La situación con Carmen Jordá empieza a tomar unos tintes harto lamentables. Frente a los que muchos pensamos que es lo que es, otros, vaya usted a saber sirviendo a qué torticeros intereses, se empeñan en sostenalla y no enmendalla, dejando en ridículo a la propia Carmen, y dejándose en ridículo ellos mismos.

Carmen Jordá es piloto. Y yo. Si cuenta con haberse subido alguna vez a un coche en circuito/tramo etc. Somos pilotos. Bien. Su carrera como tal es discreta. Siendo benévolos. Siendo escrupuloso sólo puedo decir que es una mala carrera. Un piloto que no ha dado jamás la talla y que nos sonrojó, primero, y terminó por hacernos gracia, después, con unas actuaciones en la GP3 dignas de Benny Hill.

Tanto que se habla de seguridad, no sé cuanto seguro es tener un coche tan lento en una pista. Que si el volante duro, que si el freno no puedo. Todo tipo de excusas peregrinas que se arreglaban con una cosa. Trabajo. Trabajo físico.

MONA

Pero hete aquí que Carmen está considerada una chica mona. Guapa. De buen ver. Modelo y esas cosas. Claro, ponerse a currar con pesas le pondría unas espaldas más prominentes, unos brazos serios y le rompería la fina línea de sus piernas para que estas pisaran el duro freno.

Se arrimó, bien arrimada al señor de los relojes en el podio de la F1. Y de ahí a Ecclestone. Con esos padrinos, la colocaron en Lotus para sacarla en los GP por televisión. No acepto ninguna de las milongas marianas de que ayuda al equipo, el simulador y los unicornios de colores. Se sienta en el simulador, cuando lo hace, para ajustes de piezas nuevas. Punto.

DEFENSA

Los que atacan con la envidia a Carmen…en fin. Lo siento pero me carcajeo.

No es ningún problema que Carmen esté en Lotus, faltaría más. No es problema que salga durante las retransmisiones, siempre y cuando no quiten acción en pista. Si es algo más problemático cuando la entrevistan para que dé su opinión sobre algo de las carreras. Ahí ya flojeamos.

Pero lo peor  es cuando se emperra en decir que es piloto, bueno hemos quedado que lo es, de F1. No, Carmen, no lo eres. No eres piloto de F1. Cuando se erige en portavoz de las pobres mujeres piloto. No Carmen. No tienes que defender a ninguna porque ya lo hacen ellas en la pista, algo que tu fuiste incapaz. Cuando se empeña en vender un rol en el equipo que no es cierto. Cuando se empeña en vender humo.

La vendría bien alguien que la asesorara antes de largar sobre Michelle Mouton. Pero claro, con el paraguas de sus amigos de la FOM ¿quién teme al lobo feroz? Puede abogar por un campeonato de mujeres. Puede. Carmen va a seguir siendo la última. Porque fuerza aparte, es muy mala como piloto. A las pruebas y clasificaciones me remito.

Pero no sólo le ponen un micro delante y, claro, habla. Y la caga. Luego están los papanatas, por mucho que su opinión sea respetable, a defender lo indefendible. Y eso no es lo peor. Muchos de los que la defienden a capa y espada en artículos y en columnas, hablan pestes de ella cuando sale el tema. Que tampoco es para eso. Y si sólo fueran algunos de los papanatas, bueno. Que me diga alguien que hable bien, jefes de equipo, pilotos, de Carmen. Yo no los conozco. Ese es el nivel de prostitución y desverguenza de muchos.

Una muestra para ilustrar y terminar. Jerez. Montmeló. Un canal de televisión quiere grabarla en el box de Lotus al lado del coche. Poco menos que les dijeron que ni se les ocurriera y les echaron con modos, digamos, rudos.

Así que visto lo visto, lo mejor va a ser hacer como Michelle Mouton. Ignorar a los floreros. No gasto una letra más en alguien que no aporta nada a la F1. Más que una cara bonita. Y eso a quién le guste esa cara. Pero eso sí, ahí seguirán erre que erre vendiendo la burra.

El aborto de la F4 española no es más que otra muestra del estado comatoso del automovilismo de circuitos en España.

Con muchos trazados de primera categoría y con un buen puñado de pilotos en las máximas categorías de cada competición, cualquiera diría que somos una potencia en esto de girar la tuerca en circuitos. Y sin embargo nada más lejos de la realidad. O al menos somos una potencia/gigante con pies de barro.

El panorama de competiciones en los circuitos sencillamente no existe. No llega a ser ni desolador, es que no hay nada. Sólo competiciones internacionales, de las que varias poco a poco van desistiendo de venir aquí, y los puntuales campeonatos regionales. Poco más.

