Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.

Sus primeros chelines los consiguió aprovechando que tenía una pastelería cerca de casa. Estaba de camino a la estación del tren que tenía que coger a diario para ir al colegio. Cada día compraba los pastelitos que podía y los revendía antes de entrar a clase. Así, cada día podía comprar más unidades y conseguía más beneficio. Cuando el dinero fue suficiente pero dio podía ganar más, subió un escalón. Al salir de clase corría como un poseso hasta la estación. Allí compraba todos los billetes que podía y, ahora sin más remedio para los pobres compañeros, los revendía. Sin un pastel podías pasar. Sin el billete para volver a casa, no.

Desde los arrabales de Londres, lugar de destino de su familia, continuó haciendo dinero, pero en el colegio su techo estaba alcanzado y lo abandonó. Se puso a trabajar en una gasolinera local y poder admirar, en el efímero instante del repostaje, a las motocicletas que por allí pasaban.

COMPTON & ECCLESTONE

Cuando acabó la II Guerra Mundial, se puso a comerciar con recambios, principalmente para las motos, y fundó su primera compañía. Compton & Ecclestone. No le fue nada mal y unos años después decidió probar suerte en las carreras. Señal de que la empresa funcionaba. Se inscribió con un F3 y llegó a ganar alguna prueba. Pero en una cita en Brands Hatch tuvo un toque con un rival. Su coche tras un tremendo accidente terminó en medio de uno de los aparcamientos. Aquello fue más que suficiente y persuasivo para llevarle a abandonar la competición. Al menos temporalmente.

En esos albores de los 50 empezó a comprar terrenos en Londres y a restaurar viviendas, negocio más que floreciente tras los bombardeos sufridos en la guerra y una cierta bonanza económica. Con el boom inmobiliario de los 60 y 70 hizo una cantidad ingente de dinero. Eso a diario, porque los fines de semana dirigía subastas de vehículos. Tuvo problemas por los altos precios de salida de alguna de las unidades afectadas.

Se le relacionó con el asalto al tren de Glasgow. Siempre se ha pensado que estaba detrás de la operación como cerebro. Y que además fue el que puso los coches con los que se dio el golpe. Siempre lo negó con la mejor de sus sonrisas.

PILOTOS

Volvió a la competición en 1957 como representante de Stuart Lewis-Evans. Además compró lo que quedaba del equipo Connaught. El año siguiente no fue bueno. Intento clasificarse para tomar la salida en el GP de Mónaco. Su Connaught con motor Alta era un auténtico perro en el trazado monegasco y no lo consiguió. Sus otros dos coequipiers, Kessler y Emery tampoco.

Pero lo peor llegaría en octubre de ese año. En el GP de Marruecos celebrado el 19 de octubre ocurrió un fatal accidente en el que estuvo involucrado Lewis-Evans. En la vuelta 12 el motor del Vanwall de Stuart gripó por falta de lubricante. Las ruedas se bloquearon y el coche se salió de pista. En la misma se rompió el depósito de gasolina y todo se incendió. Lewis-Evans resultó quemado e intoxicado por los gases de la combustión. Aunque Tony Vandervell. dueño de Vanwall,  hizo todo lo que pudo para ayudarle, le repatrió en su propio avión, una semana después fallecía en casa. La desolación de Vandervell le llevó a retirarse de la competición justo cuando sus elegantes coches le había birlado a Ferrari el título de constructores.

Ecclestone volvió a ser golpeado por la dureza de la competición y volvió a abandonarla. Aunque no del todo. Mantuvo sus amistades. Especialmente con Roy Salvadori, que había sido piloto de Connaught. Roy tenía buena relación con la gente de la F1 y por él llegó a Jochen Rindt. Y se convirtió, entrando de nuevo en el juego, en su representante. Era el año 1970. Representar a Rindt significaba jugar en la Copa de Europa, ahora Champions. Era negociar con Colin Chapman y demás gallos de la categoría. Pero hábilmente movió sus piezas y se fue haciendo aliados. Pasó a ser copropietario del equipo Lotus de F2, con Rindt y Graham Hill como pilotos. Se hizo íntimo de Tauranac, visitó a Ferrari en Maranello. Pero otro duro revés le estaba esperando.

