 18ª entrega de GPCAST con otro gran contenido. Dos entrevistas por el precio de una, el final del DTM y las noticias de F1 y rallyes.

GPCAST018

Roberto Merhi es la gran estrella invitada de la semana. Charlamos largo y tendido con él con la ayuda del periodista que mejor le conoce, Jacobo Vega. Que luego nos preparará la ‘bronca’ de la semana hablando de la dificultad para llegar a la F1.
La F1 pierde fuelle aunque los rallyes y Sordo nos dan un buen relevo.
El final del DTm en Sanghai con otra gran actuación de Molina ponen el colofón a esta nueva edición de GPCAST.

P.D. La semana que viene no habrá emisión. GPCAST volverá la semana del 13.

EL SUEÑO AMERICANO
Programa 17 de GPCAST que es eminentemente americano. El final de la NASCAR así obligaba. Pero no sólo la gran competición americana.

El resumen de las Indy Ligths tras repasar las noticias de F1 nos daba pie a una entrevista con Adrián Campos Jr. que ha sido nuestro representante en la competición estadounidense. Adrián transmite entusiasmo como comprobaréis y nos deja muy buenas sensaciones de cara al año que viene.
El final de la NASCAR y la previa del final del DTM completan el 17 de GPCAST.

ALLÍ ME COLÉ Y EN TU FIESTA ME PLANTÉ
Acabó la temporada con una sorpresa sonada. Toda la tensión del fin de semana acabó de mala manera por…eso es lo que discutimos en el programa.

GPCAST16

La actualidad de la F1, Hulkenberg, Hispania, test. Tratados con la habitual solvencia de los colaboradores del programa.
El Mundial de Rallyes con su final y un título para nosotros, Xevi Pons en SWRC, y las vicisitudes de Sordo.
La NASCAR llega a su última prueba con todo por decidir. Nos acercamos a ello y hablamos sobre ese final.
También está Macao.
Y la traca final con Abu Dabi y la resolución de Mundial. Con dos invitados de lujo. Carlos Castellá y Sergio Marcús.

disfrutadlo.

GPCAST16