EL LÍMITE

En una edición marcada por el calor y los problemas que sufrieron los 6 LMP1 inscritos, la carrera no dio tregua. El límite de los coches, y pilotos, se llevó al ídem.

Que en un momento de la carrera hubiera posibilidades, más que pocas, de que un LMP2 pudiera ganar la prueba absoluta deja a las claras que algo gordo pasó.

Quizá fue el vitaminado de los LMP2 que con una punta similar a los LMP1, dejaban atrás a los GT. Su tiempo por vuelta era 8-10 segundos más lento que los LMP1 y unos 20 segundos más rápido que los GT. Salvo por la aceleración, el resto era muy similar a los de sus ‘hermanos’ mayores. Sí, mientras aquellos paraban cada 12-13 vueltas, éstos lo hacían cada 8-9 más o menos.

Todos los LMP1 sufrieron problemas. Todos. Unos más graves, otros menos. Pero en una carrera con otra marca por ejemplo, les habría supuesto en otros años un desastre de proporciones épicas. Privándoles de acercarse al podio siquiera.

El principio de carrera siguió un guión previsible. Lo único que chirriaba era que Porsche, con sólo dos unidades, conseguía aguantar el ritmo del Toyota puntero. El otro Porsche, el #8, se hundía en la general con un problema en el tren delantero. La avería les haría perder una hora en boxes. Iban transcurridas 4 horas de prueba.

MALDICIÖN

Una marca que lleva persiguiendo la victoria mucho tiempo en Le Mans, es Toyota. Sobre 30 años, lo que no implica que haya corrido estos 30 años. Toyota ha pasado por varias etapas de la gran prueba francesa y nunca ha sido capaz de ganar. No siendo eso lo peor. Ha perdido en muchas ocasiones ya, de manera lastimosa y cruel. El año pasado fue una puñalada certera. El coche que iba a ganar se paró a una vuelta de acabar la carrera. Sin tiempo para reaccionar. Sin tiempo para hacer nada. El frío acero partía el sol de la bandera japonesa del equipo y lo apagaba sin remisión.

En esta edición, sin ser tan certero y directo, los golpes fueron demoledores. Golpes bajos que no les permitieron recuperarse y que les sacaron de la pelea. Como ocurrió con el combate lamentablemente ganado por Ward frente a Kovalev. Los golpes bajos, permitidos por el árbitro, de Ward a Kovalev dejaron fuera de combate al ruso.

Los golpes bajos que sufrió Toyota se centraron a la caída de la noche. Pasadas las 10 de la noche aparecieron problemas de frenos en el Toyota #8. No pasaba nada. El #7 lideraba y el #9, aunque lento, estaba ahí. Y Porsche sólo tenía un coche para hacer frente. Pero a la media hora y tras un periodo de Safety, el Toyota #7 se arrastraba por la pista. Un golpe bajo recibido de un falso comisario le terminó de quemar un embrague que estaba tocado. La agonía del intento de llegar a boxes fue terrible. Tras 20 minutos tuvieron que tirar la toalla. De repente sus dos coches más rápidos estaban, uno retrasadísimo y el otro fuera.

Quedaba el #9 que se enfrentaba a un mano a mano con el Porsche #1. A 2 vueltas por detrás la opción era Lapierre al volante todo el tiempo posible. Luego ‘Pechito’ y minimizar al límite la aportación de Kunimoto. Y a ver. Pero muy poco después el Toyota recibía un golpe bajo también, Era embestido por un LMP2 y pinchaba una rueda en Dunlop. Toda la vuelta por delante. El coche que se incendia, sale el SC. Se apaga el conato de incendio y al final se va a quedar casi donde el número #7 había pasado a mejor vida. La imagen de uno de los coches parados, el #9, y el #7 siendo subido a la grúa resume todo. Demoledor. Dos golpes bajos y se acabó.

De nuevo la maldición golpeaba a una Toyota que, curiosamente, había hecho caso al proverbio lemansero que dice que:”A Le Mans hay que venir con 3 coches. Uno se rompe, otro se accidenta y el otro gana”. Os podéis imaginar la contestación de Toyota.

