Fue un final un poco decepcionante. Cualquier carrera que acaba bajo bandera amarilla, no digamos roja, siempre tiene un punto de amargura. De lo que pudo ser y no fue. De lo que nos perdimos. Claro que la dulzura que, aún hoy, saboreamos tras la actuación de Alonso la hizo más que llevadera. Esto es un somero desmenuce de su antológica actuación.

No nos engañemos. Que levante la mano quien no estuvo con el corazón en un puño en las últimas 20 vueltas de la carrera hasta la bandera roja definitiva. En unas condiciones absolutamente dantescas, permítaseme el tópico, los coches tenían problemas serios para mantenerse rectos acelerando. Sobre todo en el óvalo.

Antes, no estaría de más para meterse en sustancia, recordar lo que hizo Alonso en Le Mans.

Alonso nos había regalado ya, antes de ese momento, dos relevos extraordinarios. El primero dejando un claro mensaje de: ‘aquí estoy yo’. El segundo con una gran demostración con la pista ya bastante mojada. Y el tercero con la actitud de no rendirse.

COMPAÑEROS

Sí. La carrera la ganaron Alonso, Taylor, Van der Zande y Kobayashi. Que cuando el tonto coge la linde, la linde se acaba y el tonto sigue y sigue y sigue y sigue, preso de su infinita tontería. ‘Con cariño haters’.

Pero WTR (Wayne Taylor Racing) no es Toyota. Ni la situación de Daytona la misma que la de Le Mans. Así que el señor Taylor, dueño de su equipo, decidió que Taylor y Alonso, sobre todo el español, fueran los que cerrarían la carrera.

Los tres, además de Alonso, tuvieron su parte de culpa en la victoria. Eso es innegable. Pero tampoco es innegable que con el japonés en pista, hubo más ‘uyuyuis’ que en las 20 últimas vueltas de Alonso. En cualquier caso, Taylor y Alonso fueron los únicos que completaron tres relevos en el Cadillac #10.

La mañana en Daytona, las últimas 7 horas, fueron muy difíciles. La lluvia arreció junto al viento. Pero ya llegaremos a ese momento en el que Wayne Taylor decidió que fuera Alonso el que acabara la carrera, ajustando el relevo de Taylor, y en detrimento de Van der Zande y Kobayashi que sólo se subieron dos veces.

PRIMERA REMONTADA

Mazda y el Acura #7 se pegaron, mucho, en la cabeza de carrera desde el principio. Los coches japoneses se habían mostrado como los más rápidos. Pero la presencia de la mosca cojonera del Acura, les impidió rodar con tranquilidad. Que hubieran abierto hueco, dentro de lo factible, tampoco habría sido decisivo por las bandera amarillas.

Taylor abrió la carrera y cuando Alonso se subió era 9º con la prueba bajo bandera amarilla. Una vez relanzada fue ganando posiciones principalmente por paradas ajenas. Pero siempre manteniéndose cerca de la cabeza de carrera. Tocaba parada en boxes bajo bandera amarilla en la 5ª plaza. Y ‘click’. Algo cambió en ese momento. ¿Premeditado? ¿Lo tenía así previsto?

Vuelta 99 y Alonso es 5º con la carrera volviendo bajo bandera verde. En la vuelta 102 se pone 4º.

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Aquí la caza del Mazda

Y aquí el estirón irremisible para el resto en una cabalgada fabulosa. En las casi tres horas que duró su relevo ganó, casi 30 segundos hasta la bandera amarilla de la vuelta 122, y otros 20 hasta que se bajó.

Una animalada sólo al alcance de los más grandes.

SEGUNDA REMONTADA

Tras una noche movida que había pasado su peaje en muchos de los DPi, Alonso se subía con el coche en 3ª posición. Los dos Acura, el #6 y el #7, y el coche hermano de Action Express, #31, estaban en la vuelta del líder.

Mientras el otro Cadillac iba a lo suyo por delante, la lucha de Alonso era con los Acura. Una vez que se quedó en cabeza tras la parada del #31, con la lluvia cayendo, Alonso pasó a la siguiente dimensión tras la alcanzada en su primer relevo. Con un ritmo infernal bajo la lluvia abrió un hueco descomunal. La amarilla que cortó la escapada llegó en la vuelta 500.

Menos de 20 vueltas para endosar una media de más de 2 segundos por vuelta a sus rivales.

