No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la filosofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral. Arrollando sin piedad y sin dar mayor opción a sus rivales.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio insultante de Ferrari y Ascari.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55, abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió que Ferrari no tuviera oposición en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

En 1966, el paso a  motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes Lotus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turboalimentado la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche mediante, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados. Después, con Honda, dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, en este caso V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados. La locura de mitad de los 90 con acusaciones veladas de irregularidades,- la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor,  lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios-, nos lleva hasta el 2000.

Tras varios años de reconversión del equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue avasallador. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn GP en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Aunque no hay que olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelación, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

MÍTICO
Sebastian Vettel le quitó el carnet de oro de uno de los exquisitos clubes del Olimpo del automovilismo a Michael Schumacher.

El alemán de Ferrari había logrado hasta 7 victorias consecutivas. Atrás quedaba el dominio de Ascari. El italiano había ganado 9 pero por medio estaban las 500 Millas de Indianápolis. El transalpino no las disputó, rompiendo ahí esa coletilla de GP consecutivos.
Sebastian Vettel ayer volvió a dar muestras de un dominio apabullante. De un cuando quiero y donde quiero me saco la chorra y me pongo a hacer ochos. De una superioridad humillante a nivel técnico de su equipo respecto al resto. Y sí. También de convertir la F1 en un espectáculo predecible y, para muchos, aburrido.
No es culpa de Red Bull y sí de la manga ancha con ciertas cosas de la FIA y de la incapacidad de sus rivales.

De la carrera hay que destacar a Grosjean. Es una pena que se pueda marchar el francés sin ganar un GP. Pero batir a uno de los monstruos es una gran hazaña y Romain lo consiguió a ley. Quizá Webber tuviera problemas. Pero el arreón del australiano para cogerle, terminó quemando sus gomas.
Algo parecido le pasó a Alonso, luchando por la 5ª plaza, que estuvo a punto de perder ante Hulkenberg. Sus dotes defensivas y ofensivas le permitieron ganar y mantener esa plaza. Luchando, con todos los respetos, frente a Hulkenberg, Pérez… en vez de frente a Hamilton o Vettel.
Sorprende lo que ocurre en Williams con un Bottas que está renaciendo al equipo. Que han cambiado el tema del escape olvidándose de efectos coandas y que vuelven a ser competitivos. Al menos para estar en la Q3. ¿Les valdrá de experiencia para el año que viene?

Vettel dejó en la penúltima prueba otro record con letras de oro, en Brasil puede dar un paso más y seguir reventando records. Mítico.

Hoy se cumplen 60 años del último título, tercero, conseguido por un piloto italiano en la F1. Alberto Ascari reeditaba su corona lograda en 1952, ambas con Ferrari.

Desde entonces ningún piloto italiano a vuelto a ser Campeón del Mundo. Alberto sumó 13 victorias, por 5 de Nino Farina -primer Campeón e italiano también-, lo que deja en 25 las conseguidas por pilotos italianos que no fueron campeones del mundo.
Es inaudito que en el país que con más pasión se vive la F1, los resultados sean desde entonces tan pobres. Tan pobres como que en dos ocasiones solamente los pilotos italianos fueron subcampeones. Que tuvieran opción de título es otra cosa. Porque Patrese fue 2º en 1992 escoltando a un Mansell intratable, que no dio opción a nadie. Y sí. Michelle Alboreto luchó por el título de 1983. Pero abandonar en las cuatro últimas pruebas de un campeonato no es muy recomendable para intentar ajustarse un entorchado mundial.
Nadie más ni nada menos.