SUDAR

Porsche tenía la victoria en la mano. Mandando con el #1 y con el #2 remontando buscando llegar al podio. Los cálculos más benévolos arrojaban que el segundo de los coches alemanes llegaría hasta la 2ª posición a falta de 90-120 minutos. Otro cálculos más pesimistas le hacían llegar por los pelos. Dependería de los periodos de Safety y de la activación de las Slow-Zones, un acierto de Le Mans, que hubiera hasta la hora de finalizar la carrera. Al poco de cumplirse las 20 horas de carrera, el Porsche #1 se paró. Tras varios intentos, lo dieron por imposible. La tensión se apoderó de todos en el circuito. Lideraba un LMP2, el Porsche #2, que en otras circunstancias estaría desahuciado, estaba a 3 vueltas de ponerse líder. Era cuestión de mantener la calma. Pero cualquier contratiempo podía hacer saltar todo por los aires. Lotterer le dijo a su equipo y a los comisarios que retiraran el coche rápido para no entorpecer a su compañero mientras remontaba. Demoledor.

La previsión se cumplió y el Porsche #2 se colocó en cabeza con poco más de una hora. Pero ningún problema debía sucederle. El problema no llegó agrandando la leyenda de Porsche, 19 victorias, y cerrando, en la máxima categoría, una edición agónica.

GTEPRO

Lo mejor estuvo entre los GTEPro. La que debería ser la categoría reina. Lucha cerrada desde el primer al, practicamente, último metro. Los Aston Martin dominaron casi toda la prueba. Mejor decir estuvieron en cabeza. Porque con las diferencias que hubo, no se puede hablar de dominio. Chevrolet perdió un coche al caer la noche y se quedó sólo con el #63 con García, Taylor y Magnussen para intentar la victoria. Además con un handicap grande. La regla de los 3 safety en Le Mans les había dejado retrasados, unos 100 segundos. Lograron remontar y tras la última parada consiguieron mantener el liderato de la categoría. Pero los dos coches, el Aston Martin y el Chevrolet, estaban completamente juntos. A falta d dos vueltas y media Adam, el piloto del Aston Martin, se tiró en Arnage. Se coló y Jordan Taylor, por su sitio, recuperó la posición con un pequeño toque incluso entre ambos. Quizá ahí algo se rompió. O quizá fue en la penúltima vuelta cuando, con las gomas muy tocadas, se colaba en una de las chicanes de Le Hunadieres. Adam esperó y aprovechó su momento en la entrada a meta. Ahí el Corvette, con un pinchazo lento, no giraba y poco después tenía que rodar muy lento, perdiendo la 2ª plaza por el camino. Aunque una vez no ganas…¡qué más da!

Quizá si Antonio García no se hubiera deshidratado en su último relevo, siendo el más rápido del equipo, hubieran podido llegar con más ventaja. Pero no pudo ser. El calor le machacó. El cuarto Le Mans se escapó.

La estabilidad reglamentaria, curiosamente, no ha tenido todos los efectos deseados o habituales. Sí son los coches más rápidos, pero las marcas no terminan de comprometerse con la reglamentación. Sí, los coches avanzan y mejoran pero, oh sorpresa, al acercarse al límite se han roto. Menuda papeleta tiene por delante el ACO. ¿Dónde estará el límite?

LOS DEDOS

De pequeños nos hacían la gracia del cuento de los dedos para terminar haciéndonos cosquillas. Muy parecido a eso es lo que ocurrió en Le Mans 2014.

La organización de Le Mans se encontró un huevo. Y no un huevo cualquiera. Un huevo enorme, de yema naranja intenso, pesado, con consistencia. Un señor huevo.
Las 24 Horas de Le Mans están, o se mantienen es más correcto, en un momento dulce. Marcas que se acercan, y no cualquiera, interés por personalidades de la F1, tanto pilotos, ex pilotos, dirigentes. Una racionalización del calendario, que evita que coincida con otra prueba importante, como debe ser. Y, en gran parte por todo eso, un interés por parte del público enorme. Casi 270.000 espectadores hablan más que a las claras de ello.
Ante la perspectiva de comerse el ansiado huevo, Audi, Toyota y Porsche se lanzaban a la carrera a por él. El Toyota #7, la punta de lanza del equipo japonés -autores de la pole con Nakajima-’ mostraba lo servicial de los japoneses yéndose a por la leña para ayudar a freír el huevo.
Mientras el coche hermano se retrasaba en un accidente con el Audi #3. La lluvia les sorprendía intentando preparar el fuego para cuando llegara la leña.
El Toyota #7 volvía tan ufano con la leña de madrugada. Había conseguido una ventaja muy apreciable y ninguno de sus rivales le hacía sombra. El Audi #1 se mantenía en la lucha tras un relevo antológico de Marc Gené al anochecer. Absolutamente hipnótico el ritmo del de Sabadell. Su ritmo, su manera de doblar. Enorme.