FEDERACIÓN

La Federación, siempre tan atenta a las cosas rimbombantes, no escatimó ‘medios’ para apoyar a la F4 española. Loable iniciativa, la de la F4 y el apoyo de la Federación, pero que, de nuevo, suponía empezar la casa por el tejado. Porque no aprendemos o no queremos aprender.

Tenemos una bonita parcela. Muchos y buenos circuitos, quizá demasiados de categoría alta que al final están infrautilizados, pero que quedan muy bien y dan lustre al piso piloto. Circuitos además muy repartidos a pesar de que el noroeste tenga carencias.

Pues en esta linda parcela, se siguen queriendo empezar las cosas por el tejado. Porque la idea de la F4 podía estar bien. Pero ¿acompañada de qué? Y aquí entra la Federación. Mejor dicho no entra. Mira para otro lado o no hace lo que debe de hacer, que es promocionar.

El karting tiene un costo demencial, para ser karting. Bien. Pero para pasar a circuitos, ya no hablo de alguien que quiera hacer carrera en esto y llegar hasta donde pueda, promociono a bombo y platillo un campeonato que como mínimo te va a costar más de 150.000 euros al año. Estamos locos, pero locos de atar.

PUNTOS DE VISTA

Vamos con los puntos de vista de todo esto. Llega el promotor y dice. Parcela genial, circuitos de lujo. Campeonato atractivo y con sello FIA. Voy a preparar un campeonato de la F4 esta que no puede ir mal.

Vista de la Federación. ¡Qué bien!, categoría FIA, eso nos da visibilidad y figuración, postureo.  Encima hay unos pardillos que tiran hacia adelante. Que nos vayan trayendo la documentación, reglamentos y demás y ya vamos viendo.

Vista del participante ‘profesional’. Categoría, con muchos matices, estándar que me puede pemitir correr en circuitos de fuera. Es cara pero tiene esa contrapartida.

Vista del participante amateur. No aplica.

Qué bonito…¿verdad?

Pues no.

El promotor tira adelante pero. ¿Con quién va a cubrir los gastos de los circuitos y de organización? Porque la F4 sería una categoría a integrarse en un fin de semana en el que hubiera otras con las que compartir los gastos e intentar hacer rentable la cita para todos.

La Federación, que está para PROMOVER el deporte, se lava las manos. No promueve campeonatos monomarca, no propone reglamentaciones que permitan a los amateur simplemente correr y salir a hacer sus carreras en un fin de semana. Y no promueve que se creen campeonatos del tipo que sean. Es más, torpedea iniciativas que permitirían correr con un monoplaza por menos de 50.000 euros por temporada.

Y el participante, sea profesional o amateur, al final, se busca otras vías para competir o disfrutar.

Se apoya el humo y no lo realmente tangible y que se ajusta más a la situación actual que tenemos.

Imagen del regional andaluz de velocidad

¿HACE FALTA?

A la vista de todo esto, una pregunta ronda todo el rato. ¿Hace falta realmente un Campeonato de España con 8 ó 10 citas? Con cada fin de semana aglutinando a turismos y monoplazas de distinto pelaje y que atrajera a los aficionados. Pues entran muchas dudas.

Si pensamos en el piloto amateur, parecería suficiente con su campeonato regional. Y si pensamos en pilotos con otras miras, no se paran a pensar en algo que ni existe y que si lo hiciera, muy posiblemente obviarían. Porque si quieren hacer carrera en esto, rápidamente saltarán a la F3. Las prisas y esas cosas.

En descargo de la Federación hay que apuntar que es muy difícil lograr que 4 ó 5 campeonatos se pongan en marcha a la vez. El problema es que se dejaran morir en su momento, sin sustituir, lo que había. Por supuesto que mucha culpa es de las marcas que no ponen en marcha iniciativas que, y no se explica muy bien, les son rentables. Las excusas peregrinas de la cobertura de televisíón y demás, con las nuevas tecnologías hoy en día es una memez, no se sostienen.

Sólo pondré un ejemplo. Y tiene sus peros. El fin de semana que aglutina a varias competiciones al rebufo del británico de Turismos. Aparte de la competición estrella se disputa la Porsche británica. Una Clio y una F.Renault, sí algo pírrica, más dos categorías de la Gineta, una iniciación y otra pata negra. Igual me dejo alguna. Por supuesto que la industria del deporte del motor en las islas no es al de aquí. Pero hablamos de las carreras de toda la vida. El viernes viaje con tu remolque donde toque y a correr.

