Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.

HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.

¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.

2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.

En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.