Jochen Rindt perdía la vida a primeros de septiembre en la sesión de clasificación para la parrilla de GP de Italia.

JEFE

Dos años después, y quizá atrapado y seducido por igual, en el mundo de la F1 compró Brabham por 100.000 libras. Aunque dejó que Ron Tauranac diseñara los coches, terminó desesperándolo y al año se marchó. Le dio la alternativa a Gordon Murray y gracias a su sección triangular en el BT42, Brabham logró sumar 6 victorias.

Esas victorias habían sido con el motor Cosworth. Pero un acuerdo más ventajoso con Alfa Romeo le llevó al desastre deportivo, no en el económico. En 1978 convenció a Lauda y volvió a ganar,. La llegada de Piquet y los motores Cosworth de nuevo le pusieron en la senda de la victoria. Pero él pensaba en grande ya. Se había convertido en el Director Ejecutivo de la FOCA y tenía a Max Mosley como su asesor legal. Empezó la guerra con Balestre, presidente de la FISA hasta que le derrotó. Aseguró el 47% de los ingresos a los equipos, fundó la FOPA(que gestionaba los premios de cada GP) a tal efecto que se quedaría con el 30%, dejado a la FISA el 23%.

Acabó como vicepresidente de la misma y fue el brazo ejecutor para defenestrar a Balestre y ascender a Mosley al puesto de presidente.

La manera en cómo convenció a los equipos para llevar las riendas fue marca de la casa. En 1972 fue a su primera reunión de constructores como oyente. En la segunda entró el último. Repartió unos sobres entre los jefes de equipo. Les propuso organizar todos los viajes a carreras fuera de Europa. El ahorro sería de al menos 5.000 libras anuales. A cambio les pedía un 2% de los premios de cada GP.

Lo de menos era eso, aunque sacaba su tajada. Lo principal era tener de su parte a la hora de negociar a los más importante, los equipos, o la inmensa mayoría de ellos. Una vez establecido el calendario por la FISA, Ecclestone negociaba con los organizadores de cada GP. Cuando la FOCA tuvo su cuota de poder importante empezó a dar el visto bueno al calendario antes de que fuera a la FISA. Así empezó a sacar contratos mejores con ciertos organizadores que deseaban unas fechas concretas. Poco a poco la escalada por el poder alcanzó cotas muy altas.

TODO VALE

Con toda esta tensión, en España nos tocó la china de la guerra. El GP de 1980 estuvo toda la semana con la amenaza de no disputarse. Balestre tenía a Renault y Ferrari de su parte. Ecclestone al resto.

El rey de España les llamó a una reunión para que limarán asperezas. En la misma Ecclestone se fijó en una de las hojas anotadas que llevaba Balestre. Era una lista de los aliados de la FISA. Se volvió a Mosley y le pidió que simulara una caída y volcara la mesa. Todo esto delante de su majestad. Max se levantó, hizo como que se caía y tiro la mesa. Ecclestone se tiró en plancha literalmente para coger la hoja de Balestre. Eccletone le dijo a Juan Carlos que no se preocupara. La carrera sólo la corrieron los equipos FOCA. La ganó Alan Jones y no puntuó para el mundial. Pero con aquella lista, Ecclestone puso de su lado a los aliados de Balestre. Aquello terminó en la firma del ‘Pacto de la Concordia’. Aquella mesa sufrió más que la de RAC1 con los goles del ‘madrí’.

Lo que escondía aquel pacto sólo lo sabía el visionario de Bernie. La federación seguiría siendo la organizadora del campeonato. La FOCA seguiría negociando con los organizadores por un 8% de los ingresos. Pero lo más importante de todo. Ésta se quedaba con los embrionarios derechos de televisión, que serían explotados por el propio Ecclestone. Rompió con Eurovisión para no negociar un paquete conjunto y empezó a hacerlo televisión por televisión, país por país. Lo siguiente fue la publicidad estática de los circuitos. La boa constrictor no paró nunca de apretar y de hacer dinero.