Insisto, es difícil poner en marcha cuatro o cinco categorías a la vez. Pero por algo hay que empezar. Para que cuando llegue una categoría con más enjundia, como pretendía ser la F4, tenga una estructura donde entrar y crecer. Y a la vez hacer crecer al resto.

Hay muchas maneras de hacer monomarcas. Hay muchas maneras de apoyar y promover ideas baratas, Fórmula MRC por ejemplo. Pero también hay que poner voluntad y no solo figurar en las pruebas de altos vuelos.

No es justo seguramente comparar con lo que hace la Federación de Motociclismo. Pero ciertas vías deben de explorarse. Por supuesto que el coste de correr con motos no tiene nada que ver con el que supone correr en coches. Pero aún así la diferencia es abismal. Y quizá no sea tanto la búsqueda de nuevos talentos, que también, porque el que apunte maneras o quiera intentar llegar sabe el camino. Es por tener opciones y que se mueva el cotarro. Bueno para pilotos que pueden hacer lo que les gusta. Bueno para los equipos que tienen clientes. Bueno para los circuitos que pueden paliar sus gastos. Y bueno para el aficionado que tiene carreras con las que disfrutar. Las motos tienen la ventaja de que lo creado en España, campeonato open, es el estandar para llegar al mundial.

Mientras los proyectos, mejores o peores, de lujo o más humildes, chocan contra la misma pared. La falta de una estructura en la que irse integrando. Resumiendo. Seguimos teniendo un bonito solar. Pero no deja de ser eso, un solar.

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.

El problema es la formación del piloto, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.

Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros tan periféricos como aquellos, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caigan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los primeros a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’, como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.

NORMA

Siendo esto así, no siempre se aúnan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que más maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidido instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima categoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. El problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.

INDISIMULADO

Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría. Sería necesario, y lógico, que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.

Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.

Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinvergüenzas.

Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías punteras y que son el paso previo, sobre todo WS, a la F1. Como os podéis imaginar no hay prácticamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción galopante y en favorecer los propios campeonatos auspiciados por la FIA.

Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de malhechores, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.

Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo el sistema instaurado saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

Roberto Merhi ha completado un año fantástico que ha estado cerca de ser inmejorable. En su dominio dejó una demostración en Hungría antológica con la pista mojada. Pero no ha sido esa la única exhibición que ha dado ‘Teto’ en su vida con agua.

Puede que hubiera algún piloto que fuera muy bien en agua antes de él. Pero el primer maestro en agua, ‘Regenmeister’, fue Rudolf Caracciola. En 1926 se disputó el primer GP de Alemania en el Avus. La cita coincidió con el GP de España en Lasarte, y el equipo oficial de Mercedes dio prioridad a la cita española.

La marca alemana, ante la petición del piloto alemán, accedió a cederles, también a Adolf Rosenberger, dos unidades del M218s. La única condición es que se inscribieran como independientes. Y eso hicieron.

REMONTADA

Una gran cantidad de espectadores, 230.000, se dieron cita en un día gris y con la lluvia amenazando en Berlín. Rosenberger hizo una muy buena salida mientras que Caracciola caló su coche. Su mecánico, Eugen Salzer, saltó del Mercedes y empezó a empujarle para que arrancara. Cuando Rudolf podía acelerar camino de la curva Sur, ya había perdido un minuto. Pero llegó la lluvia en la cuarta vuelta. Poco a poco Caracciola fue ganando puestos. A la lluvia pronto se unió la niebla. En la vuelta 8 se produjo una gran tragedia. Rosenberger se salía en la curva Norte, detrás de boxes, al doblar a otro coche. La mala suerte hizo que se estrellara contra un puesto de cronometraje. Los tres cronometradores perdieron la vida. Mientras, ajeno a la tragedia y sin saber en qué posición se encontraba(entre los cuatro primeros no estaba, Caracciola había optado por seguir tirando. Sobre todo tras parar a repostar en la vuelta 8 y sufrir problemas de encendido, en la vuelta 11, con una bujía que le costó perder 30 segundos más. Quedaba un poco menos de mitad de carrera, programada a 20 giros. Cuando cruzó la meta, era el primero. Su ventaja sobre el segundo fue de casi tres minutos y medio. Los titulares de la prensa al día siguiente así como las radios en el circuito sólo hablaban del ‘Regenmeister’.

ROBERTO MERHI

Roberto, ‘Teto’, ha impresionado de siempre a sus ingenieros y a sus jefes de equipo. En monoplazas logró algún hito importante. Ganó en Spa en 2007 en la Fórmula Renault siendo el piloto más joven en conseguirlo. También en 2008 levantó oleadas de admiración en el mundillo tras ganar en la primera manga de la F3 en Montmeló. Pero eso no fue nada con lo que esperaba al día siguiente.