FERRARI
El intermitente éxito de Ferrari ayuda a paliar la falta de un piloto local que luche por los títulos. En la década de los 50 la F1 no era tan importante o, al menos, había otras categorías que rivalizaban con ella. Y siempre Ferrari, al menos, estaba ahí. En los 60 tanto en la F1, menos, como en Le Mans, más, la marca del Cavallino llenaba de gozo a sus ‘tifossi’. No pasaba nada porque ningún italiano no ganara.
Eso de cara a ellos, porque dentro del equipo y sus tejemanejes, creció la figura de Eugenio Dragoni que forzó la máquina para que Lorenzo Bandini fuera campeón. No lo consiguió y además el piloto italiano perdió la vida en Mónaco. Pero esa es otra historia. Lo cierto es que nunca salió bien lo de un piloto italiano en Ferrari, Alboreto fue el mejor, y quizá por eso se lleva mucho tiempo sin ver a uno con los del cavallino.

Y no pasa nada. En su particular travesía del desierto, los italianos han llegado a no tener un solo compatriota en la parrilla de la F1. Pero los circuitos en Italia siguen disfrutando con la presencia de multitud de aficionados, sea la carrera que sea la que se disputa.
Es cierto que tuvieron sus momentos más grandes en la primera mitad del siglo XX. Nuvolari, Varzi, Ascari, Farina. Y eso les dejó un poso de grandeza que Ferrari se encarga, más bien de tarde en tarde, de remover y de traer a la superficie de nuevo. Ojalá que aquí dentro de 20 años, los circuitos estén llenos y alguien remueva esos posos de grandeza que todavía no han llegado al fondo.

EL TORO DE LA PAMPA

Nos ha dejado el ganador de un GP más anciano. El argentino José Froilán González ha fallecido a los 90 años de edad.
José se estaba afeitando una mañana calurosa de junio en 1951 antes de la disputa del GP en el circuito de Reims. Tenía contrato con Maserati y, aunque había sido relacionado con Ferrari varías veces, estaba preparándose para los entrenamientos. Le avisaron de una visita. Nello Ugolini quería verle. ‘Casi sin quitarme el jabón de la cara salí al encuentro del Director Deportivo de Ferrari. Tuve que hacer muchos esfuerzos para no darle dos besos. Me dijo que quería que corriera con Ferrari y le dije que sí antes de que terminara’. Los problemas sufridos por los pilotos de Ferrari dejaron huecos vacantes en la marca del cavallino. Taruffi estaba enfermo y Serafini había sufrido un fuerte accidente en la Mille Miglia. González lo sabía y esperaba esa llamada de Ferrari. Ya había recibido algún telegrama de felicitación del ‘Comendattore’ tras alguna victoria a pesar de estar en marcas rivales.

CUALQUIERA
Desde el primer momento estuvo luchando por marcar el mejor tiempo. ‘Reims era fácil, el coche muy bueno. Creo que lo habría hecho cualquiera’. Al final logró el séptimo tiempo y en la carrera poco a poco llegó a la primera plaza. Ascari había roto y tuvo que dejarle su coche al italiano. Acabarían segundos tras Fangio y Fagioli. Esa actuación le valió firmar su primer contrato con Ferrari. Y en Silverstone era la siguiente carrera.

NEUMÁTICOS
Aquella temporada la lucha Alfa Romeo-Ferrari era el duelo del campeonato. Alfa Romeo tenía a Fangio. Ferrari a Ascari. Alfa Romeo era el equipo de la nobleza, Milán. Presupuesto casi ilimitado. Ferrari era el equipo del sacrifico y el trabajo. Módena. Del entrenar por las calles de Maranello. De la habitual falta de monetario.
Su posición en el equipo era débil. A él le tocaba llevar neumáticos Englebert, mientras Ascari y Villoresi acababan sorteandose los juegos de Pirelli. Tales eran las reticencias entre uno y otro.
José lograba el mejor tiempo el viernes y recibió el abrazo y la admiración de todo el mundo. No en vano se había convertido en el primer piloto en superar las 100 millas de media en su vuelta. Escuchándole contar porqué ganó ese domingo de julio en Gran Bretaña parece que hubiera sido fácil. ‘La Alfetta era sedienta. Mi Ferrari no y para repostarlo tardábamos la mitad. Además en Silverstone la Ferrari iba mejor porque a 7.000 vueltas el motor daba lo mejor. La Alfetta necesitaba 9.000 vueltas. En las cortas rectas de Silverstone no podían aprovechar todo su potencial. Cuando Fangio me pasó no se fue. Sabía que tenía que tener paciencia. La tuve y gané’. Así de tranquilo, como sí nada, González sumó la primera victoria para Ferrari en el mundial.
A su vuelta a Maranello Enzo Ferrari le recibía en su despacho. José recordaba entre emocionado y asustado como la foto del Ferrari con el número 12 cruzando la línea de meta de Silverstone estaba ya colgada detrás del Comendatore.
Disputó 26 GP ganando 2, ambos con Ferrari y ambos en el GP de Gran Bretaña.