El resto de la historia, la moderna, es más conocida. En cualquier caso iría en otra entrada. Valga esto para conocer a un tipo que siempre llevaba la carta ganadora. Como empezó y como subió. Sus líos con Kirch, CVC, o como pasó la FOPD a ser la FOM, otro día. No sea que el listo sin escrúpulos se enfade.

La Fundación Probitas contribuye a mejorar la atención sanitaria en zonas vulnerables, reforzando los sistemas sanitarios sobre todo en las regiones con menos recursos.

Probitas se puso en marcha inmediatamente en 2010, tras el terremoto, enviando un cargamento por vía marÍtima gestionado por Cruz Roja Española.

Desde abril de 2014, Probitas colabora con la Fundación ‘Nos Petits Freres et Soeurs’ a través de un programa de Deporte y Salud para así mejorar el desarrollo físico y psicológico de los niños que viven en los hogares de acogida de Kay St. Helene y Tabarre, en la parte oeste de Puerto Príncipe. El proyecto tiene una duración que le llevará hasta marzo de 2019.

El programa se inició con 1150 niños y jóvenes. La idea es ampliarlo a otros hogares de acogida y llegar a un total de 8.000 beneficiados por el proyecto. En este primera fase se está haciendo mucho hincapié en la formación de los entrenadores locales y en sentar las bases para los entrenamientos.

A pesar de que sólo nos acordemos, generalmente, en esta fecha tan triste y señalada de Haití, es bueno saber que los proyectos y las acciones de ayuda y humanitarias siguen su curso. Intentando rescatar al país y su gente de la situación tan terrible en que quedaron. #somoshaiti

Foto del blog Colores y Sentimientos

No me extraña ver tanta sonrisa en Haiti. No me extraña y me alegra, sobre todo porque casi todas las que veo son de niños. Seguramente muchas de esas sonrisas son de niños que hace tres años no fueron muy conscientes del desastre.

Esos niños, conscientes o no de la horrorosa tragedia, son la base del futuro sobre el que se tiene que basar Haití. Por eso esas sonrisas son fundamentales y necesarias.
La sonrisa es alegría, ilusión, ganas de vivir, optimismo. Sonreímos de alegría en muchas situaciones. Otras tenemos una sonrisa más discreta, no tan histriónica. Sonreímos, si forzados, en momentos malos para ahuyentar fantasmas. Todas esas sonrisas son necesarias en Haiti.
Y con ellas el trabajo de las fundaciones tan golpeadas por la maldita crisis. La labor de aquellas es clave en cualquier sociedad, cada día con más diferencias, pero trasladada ésta a una zona de desastre, es incalculable el volumen de la ayuda que prestan.
Varias de las fundaciones se están centrando en el país caribeño en fomentar el deporte y dotar de las condiciones mínimas para que los niños puedan practicarlo. Por ejemplo la Fundación Atlética de Haití acoge a niños y jóvenes de entre 6 y 19 años y los provee de educación, alimentación, entrenamiento deportivo y viajes a competiciones.
De esta manera los niños están alegres, bien atendidos y alimentados. Son optimistas porque hacen algo que les gusta y sueñan con competir algún día a nivel internacional. Tienen ganas de vivir y se lo contagian a sus amigos y familiares. Pero por encima de todo. Están mucho más a salvo de caer en problemas. Como esa fundación hay varias más, principalmente alrededor del fútbol y el atletismo.
Como recordatorio remarcar que casi dos millones de personas se quedaron sin hogar viviendo en tiendas de campaña en los campamentos que erigieron las organizaciones de ayuda internacionales. Muchos niños quedaron huérfanos y ahora van encontrando salidas para tener ganas de vivir, ser optimistas, tener ilusión y recuperar la alegría. En una palabra, van encontrando en el deporte la posibilidad de dibujar una SONRISA.

