La importancia de la marca es enorme. Es un signo distintivo que muchas veces está por encima de lo que significa. Dakar, Ferrari o F1 son buenos ejemplos.

Comienza hoy el Dakar. Esa prueba que ni empieza, ni acaba, ni pasa por la capital de Senegal. Sin embargo todo el mundo al oír ese nombre la relaciona, con aventura y con una de las pruebas más difíciles y de mayor desafío que existen. Seguramente si se hubiera seguido corriendo en África, y ante la pusilanimidad de Europa, tendríamos a pilotos degollados. No es una exageración ante la gentuza extremista. Su ubicación en Sudamérica ayuda a que haya mejor inscripción y una mayor facilidad de seguimiento. Lo que facilita su difusión en todo el mundo.

Dakar evoca también ese espíritu de competición del país vecino. No hay competición que tenga cierto nivel internacional, en el que los equipos franceses no sean su base más fiel. Suelen ser legión, francesa, y sostienen con su entusiasmo muchas de las competiciones que existen. Luego el honor y la fama se lo llevan los ingleses, que también, pero en fin. También cuestión de marca.

De la marca Ferrari, qué decir. Sinónimo de deportivos de ensueño, de éxito, de lujo. Y a pesar del desastre en la competición, parece que la marca se mantiene. Como Dakar, ni victorias, ni ‘carracos’ en la F1, y muy lejos de su brillo. Pero Ferrari, sigue siendo Ferrari. La marca está grabada a fuego con aquellos otros parámetros que la hacen casi indestructible.

Y la F1. Tope de la tecnología, expresión máxima de la competición, ahí están los mejores. Pero al final, muchas de esas características, por mor de los tiempos, no son así.

Sí es así, no obstante, la lamentable redacción de los reglamentos. Algo que no cambia en la máxima categoría y por la que, faltaría más, nadie se marcha o echan.

Por ejemplo, no hay una fecha explícita para que los constructores homologuen sus propulsores para 2015. Podría parecer lógico que tuviera que ser antes de la primera carrera. Pero no está así estipulado, escrito. Por tanto la FIA está muy inclinada a dejar que no se presenten las homologaciones y dejar, así, que los constructores puedan evolucionar los 32 tokens que pueden tocar. Dejando abierto al órgano gestor el manejo, cuando no la manipulación de la competición. Nada nuevo.

Parece que para Honda, a pesar de que tampoco está estipulada la fecha en la que deben de presentar su honologación, no va a haber ese mismo trato. Para Honda, se aplica el que: “como para los otros fue el 28 de febrero de 2014…” , pues lo japoneses deben de homologar el 28 de febrero 2015. Que no por lógico, no deja de ser otra chapuza lamentable y que debería hacer rodar cabezas.

La situación para Honda es la siguiente. Tiene libertad absoluta hasta el 28 de febrero, de momento, para desarrollar totalmente su propulsor. Mientras Mercedes, Renault y Ferrari pueden tocar sólo, o casi, la mitad de su propulsor. A partir del 28 de febrero, el resto de equipos menos Honda, pueden seguir tocando esa mitad del motor mientras no homologuen una evolución nueva del propulsor. Pero nadie dice que Honda no pueda tocar ese mismo número de partes del motor que sus rivales. Aunque sí hay interpretaciones que coligen que le impediría realizarlas por ser nuevo constructor.

En el peor de los casos, si el resto de equipos homologan muchas evoluciones, les quedaran pocos tokens, partes que pueden ser evolucionadas, de cara a mejorar el resto del año. Así que el panorama para Honda, en el peor de los casos, no es tan malo.

Queda claro que la marca FIA no cambia. Chapuzas, apaños y corruptelas.

Dakar, Ferrari y FIA. Símbolos importantes que sobreviven a pesar de su fama. Marca.

Cuatro veces he vivido la muerte, de otros, muy de cerca. Dos en rallyes, una en los toros y otra de un amigo. Eso no significa que me haya acostumbrado a ella, ni mucho menos, y siempre que ha vuelto a visitar algo que ha decidido que debíamos compartir no ha dejado de impresionarme.

La primera fue con 12 años. El 28 de mayo de 1977 Manolo Barbeito, copiloto de Jorge de Bagration fallecía en el tramo de la Hidroeléctrica de Cebreros en un brutal accidente sucedido practicamente bajo mis pies. La siguiente fue en el Rallye Playa de Aro en abril de 1988. Allí José Manuel Hernández Pedroche se dejaba la vida al poco de iniciar, creo que era el antepenúltimo o el penúltimo tramo, del rallye, Ossor, en una zona rapidísma y espectacular de enlazadas. La otra fue la cogida mortal del ‘Yiyo’. Aquellos ojos no tenían vida desde que cayó al suelo. La última la obvio
Viene esto a cuento del desgraciado accidente que se llevó la vida ayer de Shonya Tomizawa en Misano. Sin olvidarnos de que hace una semana fallecía un piloto canadiense, Peter Lenz, en una de las pruebas de soporte en Indianápolis.
Ya ayer noche hubo que escuchar a agoreros, ignorantes, oportunistas y elementos políticamente correctos que buscaban culpables por doquier.