LE MANS
González tuvo un año 1954 en el que se le unió la mejor de las mieles con la peor de las hieles. Volvió a ganar un GP del Mundial con Ferrari en Silverstone. Pero antes había logrado otra proeza. Vencer en las 24 Horas de Le Mans junto al francés Maurice Trintignant. Consiguieron batir a los todopoderosos Jaguar. González pilotó 17 horas casi todas pasadas por agua y sigue siendo el único el argentino en ganar Le Mans. José Froilán se convirtió en el primer piloto de Ferrari en ganar un GP de F1 y Le Mans. El año con esas dos victorias iba de dulce para González. Pero llegó el GP de Alemania. Allí se encontraba con la muerte de Onofre Marimón. El paddock quedó devastado y los pilotos argentinos vagaban inconsolables. Sobre todo José Froilán. Desde ese momento casi abandonó el mundial por las presiones de su familia. Fue subcampeón en 1954 y acabó 2º en esa carrera tan triste para él. Pero en años siguientes casi desapareció de la escena.

FIEL ESCUDERO
González fue la sombra de Fangio por todo el mundo. Desde jóvenes compartieron equipos, carreras y rivalidades. Fuera de la pista eran inseparables. De hecho González se quedó como responsable de la Fundación Fangio tras la muerte del ‘Chueco’.  Pero a la vez dejaban claras sus diferencias. Fangio se movía en un Alfa Romeo 2200. González en un FIAT 1100. Viajaban juntos pero González siempre cedía a los deseos de Juan Manuel. A éste le gustaba viajar de noche y muy rápido. José Froilán prefería ser más prudente y hacerlo de día.

Para terminar dos declaraciones de Don Pepe, como le llamaban sus allegados, en los albores de los 90 en Monza en una cena con amigos. Una mesa anexa que terminó juntada a la principal y con todos los comensales hipnotizados por aquel hombretón enorme que iba desgranando anécdotas y chistes. ‘Estar vivo después de andar a 300 por hora con unas cubiertas como las de calle, en circuitos sin protecciones, sin traje antiflama, sin correas de seguridad ni buenos cascos, con medio cuerpo afuera, obligan a decir que sí’. Eso respondía a un comentario sobre los muertos en su época y si se consideraba afortunado.
El otro un chiste. Que viniendo de un hombre tan vergonzoso, sorprendía. De hecho comentaba que uno de sus peores momentos fue cuando antes de empezar el GP de Gran Bretaña en 1951 se metió por error, y los nervios, en el lavabo de señoras a aliviarse. Fue sorprendido y pasó unos momentos muy embarazosos. Y ahora el chiste.
En un momento dado, con mucho énfasis, se miró a la entrepierna y exclamó: ‘Che, ¿si vos tenés la misma edad que yo, por qué te moriste antes?’
La carcajada fue más que general y sonora. Don José se levantó, ayudó a Enrique Scalabroni a recuperarse de la risa y se fue al lavabo. Para protección de su vergüenza, no se equivocó de puerta.

Ayer Stefano Domenicali compareció ante la prensa y dio una conferencia interesante. Podéis encontrar la noticia al respecto en www.grandprixactual.com . Allí Jacobo Vega plasma lo que comparten los protagonistas, hoy es el turno de Alonso.

De todo lo dicho sólo me voy a centrar en las mejoras y modificaciones que se buscan para mejorar el espectáculo y lo que afecta al Reglamento Deportivo. Porque sí. Aunque parezca mentira. A sólo dos meses de comenzar el campeonato todavía no son definitivas varias cuestiones. Y nosotros con estos pelos.