EXTRAORDINARIO
Este fin de semana, entre ayer sábado y domingo 3 de junio, se celebró una gran iniciativa del Excelentísimo Ayuntamiento de Cebreros. Un concurso de tapas que involucraba a 11 establecimientos del pueblo y que ha sido un éxito impresionante.

Por compromisos laborales no podía repartir la degustación de las 11 tapas en dos días. Así que el sábado me apreté las 11 a razón de 7 de aperitivo, no comí obviamente, y 4 por la tarde.
Día de bochorno pero soportable, necesario para el desplazamiento entre locales, y muy bien acompañado para realizar el recorrido-

GRAN COMIENZO
Por puro azar comenzamos en el Bar Curro. Un gran comienzo todo sea dicho en la que sería una de las mejores tapas del día. Vaya por delante que el simple hecho de atreverse a participar en el evento, de tener el valor de preparar la cantidad de tapas necesaria, de hecho se vieron desbordados, ya es para que todos aprueban en la notas.
La siguiente visita fue al Bar Avenida. La idea era ir con tranquilidad. No tanto por la tapa si no por la caña, corto caña o corto clara que acompañaba a cada manjar. Con muy buen sabor de boca tras los primeros sitios, terminamos el primer cogollo con el Bar Cebreros.

RUMBO NORTE.
Tocaba ir un poco hacia el norte y el Bar Cebreros nos esperaba. Según explicaban en su cartel, su tapa viene precedida de una tradición de siglos. La siguiente visita hubo que posponerla por la gran cantidad de gente que se agolpaba en ese local. Bar La Esquina fue la siguiente donde apareció la carne. Aquí el retraso fue grande, más correcto quizá sea decir la espera, y tras el mismo fuimos hacia la plaza con rumbo sur al Bar Castilla. Allí nos encontramos con quizá la tapa más rara, quizá también la más vistosa y la que se ha llevado los dos premios, a la mejor y a la más vistosa. El del jurado y el del público.
De ahi quizá a la decepción del día. Quedaba antes de la tarde la visita al Bar Gure Ametsa. Por experiencia allí se disfruta de verdaderos manjares. De nuevo otro sitio desbordado y eso lo pagó la tapa que no tenía el punto de perfección habitual del local.

TARDE TRANQUILA
Tras constatar con algunos de los restauradores que sus previsiones  se habían quedado más que cortas, sólo el sábado hicieron tres veces más de las previstas, con visitas de urgencia a pescaderías y demás.
La tarde prometía con los cuatro locales restantes y la primera visita fue al Restaurante Dracos. Una maravilla de presentación ponía el listón alto para lo que quedaba. En el Bar La Taber tuvimos la segunda cata de carne del día y en el penúltimo sitio la bomba. Bar Cartoon le daba un toque de huevo a sus revolconas que nos dejaba con un gran sabor de boca. Sólo faltaba el Restaurante El Rondón para completar el recorrido. Cómo final fue inmejorable y lo hizo con el buen sabor de boca con el que habíamos empezado.

Ahora os adjunto una descripción más o menos de cada tapa y su foto. Y detrás a modo de resumen las conclusiones. Espero que no se os abra demasiado el apetito si no es hora.

Hasta aquí esta brillante iniciativa del Ayuntamiento de Cebreros, que no nos cansaremos de calificar de brillante. Éxito absoluto, experiencia gratificante y exposición para Cebreros. Como ya he comentado, el jurado le ha dado los dos premios a la tortilla de patata deconstruida del Bar Castilla. A la hora de temirnar este post no sé quién ha sido el ganador entre el público. Pr nuestra parte ha quedado claro.

P.D. Aquí otra tapa para acabar con una sonrisa

La otra tapa

Ha muerto ‘Jocky’ Wilson.
Cuando jugábamos a los dardos teníamos un héroe. ‘Jocky’ Wilson. Seguramente a nadie le dice nada ese mítico nombre.

Pero como los vicios no vienen solos, si digo que era lo que al billar el ‘Gordo de Minnesota’ quizá la cosa se aclara algo más. Si, como es natural, seguimos en bavia, vamos a ayudar a conocer un poco más a este tipo.

