Lo ocurrido hoy con el Virgin en Jerez es muy preocupante, muchísimo. Que un monoplaza pierda el alerón delantero es posiblemente lo peor que le puede pasar. Significa que pierde casi toda la capacidad de frenado y dirección. Pocos escenarios peores puede encontrarse un piloto.

Mi primera reacción ha sido acordarme de uno de los fines de semana más negros de la F1. Mayo del 94, Imola. Sábado. Calificación. De repente un misil azul se sale recto hacia el muro. El coche, Simtek, el piloto, Ratzenberger. Se demostró que la rotura del alerón delantero se produjo tras subirse a un piano el austriaco y dañar la pieza que, después, con la fuerte carga de la recta y el Tamburello se colapsó dejando a Roland a merced de su monoplaza.
Hoy no ha pasado nada más que la pieza ha dejado restos en la pista provocando una bandera roja. La sensación es que ha sido un incidente que ha provocado hilaridad en general. Sería un error muy grave tomarlo así.
Simtek en su día fue uno de los equipos que llegaban y se iban de la F1 con medios limitadísimos. Con unos controles de seguridad entonces muy poco extendidos y ni por asomo tan exigentes como ahora. Las fatalidades ocurren, y aquello lo fue, pero siempre se puede trabajar para limitarlas al máximo.

NICK WIRTH
No sería justo verter las culpas sobre Nick Wirth. Artífice de un monoplaza completamente diseñado con las computadoras que manejan el CFD. Aquel Simtek también era su creación y sufrió un fallo similar al de hoy. Simplemente se refleja el hecho.
Pero sí que quiero incidir en la novedad de usar sólo el CFD. Me parece bien, y tampoco soy nadie para que me parezca mal, pero, después de hacer alguna consulta, tengo dudas muy serias sobre como puede el CFD medir la resistencia de los materiales. El papel, y un ordenador no deja de ser un papel moderno, lo aguanta todo. Ahí se puede calcular lo que se quiera pero la prueba de fuego no se realiza hasta que no estás con el champán. Como siempre se dice, los experimentos en casa y con gaseosa. Porque si el Virgin hubiera tenido una sesión en el túnel de viento y luego un repaso para detectar fatigas de material en las partes más endebles, es probable que se hubiera detectado el problema del anclaje que ha hecho que hoy se cayera el morro. Obligando al equipo a terminar su jornada hasta que lleguen más piezas mañana. Pero no. Hasta ayer no se ha probado ese novedoso diseño, lo de Silverstone no cuenta, con champán y en condiciones reales.

FIA
Puede parecer ventajista culpar a Mosley de esto. Pero cuando se quieren dar duros a cuatro pesetas pasan estas porque hay que recortar de donde sea. Pero dejando a ese indeseable detrás, la FIA debe mirar hacia adelante.
Va siendo hora de obligar a pasar unas verificaciones más o menos exhaustivas a los monoplazas que vayan a tomar parte en los test. No hablo de pesos mínimos, por ejemplo. Si no de pasar test de carga a los alerones, a los anclajes de suspensión y cosas así. Es algo, además, que los pilotos deberían exigir por medio de su Asociación.

LOS NUEVOS
Otra cosa que nos ha dejado la actuación de Virgin respecto a los equipos nuevos que es demoledora. En dos días han completado 16 vueltas. Si ya hay miedo de que se conviertan en 8 chicanes móviles, si están todos en Bahrein, la diferencia por vuelta puede rondar los 8 o 10 segundos.
Sería muy duro, sí, pero no estaría de más ir pensando en rescatar la regla del 107% en calificación. Sí, sería otra afrenta a estos ingenuos que se dejaron engañar en su día. Pero como dicen en Matrix, bienvenido al mundo real.

Y es que esto es la F1. Las tonterías deben ser las justas, o sea que hipotéticamente ninguna, y la seguridad, bien entendida, lo primordial. Porque hoy el incidente ha podido ser hilarante para alguno. Pero si eso pasa en una larga recta de Bahrein hay muchas papeletas para acabar llorando.

Está claro que no es para tomárselo a cachondeo, ¿no?