La mañana del domingo amaneció muy lluviosa. En la parrilla cinco rivales por delante por mor de la inversión de posiciones. Para más ‘inri’ debido a las condiciones del clima, se decidió que la salida sería tras el Safety Car. A Roberto se le complicaban las opciones de remontar. O eso parecía. Porque en una sola vuelta ya pasó segundo por meta tras haberse lanzado la carrera tras el Safety con una demostración antológica. A mitad de la segunda vuelta ya era primero. Como ‘Carrach’ en Avus, y a pesar de saberse primero -a diferencia del piloto alemán entonces- siguió con un ritmo endiablado, demoledor, que le llevó a ganar tras doce giros por más de 30 segundos.

HOCKENHEIM

Tras dos temporadas para olvidar en el DTM. La primera en Persson, un equipo en descomposición en el que no quedó ni un ingeniero, y la segunda en HWA, con un coche que estaba mal a nivel de chasis, llegó otro brillante destello.

El coche tenía un problema de chasis y en seco no había manera de hacer tiempos. Cuenta la leyenda que en un test en Silverstone, Roberto se subió al coche de Wickens. Inmediatamente batió los tiempos del canadiense que fue incapaz de mejorar el tiempo de Roberto con su tullida unidad. Eso no le valió para que le dieran una nueva unidad. Pero llegó la carrera de cierre del campeonato en Hockenheim. Con la pista mojada, los problemas de chasis se minimizan. Incluso pueden favorecer el manejo. Merhi partía en la última línea, fruto de la ‘qualy’ en seco. Para añadir más ‘emoción’ a la cosa, el freno manual que se usa en las salidas, falló. Sales el último y encima un drive-through por saltarse la salida. Con ese panorama y la pista mojada, Roberto empezó a volar. Con un ritmo incontenible para el resto se colocó primero. Pero no todo iba a ser bonito. La lluvia cesó y con la pista con un carril y secándose, los vicios de su montura volvieron. Acabó segundo pero brindó una actuación estelar.

HUNGARORING

La habilidad técnica de Roberto le abrió puertas para probar en invierno con algunos equipos de GP2. Zeta Corse entre ellos. Los consejos y reglajes que sacaron de Roberto les dejaron tan contentos, y la mejora fue evidente, que le ofrecieron correr con ellos. Tras unos comienzos difíciles marcó una gran pole en el Nurburgring con la pista húmeda. Que le valió para luego mantenerse ahí y ganar la carrera. Pero quedaba Hungría.

El sábado estaba séptimo en parrilla. Y a la hora de la carrera llovía. De nuevo emergió el Roberto de Montmeló, el Roberto de Hockenheim y en una vuelta ya estaba segundo. Imparable, demoledor de nuevo, se ponía líder y arrasaba a la concurrencia dejando al segundo clasificado a medio minuto. Otra exhibición en una categoría previa a la F1.

BRASIL

Roberto se subió al Caterham en Monza. De nuevo una recomendación le ayudó a hacerlo. Japón y Rusia fueron oportunidades para volver a rodar en un F1. Pero hay un GP del que todo el mundo habla. Brasil. Con su alto riesgo de tener lluvia, sería la oportunidad de oro de ‘Teto’ para dar el aldabonazo y llegar a donde siempre quiso. A la F1. Esa virtud, reservada a muy pocos, de rodar deprisa en agua una vuelta tras otra sólo es para algunos elegidos. Si así fuera y Merhi llegara a la F1, ojalá le rebauticen como al pionero en esto de las carreras con agua, ‘Regenmeister’, Rudolf Caracciola.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull es una de esas iniciativas necesarias que casi todos los equipos, camufladas o no, tienen para tener controlados a sus posibles futuras estrellas. Es una bonita corbata de seda pero que tiene las incomodidades propias de la prenda.

En el caso de la bebida austriaca es un programa durísimo. Cruel, sin escrúpulos. Una dictadura férrea que en la inmensa mayoría de los casos ha sido impía con sus protegidos.

La consigna es clara. Debes formarte, progresar, hacerte un hombre. Pero con toda la presión del mundo. Porque a la vez que aprendes a afeitarte tienes que ganar, sí o sí. No hay más. Salvo algunos casos muy puntuales, los menos, el resto ha sido invitado a irse sin mayores miramientos ni remordimientos. Incluso, como en el caso de Dani Juncadella por ejemplo, sin tener tiempo de demostrar lo que cada uno llevaba dentro.