Nacio en Kirkcaldy, Escocia. Tierra de golf y golfistas en la que no faltan pubs donde Jocky demostró desde muy pronto una gran habilidad con los dardos. Nacido en la posguerra durísima que castigó a las Islas, sus padres tuvieron que enviarle a un orfanato al no poderle mantener. Acabó en las minas de Seafield y con 19 años se casó con una chica argentina, Malvina. Sí, su nombre es por las islas.
Los dardos le sacaban del tedio de la dura vida pero también le acercaron a la bebida. Pensaba que era un buen dardista hasta que un día le ‘desplumaron’. En cuanto pudo compró una diana y empezó a practicar horas y horas en casa. Las cosas no habían mejorado, le salía un trabajo esporádico en una procesadora de pescado, y se encontraba sin trabajo cuando decidió presentarse a un campeonato local. Corría el año 79 y lo ganó. Se embolsó 500 libras y, lo que es más importante, restaño su herido orgullo.

PROFESIONAL
No está claro si quiso vivir de los dardos o fue algo inevitable. El premio le privaba de seguir cobrando el subsidio y así fue. Ese año de 1979 acabó como 8º jugador del ranking.
Su estallido como jugador coincidió con la gran popularidad que tenían los dardos, con audiencias millonarias en televisión. Por entonces el rey era Eric Bristow. Jocky ganaba opens y multitud de torneos menores. Pero a más se alargaba cada jornada su rendimiento descendía. Son épicas sus borracheras que le llevaron a perder torneos importantes. Tanto que su representante le prohibió beber durante los mismos.
En 1982 ganó su primer mundial ante Bristow y una audiencia millonaria. Pero ese año agredió a un árbitro en plena guerra de las Malvinas. Alegó que estaba tenso porque era la tierra de su señora esposa. Desde ese momento, el mejor piropo para un escocés, fue conocido por Braveheart. Ayudó sin duda una declaración suya en la que decía que no bebía agua inglesa jamás. A partir de ahí su presencia al mayor nivel fue extraordinaria. Semifinales los dos años siguientes y cuartos de final en 1985, 86 y 88. Pero a pesar de la vigilancia de su mánager perdió alguna semifinal, 1984, de manera lastimosa casi sin poderse sostener. De hecho cuando su rival regresaba de recoger los dardos para estrecharle la mano, Wilson estaba en el suelo del pub durmiendo la mona ya.

MARZO DE 1987
Todos los grandes genios del deporte tienen su día de perfección. El de Wilson fue una tarde de marzo de 1987. Ese día cumplió con los 1001 puntos para cerrar su partida con sólo 24 dardos. Consiguió 600 puntos con los primeros 12 y en total promedió 41,7 puntos por dardo.
Su canto de cisne llegaría en 1989 ganado su 2º mundial.
La imagen, el buen rollito y lo politicamente correcto llegó al mundo de los dardos, dada su difusión televisiva. Se prohibió beber a los jugadores en los torneos. Wilson protestó e intentó montar una liga de dardos rebelde a principio de los 90 y fue secundado por varios rivales. Pero éstos recibieron multas y sanciones y ello acabó con su carrera.
Los juicios, su alta tensión, obesidad y diabetes le llevaron a recluirse en un apartamento de su pueblo natal que casi no abandonaría jamás hasta el pasado día 24, fecha en la que falleció.
Es su honor se juega desde 2009 la Jocky Wilson Cup que enfrenta al equipo de Escocia frente al de Inglaterra. No es mal legado para alguien al que se le rebautizó con el sobrenombre de Braveheart.