El Porsche #20 esperaba. El Toyota líder tropezaba en la negrura de la noche y se caía con toda la leña. El Audi #2 la recogía y se ponía junto al Audi #1 a preparar el fuego. Pero el Audi #2 se quemaba y tenía que pasar por la enfermería. Algo que poco después le ocurría al Audi #1. Un problema con el cambio había retrasado a los monstruos alemanes de la marca de los 4 aros. Y el Porsche #20 se puso a calentar el huevo. Confiaba la mítica marca en que sería capaz de hacer el huevo, y comérselo, antes de que llegaran el resto de rivales. Pero al estar más pendiente de los que venían por detrás, intentó hacer el huevo más deprisa. Y se quemó también. En Porsche no confiaban con haber llegado tan lejos y al apretar un pelín el ritmo, el coche rompió.

Y así el huevo se lo comió la verdadera punta de lanza de Audi. El #2. El coche con los pilotos que habían ganado las dos últimas ediciones. El verdadero coco. Treluyer, Fassler y Lotterer sumaron su tercer Le Mans y Audi la 13ª victoria en 15 participaciones.

EL REY
Tom Kristensen estuvo muy cerca de lograr su décimo Le Mans. Marc Gené su segundo. Fueron un tándem muy bueno y sus relevos de mucha categoría. El Rey fue protagonista, estando muy atento a las tiradas de Marc al subirse después, y no por no ganar no aumentó su leyenda. Hay rumores de que podría haber sido su último Le Mans. Ojalá repita con Marc Gené buscando ese número redondo. Hablando de ese superviviente que es Marc Gené. Os recomiendo el paseo por su biografía que hizo Raymond Blancafort en Vuelta Rápida el martes. Incunable. También en el GPCAST hablamos bastante de Le Mans.

RESTO
En la segunda categoría, aunque debería ser los GT, ganó el equipo con el que Gené habría corrido. También hubo muchos problemas mecánicos, como se esperaba, en esta categoría y tuvo momento dramáticos con varios líderes sufriendo problemas.
En GT se vivieron los cuerpo a cuerpo. Aston Martin, Porsche, Ferrari y Chevrolet volvieron a brindar un duelo hermoso y competido. Al final todo quedó en un mano a mano Aston Martin-Ferrari, con Chevrolet y Porsche al acecho.

Buenos augurios para el nuevo Corvette. Segundos con el coche de Antonio García, al que felicitamos por su reciente paternidad, que hizo uno de sus mejores Le Mans. Y en los GT pero los amateur, el momento emotivo de la carrera. Ganó el coche y el equipo de Simonssen, el piloto que falleció el año pasado, con su Aston Martin.

Una edición sin duda para el recuerdo. Con sabor añejo, problemas de fiabilidad, meteorología caprichosa al principio, que nos trajo imágenes y situaciones de hace bastante tiempo. Y eso en una edición que ha sido de las más seguidas en muchos años. No podía haber sido un mejor escaparate. Del tema de la seguridad del circuito, y del Zeod, hablamos otro día más en concreto.

Así que Le Mans se encontró un huevo, Toyota fue a por la leña, Porsche lo calentó y un Audi, de nuevo, se lo volvió a comer.

Año nuevo, entretenimiento nuevo. 1955, un año intensísimo para el automovilismo que vamos a intentar revivir en una cuenta de twitter.

Sin duda que la temporada de 1955 tuvo un nombre por encima de todos. Mercedes.
La marca alemana no dio tregua en ninguno de los campeonatos importantes dominando con puño de hierro. También dominó los titulares debido a la tragedia de Le Mans y a su posterior retirada a final de año. Pero la lucha interna en el equipo, la potencia de sus rivales y las propias características de las pruebas disputadas, le confiere mucho valor a los títulos de los coches plateados.
Fangio siguió con su dominio en la F1 y en el mundial de Sportcars se vivieron hechos extraordinarios. Éste mundial, adoptando la fórmula de la F1 pero para coches carrozados, iría adquiriendo un aúge imparable que le llevó a rivalizar, cuando no superar, durante algún tiempo al hermano mayor de todos los campeonatos, el de la F1.
Los rallyes estaban todavía en un estado embrionario y su campeonato no tenía todavía enjundia. Siendo un conjunto de pruebas disputadas por los pilotos según la cercanía de la misma. Pero muchas pruebas ya eran más que prestigiosas por sí mismas.