TERCERA REMONTADA

La bandera roja de hora y media dio para reflexionar mucho. Una cosa parecía clara. Si la carrera se relanzaba podía durar muy poco. La previsión era de que la lluvia y el viento irían en aumento. Wayne Taylor tenía a su disposición a dos pilotos frescos. Van der Zande y Kobayashi sólo se habían subido en dos ocasiones. Con las duras condiciones atmosféricas quizá te daban más frescura para reaccionar a los continuos trallazos de los coches. Por contra tenía a Taylor y Alonso que habían rodado consistentemente, en el caso del estadounidense, y de manera extraordinaria, en seco y sobre todo en mojado, Fernando Alonso. Los contras que tenían ambos eran la tensión acumulada y el cansancio de pilotar en las condiciones reinantes. Más el desgaste de la espera bajo bandera roja que no les había dejado descansar en condiciones.

Wayne Taylor no dudó. No es Toyota para subir a su ‘hijo’ japonés para que haga el último relevo. Tomó la decisión que creyó oportuna, y a tenor de los resultados acertada, además de lógica a priori. Decidiendo que fuera Alonso el que cerrara la carrera. Se ajustó el tiempo de Taylor en el coche para cumplir la normativa, no más de 4 horas pilotando en un periodo de 6, y Alonso se subió en un periodo de amarilla.

Alonso se ajustaba los arneses por última vez en  3ª posición. Recuperaba una posición bajo amarilla aún.  Al cumplirse la 583 se relanzaba la carrera, con la lluvia arreciando y la finalización de la carrera revoloteando ante la siguiente amarilla que se pudiera producir.

Pronto el Acura #7 con Rossi al volante se quedaba atrás incapaz de seguir el ritmo de ambos Cadillac. El #31 con Nasr, el #10 con Alonso. Rojo y negro. Y aún así difíciles de distinguir con la lluvia y el spray que había sobre la pista.

Alonso intentó todo lo que pudo. Pero las bloqueadas en las frenadas eran inevitables. Mantener el coche en pista ya era un triunfo. En la vuelta 589 Alonso perdía mucho tiempo. Controlar el coche era una quimera y pedía por la radio la presencia del coche de seguridad. Algo que le habría costado la victoria pero le habría dado un excelente podio. Sin embargo en la siguiente vuelta, en vez de tirar la toalla como había hecho Rossi desde el principio, apretó. Se la jugó y le recortó 3 segundos a Nasr. Eso descentró al brasileño que no esperaba volver a ver cerca en sus retrovisores la difuminada silueta negra de su coche hermano y rival. En la frenada de la 1 se fue largo. Alonso sólo tuvo que mantener su trazada y dos vueltas después se paraba la carrera. Parada que sería definitiva.

Así fueron las últimas vueltas:

Alonso, como en Le Mans, hizo creer a sus compañeros de que el coche podía luchar por la victoria en su primera remontada. Dio una exhibición magistral bajo la lluvia en la segunda de ellas. Y su no rendirse llevó a Nasr a cometer el error definitivo. Tres remontadas para definir a un piloto total.

Tres remontadas para, de nuevo, volver a disfrutar y a alucinar con el mejor piloto que en muchísimo tiempo ha pisado los circuitos. A pesar de saber lo bueno que es, nos sigue sorprendiendo, nos sigue levantando del asiento, nos sigue emocionando. Gracias, PILOTO.

PRECLARO CON TONOS OSCUROS
Murió Tom Walkinshaw a la edad de 63 años víctima de un cáncer. Fue un tipo tan apasionado como duro y sin leyes. Buscó muchas veces los límites y los sobrepasó en alguna ocasión.

A grandes rasgos.

Recio escocés, comenzó su carrera con un Fórmula Ford en 1968. En 1970 sufrió un fuerte accidente en la F3 y su carrera en los monoplazas se acabó pasando a los turismos. Fichó por Ford como desarrollador y piloto y ganó el campeonato en su clase en el BTCC.

Años después, 1975, fundó TWR, Tom Walkinshaw Racing, que pasaría a ser uno de los equipos importantes y exitosos de panorama automovilístico. Ganó el BTCC el año 1980 y 1981 con Win Percy y el Mazda RX7. Ganó el Paris-Dakar como preparador del Range Rover de Rene Metge. Se introdujo en Europeo de Turismos con Jaguar y con Rover en el BTCC. En éste último llegó el escándalo tras ser desposeído del título al fallar las autoridades deportivas que los coches era ilegales.

LE MANS
Ese año, 1983, también ganó con Jaguar el Europeo de Turismos. Lo que llevó a la marca británica a plantearse el asalto de Le Mans. Fue el punto álgido de TWR. Rover ganaba en turismos, Jaguar plantaba batalla y conseguía éxitos en Resistencia y el equipo construía coches para la categoría IMSA y preparaba Holden para Australia.
Jaguar ganó el título de Resistencia en 1987 y 1988 más sumó la deseada Le Mans y Daytona.