Desde 2001, -las cifras pueden variar en algún piloto arriba o abajo pero creo que son fieles-, 39 pilotos han pasado o están en el programa de Red Bull. De ellos 15 llegaron a la F1 mediante el programa. Mientras 2 lo hicieron después de salir del mismo por sus propios medios.

MAX VERSTAPPEN

La bomba que saltó el lunes con el fichaje de la perla holandesa Max Verstappen, pone un poco patas arriba el panorama del programa. Y también genera debate alrededor de la F1. Algo de lo que Ecclestone estará más que contento.

En el programa de Red Bull porque los pilotos que están disputando desde las categorías inferiores en plan ‘Los Inmortales’ -sólo puede quedar uno- sus competiciones, ven como un recién llegado les pasa por encima. En este caso, el del programa, la edad no es algo a tener demasiado en cuenta. Pero sí lo es la motivación de, tanto los que están en los escalones inmediatamente inferiores a la F1, como los que están empezando o ya tienen cierto bagaje. Un mocoso que va a cumplir 17 años en unos meses les ha quitado las pegatinas al resto. Y se va a subir a un F1 desplazando a Vergne.

En el programa es un tema interno que resolverá Red Bull. ¿Pero en la F1?

Siempre ha habido casos de pilotos que han llegado con experiencia muy corta en monoplazas. Al ser pocos siempre que se produce el hecho, se destaca. Pero por ejemplo, dos de ellos son campeones del mundo. Button y Raikkonen.

Pero ¿debe la F1 ser la escuela para un piloto? Intrinsecamente lo es. Hasta que alcanzas la madurez estás aprendiendo. Pero no es ese aprendizaje al que me refiero. Es la experiencia en pista. La lucha con coches cada vez más potentes. El propio comportamiento según las circunstancias. El ir puliendo con cada carrera el carácter y el arte de pilotar.

No es tanto los kilómetros en el monoplaza. Es el desafío técnico al que te obliga un F1. Para los kilómetros si hay que irse a un complejo militar como se hace, no hay problema. Y para eso están aparte los test privados para rodar con coches de años pasados. Pero el desafío técnico, la telemetría, llegar a saber qué tienes entre manos parece una dura cima a escalar. No debería ser la F1 esa escuela. Pero no es menos cierto que los casos son mínimos.

El problema viene cuando Max, en esa lucha fratricida dentro de Red Bull se las tenga que ver con Kvyat, su compañero en 2015, y tenga que ganarle sí o sí. ¿Tendrá la cabeza fría para no sobrepasar los límites?

Os recomiendo que veáis alguna de sus carreras en la FIA F3. Sin duda tiene algo especial. Y Marko no tiene una bola de cristal, pero su ojo no ha sido, habitualmente, precisamente malo. Pero estamos subiendo a un diamante muy en bruto para pulirlo en la F1. Ese es el único pero que le encuentro a todo este asunto. Pero viendo las actitudes de muchos de los pilotos que han pasado por la GP2, casi mejor que ni la pise.

CARLOS SAINZ JR

El gran damnificado de esta operación parece Carletes. Aunque no hay que olvidar que él también ha sido un producto atípico dentro del programa de Red Bull. Demostrando muchas cosas pero sin concretar en títulos por unas razones u otras. Probablemente el test, a un nivel altísimo, que hizo en F1 le hizo recuperar mucho del crédito que se dejó esas dos temporadas pasadas. Este año en las World Series domina con holgura y sólo la sombra de Roberto Merhi a lo lejos parece amenazarle.

También estamos dando por sentado que Sainz sale perjudicado aquí. Pero no sabemos los planes que tiene Red Bull para él. Ojalá sea algo mejor que Caterham. Resumiendo, que la maniobra no tiene porque ser mala para él necesariamente.

Y si ha sobrevivido hasta ahora, es porque hay padrino. Y ya lo dice el refrán. ‘Quien tiene padrino, se casa’. Puede que Carlos pueda llegar a la F1 por sus medios. De hecho Boullier le tiene echado el ojo. Y no nos engañemos. Si el supuesto perjudicado hubiera sido Da Costa o Blomquist -por decir alguno-, aquí no habría pasado gran cosa. Que ya nos conocemos.

El programa impío de Red Bull sigue cobrándose sus víctimas. Y convierte la bonita corbata de seda, en una áspera soga de horca con un sólo chasquido de dedos.

LA ANGUSTIA Y EL ÉXTASIS
Daniel Juncadella ha redondeado un año extraordinario en la F3. Ha ganado todo lo posible con un dominio abrumador. Es el primer piloto español en lograr un palmarés tan completo y uno de los mejores del mundo en la F3 si no el que más.