Joel fue el abanderado de su país en los últimos Juegos celebrados en Pekín. Sus seis metales no tuvieron réplica en los juegos globales en las dos ediciones que disputó.
No estará casi con toda seguridad en Londrés como participante pero sí estará, como estuvo apoyando a sus compatriotas en los últimos Juegos Panamericanos disputados en Guadalajara, en Londres. Haiti no sumó ninguna medalla, pero el esfuerzo realizado por colgarse uno de los preciados metales, y así llevar un poco de ilusión y alegría al devastado país, fue encomiable. Brutus estuvo apoyando a todos y utilizando su imagen para lograr ayudas y atención para Haiti.
Linouse Desravines en judo, el tenista Olivier Sajous, número 577 del mundo, el taekwondista Sanon Tudor y el halterofista Odeus Belizer compitieron con esa idea en la cabeza. Consiguieron que en Haiti, a durísimas penas, se les siguiera en sus intervenciones y lograron, aunque fuera durante un mínimo momento, que sus compatriotas olvidaran la tragedia del 2010 y miraran más allá de la constante lucha por la supervivencia diaria.
Todo el esfuerzo de estos deportistas haitianos está ahora dirigido para intentar estar en Londres 2012. Si lo consiguen, volverán a movilizar a los suyos alrededor de los pocos televisores que se vuelvan a montar para el evento. Conseguiran de nuevo hacer ver a sus compatriotas que hay vida por delante si se tiene ilusión. Y demostraran que luchando duro se consiguen las metas. Aunque siga siendo la primera y más básica, sobrevivir.

Año nuevo, entretenimiento nuevo. 1955, un año intensísimo para el automovilismo que vamos a intentar revivir en una cuenta de twitter.

Sin duda que la temporada de 1955 tuvo un nombre por encima de todos. Mercedes.
La marca alemana no dio tregua en ninguno de los campeonatos importantes dominando con puño de hierro. También dominó los titulares debido a la tragedia de Le Mans y a su posterior retirada a final de año. Pero la lucha interna en el equipo, la potencia de sus rivales y las propias características de las pruebas disputadas, le confiere mucho valor a los títulos de los coches plateados.
Fangio siguió con su dominio en la F1 y en el mundial de Sportcars se vivieron hechos extraordinarios. Éste mundial, adoptando la fórmula de la F1 pero para coches carrozados, iría adquiriendo un aúge imparable que le llevó a rivalizar, cuando no superar, durante algún tiempo al hermano mayor de todos los campeonatos, el de la F1.
Los rallyes estaban todavía en un estado embrionario y su campeonato no tenía todavía enjundia. Siendo un conjunto de pruebas disputadas por los pilotos según la cercanía de la misma. Pero muchas pruebas ya eran más que prestigiosas por sí mismas.

La idea nació hace tiempo tras ver una cuenta de twitter que narró un acontecimiento puntual de dos días como si fuera hoy. Inmediatamente se me ocurrió la idea de recrear alguna carrera. Pero luego pensé que sería mejor una temporada automovilística entera. ¿Pero cual?
1955 fue el primer año que me vino a la cabeza y aquí está. el 1 de septiembre nació una cuenta que narra la II Guerra Mundial en tiempo real comenzando en esa fecha de 1939. Ese es el camino y me ayudó a pulir dudar.
Hace 57 años, no es fecha redonda ni tiene porqué serlo. Sólo espero estar a la altura del reto y que disfrutéis con el mismo.

Habrá sorpresas como dejar claro cada semana quién era el número 1 en las listas americanas y británicas de música, y seguimiento parcial a una figura de Hollywood importante también en este año 1955.

Cualquier aportación es bienvenida. Vamos calentando que el ‘Monte’ y el GP de F1 de Argentina están cercanos a abrir la temporada. No os perdáis detalle. Aquí estarán todos. @1955_motor

Un placer.

TAN VIEJO COMO ACTUAL
Parece que nos sigue sorprendiendo los casos de espionaje en la F1. Algo que es tan viejo como la propia categoría. El espionaje existe en todos los ámbitos de la vida. Sólo la manera de realizarlo es lo que le hace tolerable o no.