¿CULPABLES?
Dando por bueno, aunque siempre se pueda hacer algo más, que las condiciones de seguridad de circuitos, equipamiento, coches o monoplazas, en el caso de los rallyes y monoplazas, cada vez avanzan más en el apartado de las medidas pasivas, poco o nada más hay que hablar.
A los que dicen que hay muchas motos en Moto2, sólo decirles que a los circuitos, en relación a su anchura y longitud, se les aplica unos ratios que dan el número de coches y de motos que pueden competir simultaneamente. A estos habría que recordarles, además, que el accidente no se ha debido a eso.
Cuando un piloto se cae se suele hacer daño. Gracias a esos avances en los circuitos sobre todo, pasa muy poco. Pero a veces la de la guadaña saca varias facturas pendientes y se las cobra. Esto es así.

AMOR
Nadie, y me permitiréis que me incluya, de los que corremos en cualquier competición del motor pensamos en que vayamos a matarnos. Muy pocos piensan, siquiera, en la peligrosidad de ciertos trazados o de ciertos tramos en rallyes. Todos, desde el amateur más aficionado, hasta el profesional que está en lo más alto, disfrutamos con lo que hacemos.
No sé si es por la adrenalina. No sé si es por el riesgo. No sé si es por la ilusión del control. Sé que es por amor, amor a lo que hacemos. Amor, cada uno a su nivel, a superarse.
Nadie nos obliga a jugarnos la vida, aficionados y profesionales, de ninguna manera. Eso tampoco significa que estemos locos y que vayamos buscando a la parca en cada curva.
Entiendo al que no comprende nuestra motivación. Entiendo a quién lo pasa mal viendo a las motos inclinar un poquito más allá de las leyes de la física. O a quién se estremece viendo pasar a un coche de rallyes a toda velocidad por las curvas rodeadas de pinos.
Lo que no entiendo es que eso tenga  que ser prohibido porque a veces, desgraciadamente, alguno nos matamos. Porque cada vez que muere uno, muere una parte de nosotros. Esta sociedad que nos ha tocado vivir esconde a los muertos, esconde la muerte. Por eso lo de ayer lo quieren negar
Tomizawa, como tantos y tantos otros antes que él, murió haciendo lo que más amaba en el mundo. Por favor, que alguien me diga dónde hay que firmar para morir así, haciendo lo que más le gusta a uno. Porque la muerte, antes o después nos llega, se ponga tanto cantamañanas políticamente correcto, como se quiera poner.
Esto es así. Y para muestra un botón. Mercedes Rueda, esposa de Hernández Pedroche, un beso Mercedes, decía tras conocer lo ocurrido a su marido: “son cosas que pasan. estaba haciendo lo que nos gustaba”.
Eso estaban haciendo Tomizawa y el resto de los que se dejaron la vida en el asfalto o en la tierra. Lo que les gustaba. Para mi es un consuelo.

Bueno pues el ‘manazas’, el ‘gafe’, ha ganado el Dakar. Tras tenerlo en la mano el año pasado en esta edición no se ha escapado. Y eso que ha tenido el enemigo en casa. Un Principe Qatarí rastrero y mal perdedor que no tuvo escrúpulos en tocar con su VW el del español poniendo en grave riesgo las vidas de los 4 participantes.
Es lícito, además de cara al espectáculo y la emoción es recomendable. mantener la presión al líder. Todos queremos ganar, pero no vale cualquier cosa para ello. Y, visto lo visto, no tenía más que esas sucias armas para haber intentado ganar una vez que Nani Roma tuvo que abandonar y que Peterhansel sufrió problemas.

Carlos, acompañado de Lucas Cruz, ha manejado el tempo de la prueba y ha administrado su ventaja perfectamente. No tuvo prisa por ponerse líder y dio sus zarpazos cuando consideró oportuno. Seguramente hemos estado todos más nerviosos que él viendo como cada día cedía un poquito de su ventaja.

Su enfermiza disciplina de trabajo, es mítica su ‘todavía puede ir un poco mejor’, ha tenido sus frutos y VW ha arrasado con sus coches. El Dakar va a volver a África en la próxima edición. Argelia, Túnez, Egipto son los países elegidos. Sainz ya ha ganado por allí alguna prueba.

Pero donde realmente quiero verle es en Le Mans. Y no debe tardar mucho, los años no pasan en balde, en intentar el asalto. Está en VW. Un trasvase a Audi sería posible. Aunque me temo que el proyecto de Skoda para el WRC le va a tener más que ocupado. Y a los ingenieros de la marca checa aun más. Al fin y al cabo, Sainz volvería donde pertenece.