Pero la Diosa Fortuna le tenía reservado un guiño. Un guiño que convirtió un sábado de celebración en un día de angustia. La ventaja que tanto había costado conseguir a lo largo de la temporada se esfumaba por un problema de motor. Cinco, seis vueltas le faltaban a Dani para cruzar la meta, cerrar el campeonato y un año mágico.

MOTOR
Parecía el cambio, qué más da. Dani empezó a perder posiciones rodando 20 segundos más lento. Terminó abandonando y condenado a salir 13º en la segunda manga. Con una buena salida y mejor ritmo, se podía puntuar y sumar. Pero de nuevo llegaron los problemas y Dani se vio obligado a salir desde el pit-lane. Nuevo abandono tras tres vueltas.
No quiero imaginarme como fue la tarde-noche y la tensión de la mañana.
Sí sé que la carrera de hoy ha sido mucho más tranquila de lo que nos ha parecido desde fuera. La confirmación de que Lynn o Serralles no puntuaban nos daba la certeza que nos faltaba. Pero había que cruzar la meta. Se iban desgranando las vueltas y por fin el ganador de Macao, del Masters, sumaba el título de la FIA F3 europea y el de la F3 Euroseries. Daniel Juncadella une sus nombres a los de Lewis Hamilton. Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg o Roberto Merhi entre otros.

Daniel viene de una familia muy racing y hace honor a la misma. Su padre cercano, su hermano quitándole preocupaciones. Él tranquilo, con la sonrisa siempre en la cara, sabiendo ejercer en la pisya y fuera de ella. Es para todos un premio y un paso más en el camino. Un paso grande e importantísimo.
Felicidades y gracias. Muchas gracias por todo.

P.D. Recuerdo muy emotivo a Mar Vázquez que ha sufrido como nadie.

A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
Prof. dejó huérfana anoche no sólo a la F1, ya hacía tiempo que se había retirado, si no a todas las categorías del automovilismo en las que los participantes, amateurs o no, nos beneficiamos de su incansable estudio y sus ideas.
84 años le contemplaban y tres décadas de mejora continua en la seguridad en los circuitos y la de los participantes.
Fue respetado al máximo por todos los pilotos. Pero a dos los llamó amigos. Jody Scheckter y Ayrton Senna.

Sid Watkins vivió la muerte de Ronnie Peterson recién llegado a la F1, engañado por Bernie Ecclestone que hizo caso a las recomendaciones de Jackie Stewart de contratar sus servicios, en 1978. Esa temporada le costó dinero. Pero lo peor fue no poder intervenir en el accidente de Peterson impedido por los carabinieri. Se quemó sus manos intentando salvar a Riccardo Paletti en Canadá en 1982 y no pudo cumplir el deseo de Gilles Villeneuve de no necesitar sus servicios.

PROFESOR
Senna fue uno de sus amigos. El brasileño fue el más aventajado. En 1991 Erik Comas sufrió un brutal accidente en Spa. Fue en Blanchimont si no recuerdo mal. Senna iba detrás y se bajó del coche. Cuando Watkins llegó, Senna le había esperado manteniendo el cuello en la posición que había visto como ponía el Doctor en otras ocasiones. Aquello salvo a Erik de sufrir graves lesiones e incluso de perder la vida.
Que tras la muerte de Ratzenberger en Ímola, y a la vista del estado de ánimo de Ayrton, le dijera: “¿Por qué no dejamos todo y nos vamos a pescar?”. Deja clara su relación.
Poco podía sospechar un hombre agnóstico como él, que iba a sentir como el alma dejaba el cuerpo del brasileño prácticamente en sus brazos.

AVANCES

Este neurocirujano se había especializado en las reacciones del cuerpo humano ante situaciones de gran estrés físico, qué hacer ante ellas y qué medidas tomar. Gracias a él se construyó una sala más o menos decente con el paso de los años que hiciera de hospital en los circuitos.
Consiguió tener un helicóptero al menos los días de GP, luego consiguió que estuviera todo el fin de semana. El accidente de Peterson convenció a Bernie de darle el poder médico y de seguridad de la F1. Pero faltó bastante involucración en el proyecto. El año 82, y en plena guerra FISA-FOCA, llegaron varias tragedias y todo empezó a fluir entre ellos y las mejoras empezaron a ser más que significativas.
Se mejoraron extraordinariamente las medidas de seguridad pasivas de los circuitos y dejó su último y gran legado. Legado que levantó muchas ampollas pero que se ha demostrado clave para evitar muchas lesiones. Imponer el uso del HANS , desarrollado por Bob Hubbard y mejorado por Mercedes para la F1 con la supervisión del Instituto de la FIA. Ese Instituto es el responsable de todas las medidas de seguridad implementadas en las últimas dos décadas. Sid Watkins trabajó con ellos estrechamente.