El famoso dicho de que si no puedes con tu enemigo, únete a él, puede transformarse en un: ‘cópiale’. Que Gordon Murray consigue un sistema neumático en su suspensión para progresivamente mantener su 49C pegado a la pista, pues Chapman no se complica. Un interruptor en sus Lotus 88 mantenía a su monoplaza a la altura reglamentaria en el box y lo bajaba unos centímetros para que se pegara al asfalto una vez en pista. Nunca llegó a saber como lo hacía Murray, pero el adaptó la solución.
En los 70 y los 80 era normal tener fotógrafos a sueldo, como ahora. Pero no sólo para que fotografiaran a los rivales en carrera o en el pit lane. Si no que algunos se aventuraban en los boxes ajenos a jugarse el bigote. Entonces el paddock no era el bunker que es ahora y los equipos tenían guardias de seguridad y medidas de contraespionaje. De hecho parte del presupuesto, y no una pequeña parte, se destinaba tanto a espiar como a protegerse de los espías.

Si un tipo reputado como Harvey Postlethwaite reconoció que, él en primera persona con unos mecánicos de Ferrari, habían forzado los boxes de Williams en el GP de Alemania de 1980 una noche para tener una visión directa del FW07. Cualquier cosa es posible.

VINTAGE
Cada época tiene su manera de hacer las cosas. En 1912 Hispano Suiza diseñó un coche para correr. Georges Boillot, piloto de Peugeot, tuvo acceso a esos planos y contrató a los dos diseñadores. Uno creo que era Paul Zuccarelli. Entre los tres construyeron el gran L76 con un motor que sería la base de todos los propulsores durante décadas.
Ese Peugeot era el objeto de deseo de todas las marcas. Hispano Suiza reclamó pero no pudo conseguir gran cosa.
Más. Durante un gira de Dario Resta por Inglaterra con una de las unidades su coche fue desguazado literalmente. Resta era muy amigo de los pilotos de Sunbeam. Estos le invitaron a una cena y mientras bebían y comían, el Peugeot fue desmontado y sus piezas medidas con precisión. No entraremos en detalles de cómo se mantuvo a Dario en la mansión hasta casi el amanecer, pero a primera hora el Peugeot allí estaba impoluto y más prieto que en el día que salió de fábrica. El año siguiente Sunbeam plantó cara a Peugeot pero Mercedes pasó por encima a ambas marcas.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial uno de esos Mercedes, el de Lautenschlager, estaba e Inglaterra en un concesionario y fue requisado. Se envió a la fábrica de Rolls Royce que mejoró en la construcción de motores de aviación.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra requisó los documentos de desarrollo de las bestias alemanas de preguerra. Los ingleses intentaron reproducir aquellos fantásticos bólidos pero no fueron capaces o no dispusieron de los fondos o las herramientas para llevarlo a cabo. Pero no hay que olvidar que John Coper introdujo en la F1 el motor en posición trasera, o central. Como lo tenían los Auto Union.
En los 70 era ‘normal’ robar bidones de gasolina y cualquier pieza de los accidentes, discos de freno, piezas de la suspensión. La FIA tuvo que implementar el control del octanaje de la gasolina para evitar en parte esas ‘razias’. Una, quizá, de las causas por las que Ferrari siempre volaba en Monza y que les hacía objetvio de aquellos bidones.

DESCUIDOS
Tambien son importantes los descuidos de ex pilotos o ex trabajadores de un equipo. A pesar de los contratos de confidencialidad y demás mandangas, tu te debes a quién te paga. Y no hay que perder de vista que en muchos casos y en un gran porcentaje, te fichan por lo que sabes y conoces. Incluso sin ser un ex. A Larini se le escapó algo sobre el control de tracción en su Ferrari en 1994 en una entrevista. Aquello formó un gran revuelo. Esto quizá ayude a comprender el férreo control que hay sobre las entrevistas a los pilotos.
Hasta no hace mucho los mecánicos de los equipos eran la fuente de información más fiable. En realidad lo siguen siendo.  Tanto para los periodistas como para los espías. De hecho varios periodistas trabajaban, y trabajan, para los equipos. Unas cervezas y el angelito canta de plano casi sin preguntar. Y si se resiste nada como un local de strip-tease. La falta del riego cerebral ayuda mucho a que desembuchen. No hace falta decir más de como salieron a la luz algunos secretos. Por ejemplo el mass-dumper de Renault.