Como recordaréis, el pasado diciembre se tomaron decisiones, el sistema de puntos entre otras, pero a la vez se le encargó a un subcomité, dentro de la comisión de la F1, que presentara un paquete de medidas para mejorar el espectáculo.

Los que me seguís por twitter o en Facebook ya sabéis que respecto a la puntuación se quiere ampliar el diferencial de puntos entre los primeros puestos. Ahora la diferencia entre los cuatro primeros en un GP va a intervalos de 5 puntos(25-20-15-10-8-6-5-3-2-1). Chirría en los puestos menores pasar de una diferencia de un punto a dos y otra vez a un punto. Estaba claro que dentro de la buena intención de la medida hacía falta un ajuste.

La propuesta final no debe diferir mucho de la siguiente. 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Siete puntos de diferencia entre 1º y 2º y tres entre el 2º y el 3º y el 3º y el 4º. Podría ajustarse a 25-19-15-12, que parece mejor pero no debe diferir mucho la cosa de ahí.

Otra cosa es por qué se cambia el sistema. Para tener presente que la parrilla se amplía a 26 monoplazas. Esperemoslo. También entrará en consideración la posibilidad de otorgar uno o dos puntos por la pole y la vuelta rápida. No estaría mal. En el caso de la vuelta rápida no hay mucha objeción pero sí en el caso de la pole si esta no es pura.

ESTRATEGIA

Y no será pura si se quiere añadir un carácter estratégico a la misma. Estos años el espíritu de la calificación había sido profanado sin escrúpulos. Obligar a calificar con el coche cargado se había llevado la esencia del ‘top gun’. El equilibrio entre manos y monoplaza con el coche con los vapores del combustible se perdió. Sin ningún rubor se pasó por encima de los Ascari, Mansell o Senna, por ejemplo, destrozando décadas de historia y de tensión los sábados.

Ahora vuelve la calificación pura. Pero Domenicali ayer apuntó que en la próxima reunión puede haber algún ajuste que le quite un poco de pureza a la misma.

Mientras no se espera que en la reunión, que se celebrará a finales de la semana que viene en principio, se modifique el sistema de Q1-Q2 y Q3, sí hay movimientos para obligar a que haya dos paradas mínimo por GP.

Tal y como están las cosas ahora, se prevé que los monoplazas sólo paren una vez. Tanto si se parte con la goma blanda o la goma dura, la carrera de cada piloto se dividiría en un relevo muy largo, con las duras y otro corto con las blandas. No sé si tan exagerado com 3/4 y 1/4 de carrera o 2/3 y 1/3, pero sólo una parada. Para paliar la situación se quiere que los coches empiecen la carrera con los neumáticos con los que terminen la calificación. Eso quitaría pureza a la pole conseguida y creo que no recomienda que se recompense la misma. Pero incluso esa medida no evitaría que hubiere sólo una parada en carrera. Así que es muy posible que se obligue a cada piloto a parar dos veces, como mínimo, por GP.

Otra solución sería que las ruedas que entregue Bridgestone en cada GP no sean muy dispares o en general más blandas. Pero esto es más complicado porque no parece que el fabricante japonés esté muy dispuesto a cambiar sus compuestos. Máxime cuando le quedan unos pocos telediarios en la F1.

A DISTANCIA

Muchos temas a tratar, la optimización de los test y la posibilidad de que los pilotos que se pudieran incorporarse en un punto de la temporada hagan alguna prueba, y poco tiempo. También se quieren sentar las bases de una estrategia a largo plazo. Sobre todo en cuanto a la parte técnica de los monoplazas, el concepto del mismo y las medias medioambientales que se deben tomar.

Las posibles medidas que salgan de la reunión serán votadas por fax en febrero. Porque la siguiente reunión no será hasta el 11 de marzo en Bahrein. A tres días el comienzo de la temporada.

De nuevo una reunión importante en ciernes con posibles cambios importantes. Y nosotros con estos pelos.