Descanse en Paz el gran protector de los pilotos de todo el mundo a cualquier nivel y de los de la F1 directamente. Ahora puede retirarse ya con Ayrton e irse a pescar juntos. Como le propuso a su gran amigo brasileño aquel fatídico fin de semana de mayo de 1994 tras la muerte de Roland Ratzenberger. Aquel fin de semana lloramos por última vez en un GP. Gracias a él. El Prof. Watkins.

Daniel Juncadella conquisto ayer una de las últimas plazas que le quedan al automovilismo español por hacer suyas. El Masters de la F3.

Allá en Holanda dónde en el pasado fuimos protagonistas, duros guerreros, conquistadores insaciables a las órdenes de reyes y nobles que casi nunca merecieron tanto, Dani Juncadella rememoró las hazañas de nuestros gloriosos tercios y conquistó Zandvoort.

Tras el intento fallido de toma el año pasado, con el muy español problema de las rencillas internas, este no había otra opción si no atacar, entrar y dominar. Dani se posicionó perfectamente para comenzar el asedio desde la pole. Empezado el ataque y tras una buena salida, aguantó los primeros envites de los defensores con un Marciello que le puso en aprieto. Perfectamente prietas las filas no mostró fisuras y empezó a abrir hueco. Una vez lograda la brecha fue asentando vuelta a vuelta su ventaja hasta terminar por conquistar la plaza y el título.
Gran exhibición de Dani que a pesar de su conquista y de lo poco que nos quieren por esos lares, se va a unir a Gaspar de Robles, unico soldado español que tiene un monumento en Holanda. Y eso es un hito nada desdeñable.

Historia pura ha hecho Dani Juncadella.

…y hambre para mañana.
Tendríamos que esta contentos porque en las últimas horas tenemos dos pilotos más confirmados, pero no. La sensación es de decepción e incredulidad.

Es un chiste que María de Villota sea probadora, ¿probadora de qué?, o tercer piloto, ¿?¡!, en la F1. La buena de María es muchas cosas, simpática, atenta, guapa, no escribe mal y tiene una excelente imagen. Como piloto ha dejado mucho que desear y no ha sobresalido en ninguna categoría de nivel medio-baj0 de todo el espectro del deporte del motor.

Muy bien vendidos sus: ‘Primera mujer en…’ Pero obviando adecuadamente sus mediocres, siendo generosos, resultados.

Independientemente de las milongas que nos vendieran con que iba a ir a Lotus, algún día nos contarán lo que ocurrió en aquel test en Paul Ricard, o mejor lo que no ocurrió, para acabar en un equipo casi fantasma como Marussia. Algo falla. No cuadra. Sí, se va a hablar de España en el paddock. Pero es pan para hoy y hambre para mañana. Por no hablar de la posible mofa y befa que podemos sufrir.
Porque los que de verdad han mostrado maneras, o las han atisbado, están desterrados. Gracias al bloqueo que supuso la presencia de Alguersuari en la F1, chupando todo el dinero que tenía el Circuit y el que no tenía, pilotazos como Molina se vieron obligados a emigrar y casi olvidar su sueño de la F1, afortunadamente de manera feliz, a otras categorías. Otros, caso de Albert Costa, dan con sus huesos en la Megane.
Clos se salva porque sus ayudas vienen por otro sitio y aunque hay más casos, no merece hacerse más mala sangre.
Así que pan tenemos aunque sea con una sensación de pagafantismo abyecta. Porque sin saber lo que paga María, que sólo se vaya a subir en el test de pilotos jóvenes en Abu Dabi, una vez acabada la temporada, sube a nivel planetario la tremenda milonga que nos han vendido. Paga que otro corra y encima se subirá cuando acabe la temporada. Y todo esto lo venden como que es probadora o tercer piloto, tanto monta monta tanto. Alucinante.

Y mientras Merhi tiene que seguir el camino de Molina, Soucek comentando en la COPE, ¿dónde si no?, Alguersuari en la BBC o Juncadella un año más en la F3, etc etc etc.
Hambre para mañana, y tanto.

P.D. El caso de Carmen Jordá es distinto. Es GP3, dos o tres escalones por debajo de la F1. Tiene su oportunidad de demostrar si tiene aptitudes. No ha parecido hasta ahora que tenga muchas pero ojalá le vaya bien. Y a María también, por supuesto.

DISASTRO
Sólo en 1969 no había habido un piloto italiano en la parrilla de la F1. Y fue, principalmente, por las trágicas circunstancias que acompañaban a las carreras de la época. La salida de Trulli sume a Italia en algo cercano al ‘disastro’.