Ahora se habla del alerón de Ferrari y del supuesto robo de uno de los de Red Bull. No es descartable pero Webber destrozó uno en Monza. Aunque se cree que uno de los laterales sobrevivió y fue a parar a manos del equipo italiano. El lío de las fotocopias, los líos entre Renault y McLaren.
El espionaje existe desde siempre y seguirá existiendo. Ahora copiar una pieza es muy fácil pero no así lograr simularla en todas las condiciones. Por eso tener un trozo de la fibra de ese alerón de Red Bull es clave.

Mata Haris  y James Bonds han existido siempre. Seguramente sin ese glamour pero consiguiendo sus objetivos en muchas ocasiones.

Nunca me ha atraído en exceso el Dakar aunque reconozco que siempre, desde su primera edición, lo he seguido por atención. De aquel Dakar queda el espíritu aventurero y parte del nombre.

París ha desaparecido, así como África, y la aventura continúa aunque el nivel de profesionalización ahora es enorme.
La claudicación ante las ‘hordas’ terroristas fue una mala noticia. Ya de por sí el ceder ante esos putos indeseables es una gran victoria para ellos, y una tragedía para los habitantes de la zona por la que pasaba, pero perder África es perder la magia de la prueba. “Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan”, dijo Thierry Sabine, fundador de la prueba.
Sólo pisé una vez una etapa de la prueba fuera de Europa. Fue en 2006 en Marruecos, Nador-Er Rachidia, y no tenía mucho que ver con la inmensidad y soledad de los mares de dunas o las zonas selvática de África Central.

SUDAMÉRICA
Mucho se habló el año pasado del éxito de la prueba en tierra sudamericana pero casi se confirmó que la prueba volvería dónde pertenece. Se habló de un recorrido similar al de 2003 finalizando en Egipto tras pasar por Argelia y Túnez. Para eso ya está el Rallye de Tunez o el de los Faraones. Por tanto para eso mejor volver a Argentina y Chile.
Para esta segunda edición en territorio austral la organización ha decidido ir en sentido contrario a las agujas del reloj y tendremos el temido desierto de Atacama en primera instancia nada más entrar en Chile. Los participantes llegaran a circular a una altitud de 4.800 metros y tendrán zonas con más de un 30% de desnivel.

PARTICIPACIÓN
16 motos, 1 quad, 17 en coches y 16 en camiones son los españoles que estarán presentes.
En coches es favorito el equipo VW con Carlos Sainz a la cabeza y con Al- Attiyah de nuevo como máximo rival. En motos será Marc Coma quien toma el favoritismo con Despres dispuesto a darle el disgusto.

NAVEGACIÓN
La buena noticia de la prueba es el cambio en las normas de navegación que van a hacer este menester mucho más importante, recuperando así el espíritu de la prueba, y que va a poner a los copilotos al límite.
Hasta ahora los puntos de paso aparecían en el navegador especial que llevan los equipos, que muestra coordenadas únicamente y la velocidad a la que circula el vehículo, cuando estabas a 3 kilómetros del mismo. En varias pruebas del año pasado, como el Rallye de la Seda, se probaron varias distancias. En ésta prueba se limitó a 400 metros pero los equipos acordaron que 800 metros sería adecuado. Por tanto cuando un equipo se acerque a 800 metros del punto de paso su GPS cobrará vida y le indicará la dirección correcta. Por tanto la navegación cobrará un valor enorme sobre todo en las pruebas en territorio abierto, desierto por ejemplo, y puede ser decisiva para marcar diferencias. También habrá tramos con la velocidad limitada para evitar peligros innecesarios. Porque aunque sea una prueba de dos semanas, con etapas de muchísimos kilómetros, la velocidad sigue siendo el alma de cualquier competición. En un rato se lanzarán para llegar a Córdoba. Casa del Rallye de Argentina y la zona con los ‘tuercas’ más fieles, entendidos y fanáticos de Argentina.