A principio de los 90 fue elegido Presidente del BRDC, Britsh Racing Drivers Club, y propuso un plan ambicioso y radical. Tanto que fue literalmente expulsado de la Presidencia. Cómo tozudo escocés que era formó el SIlverstone Motor Group para hacer frente al BRDC.
Fue fichado por Benetton como Director de Ingeniería y TWR empezaba con Volvo en turismos.

BRIATORE
Es difícil saber si Flavio le dejó colgado, si Tom traicionó a Flavio o qué. Lo cierto es que Flavio le mandó a Ligier, equipo que había comprado el italiano, pero cuando Walkinshaw quiso comprarle el equipo le dejó tirado.
No se rindió Tom y compró Arrows en 1996 y un Porsche preparado por su organización ganaba en Le Mans. Conseguía los motores Yamaha de cara a la temporada 1997 de F1 y al Campeón del Mundo Damon Hill. Pero a pesar de casi ganar en Hungría, el desastre se consumó y el equipo arrastró penurias económicas hasta el comienzo de la temporada 2000. Dos años después abandonaba la F1 e intentaba llevar la misma a Rusia. Ese último fracaso le levó a abandonar la F1. El único territorio que se le resistió. Emigró a Australia con su equipo en las V8 dónde consiguió seis campeonatos y ganó la joya de la corona del mismo, Bathurst en seis ocasiones también.

RUGBY
Tom fue una pieza clave en el rugby inglés. Fue el principal responsable, como Presidente de la Premier Rugby desde 1998 a 2002, de la ruptura del tradicional deporte amateur ayudando, con forceps eso sí, a que hubiera una escisión en forma de liga profesional. Su esfuerzo no sólo profesionalizó el rugby en las islas si no que lo extendió a gran parte de Europa. Lo que no se dice o se oculta o se obvia es que antes de empezar su exitosa cruzada, compró el Gloucester en 1997 y eso le reportó unos pingues beneficios.

DE LA ROSA
Pedro Martínez de la Rosa debutó en 1999 en Arrows. y disputó también la temporada 2000. Gran parte de la ‘culpa’ la tuvo Repsol que puso el dinero patrocinado al equipo. Pero la temporada fue casi un desastre y para olvidar. En 2000 mejoró un poco la cosa pero con el mismo resultado. En 2001 Repsol dejó de patrocinar al equipo y Walkinshaw prescindió de Pedro.

Tom siempre fue un luchador y un tipo preclaro. Lo que propuso para el BRDC, y por lo que fue ‘derrocado, luego fue siendo puesto en práctica por sus predecesores. Su forma de trabajar en la preparación de los vehículos de competición creó escuela. Obligó a la organidor del BTCC a prohibir el uso de rancheras tras elegir al Volvo 850 por su buena aerodinámica. Su trato duro y directo con los pilotos. Eliseo Salazar no olvida la vez que les reunió antes de la salida de Le Mans con los Jaguar delante y les dijo: “Hagan lo que quieran pero en la vida choquen entre ustedes”. Su maniobra con el rugby, maestra. Únicamente sus planes se torcieron con Briatore. Y con el maldito cáncer. Tumba de tantos.

Hace más de 15 años el ACO, el club que organiza las 24 Horas de Le Mans, rompió con la FIA. No sólo la mítica prueba no perdió prestigio si no que se consolidó como la más grande. Otra prueba, francesa, está en la misma senda. También es muy grande y cada año está consiguiendo serlo más.

El Rallye de Montecarlo se quedó fuera por la rotaciones, absurdas del Mundial de rallyes, del calendario y decidió pasar a ser puntuable para el pujante IRC. Los organizadores, tanto del IRC como de la propia prueba, supieron darle la importancia y la prestancia que merece la prueba. Cuando hubo que ‘negociar’ la entrada de nuevo en el WRC, competición FIA con categoría de Campeonato del Mundo, el ACM (Automobil Club de Montecarlo) decidió seguir con el IRC. ¿Por qué? Libertad de recorrido, exposición máxima, televisión en directo. Y todo esto tras dos años empoeza a dar unos frutos claros y enormes. Más de 300 inscritos para el rallye de 2011 y varios nombres ilustres.
El orgullo francés que mantuvo Le Mans como la prueba más grande, ha conseguido preservar a otra de sus joyas frente a las absurdeces de la FIA.

¡Allez la grandeur!