Y no sólo en la F1. En una especialidad tan italiana como los rallyes el panorama a nivel del WRC es similar. Un país que tiene a glorias como Sandro Munari o Miki Biasion, como campeones mundiales, Sandro de manera oficiosa, y que ha añadido un sinfín de nombres ilustrísimos, lleva tiempo sin tener a un piloto italiano siquiera en una montura privada.
Un panorama desolador que la salida de Trulli de Caterham ha terminado de escenificar. Lejos queda aquel 1969. También había una crisis de pilotos en Italia. La muerte de Bandini, la voracidad de Ferrari con sus pilotos y la propia crisis de la marca en la F1 se tragaron a Baghetti y De Adamich. Más la muerte de Scarfiotti dejaron a 1969 sin italianos. Bueno, realmente hubo 1. Vittorio Brambilla estuvo en Estados Unidos pero no llegó a tomar la salida.
Entonces aparte de Ferrari había un equipo italiano en la parrilla. Tecno, pero con motor Cosworth. Su piloto, Francois Cevert, una de las promesas francesas.
Otro detalle que no puede pasar desapercibido es que Italia sólo tiene dos campeones mundiales, Farna y Ascari, con el último título datando de 1953. Algo que ha lastrado a los pilotos transalpinos que rápidamente eran catalogados con la nueva esperanza.

2012
LLegados a 2012 poco a poco los italianos han ido desapareciendo. Así como sus equipos. Ferrari puede ser un depredador que se come todo lo de alrededor. Y el chiste de Toro Rosso y su establecimiento en Faenza queda bien, pero de cara a los italianos no les supone nada de nada.
En la GP2 hubo 4 pilotos italianos. Luca Filippi fue subcampeón mientras Valsecchi quedó 8º, y Rigon y Ceccon poco más hicieron que rellenar parrilla. Es mala suerte que el único campeón de la GP2 que no está en la F1 sea italiano, Pantano. Pero Filippi tiene ya 27 años y un sinfín de temporadas en la categoría.
Bajemos una más. GP3. Aquí es desolador. Sólo tres pilotos que ni siquiera completan la temporada con Caldarelli como mejor colocado en 10ª plaza. Eso sí, con un comienzo de temporada muy bueno.
Pasamos a la F3. en la Euroseries, ningún italiano. En la británica dos y casi ni testimonialmente. En la World Series sólo Zampieri acabando en el puesto 16º.
Con estos mimbres no puede extrañar que no haya italiano alguno en la máxima categoría. Unido a ello la cerrazón elitista de la F1. Lejos de aquellos tiempos de equipos garajistas que en Italia tuvieron sus momentos de gloria, de ridículo también, pero que valían para ver a nuevos talentos. Y no hablo sólo de Minardi.

¿CULPABLES?
La crisis sin duda es clave. Pero parece que la falta de talento también. Mientras en España tenemos una generación brillante, en Italia no ha coincidido tanto ese talento en estos tiempos. Si encima falta el dinero es muy difícil llegar a la cima. Sólo salvaría la situación una carambola en forma de irrupción muy sonora que parece más que improbable. Añadimos a la crisis y a la falta de talento la supuesta sombra que hace Ferrari. Es una excusa creo que muy manida. Sobre todo porque la propia Ferrari puso en marcha un programa de pilotos jóvenes. Que los pilotos italianos le salieran rana, ya no es problema de Ferrari.
En cualquier caso el problema de Italia es el mismo que en España, con la diferencia que allí hay miles de categorías, y circuitos, en los que competir. Es el paraíso del karting pero la Federación no ha montado un sistema de ayudas o un programa para ayudar a los mejores a salir adelante. Lo mismo que aquí.
Pero en España han salido muy buenos pilotos, no digo que para F1, que además han visto sus carreras torticeramente castradas, sobre todo si eres catalán, en estos últimos años. Afortunadamente algunos han conseguido abrirse camino. A pesar de que salvo el programa de ‘joves pilots’ poco o nada más hay.
Así que el disastro italiano hoy por hoy tiene que ver con la situación y con algo que no se puede inventar. El talento. Falta talento en Italia. En España, con los mismos condicionantes, al menos hay talento. Ojalá no lo perdamos y seamos capaces de aprovecharlo.

P.D. Sí que hay algo de talento en Italia. Como bien me sopla Eloy Entrambasaguas, Ceccon fue campeon de la AutoGp con 18 años. Rigon sufrió una fractura de tibia y peroné en Turquía y no sabemos que puede dar de sí. Y queda la incognita de Cladarelli ya expuesta. Al César lo que es del César.