La idea nació hace tiempo tras ver una cuenta de twitter que narró un acontecimiento puntual de dos días como si fuera hoy. Inmediatamente se me ocurrió la idea de recrear alguna carrera. Pero luego pensé que sería mejor una temporada automovilística entera. ¿Pero cual?
1955 fue el primer año que me vino a la cabeza y aquí está. el 1 de septiembre nació una cuenta que narra la II Guerra Mundial en tiempo real comenzando en esa fecha de 1939. Ese es el camino y me ayudó a pulir dudar.
Hace 57 años, no es fecha redonda ni tiene porqué serlo. Sólo espero estar a la altura del reto y que disfrutéis con el mismo.

Habrá sorpresas como dejar claro cada semana quién era el número 1 en las listas americanas y británicas de música, y seguimiento parcial a una figura de Hollywood importante también en este año 1955.

Cualquier aportación es bienvenida. Vamos calentando que el ‘Monte’ y el GP de F1 de Argentina están cercanos a abrir la temporada. No os perdáis detalle. Aquí estarán todos. @1955_motor

Un placer.

Sauber y Renault han generado hoy noticias encontradas. De la confirmación, finálmente, de que Sauber estará en la parrilla, hasta la más que probable desaparición de Renault como constructor, como mínimo, vía venta a David Richards, mandamás de Prodrive.

Sauber se hace con la plaza de Toyota y se acaban las pesadillas en forma de Stefan GP y demás buitres caraduras que sólo buscan el pelotazo.

Peter Sauber ha sido valiente y comprometido con la que nunca dejó de ser su gente. Tendrá que reducir personal, sí, pero ha salvado a su equipo y le mantiene en la F1.

A efectos será un equipo nuevo cogiendo la plaza de Toyota y no de la su antecesor, BMW. La marca bávara no firmó el Acuerdo de la Concordia y perdió sus derechos, por lo que Sauber a priori no verá ni un duro. Pero parece que Ecclestone tiene una partida para los nuevos equipos lo que aliviará bastante la situación de estos. En cualquier caso Sauber siempre ha estado muy bien relacionado y no ha tenido nunca problemas excesivos para encontrar patrocinadores de tronío. Sus motores serán Ferrari con quien llegó a un acuerdo hace ya tiempo.

La cruz de la moneda es Renault. Ayer, en una reunión previa al gran Consejo de la marca que se celebrará como mucho en quince días, se decidió el futuro del equipo de F1. No ha trascendido nada todavía pero todo apunta a una venta el equipo a Prodrive.

Lo malo de esto es que la decisión la está tomando un individuo, Carlos Ghosn, que muy probablemente se marche en los próximos días a General Motors. Al señor Ghosn nunca le ha gustado la F1 y puede terminar de poner los clavos en el ataud de Renault F1 a falta que el Consejo de la marca francesa entierre todo en los próximos días.

Prodrive logrará así su ansiada entrada en la F1. Entrada que pudo hacer hecho efectiva hace tiempo ya. La aparente falta de viabilidad del proyecto, a pesar de tener motores Mercedes, entonces dejó al equipo fuera. Debe ser que ahora la situación es más favorable. Todo indica que Renault le servirá los motores. ¿Volverá la marca Aston Martin a la F1? 

El nuevo Lola Aston Martin LMP1

Las 24 Horas de Le Mans se calientan. A las inscripciones del equipo oficial Audi, con el nuevo R15del que habrá en liza tres unidades, y Peugeot, con otros tres vehículos oficiales, se unían la presencia del equipo Kolles, con dos victoriosos R10, y Pescarolo. El equipo del veterano piloto francés, cuatro veces ganador en La Sarthe, será híbrido. Un 908 y un Pescarolo Judd compondrán la escuadra del francés.

ASTON MARTIN
Si a ese fenomenal elenco le añadimos los dos Courage del equipo Oreca, y otro más de Signature, más el Epsilon Euskadi y el Creation Judd, los inscritos en la categoría máxima dejan la lista más que atractiva.
Pero faltaba la guinda. Y ésta la ha puesto hoy el equipo Aston Martin con el rodaje por primera vez de su Lola Aston Martin, tres unidades y una más privada, que se lanza a la conquista de la categoría máxima en la prueba reina tras haber ganado en GT1.
En Paul RIcard y con una mítica decoración, la de Gulf con tanta historia en Le Mans y en la resistencia, el equipo ha empezado a trabajar en los prototipos.

Rodando en Paul Ricard esta mañana.

Con la reglamentación modificada este año para igualar más las prestaciones entre los motores diesel y los gasolina, la temperatura se ha disparado. Tanto como los turbo de los motores diesel de Audi y Peugeot.
Y ojo que nadie se olvide de los tres Porsche RS Spyder y de los Mazda en LMP2, la segunda categoría, no sea que añadan algo más de picante a la prueba, que ya tiene mucho.

P.D. Uno de los pilotos elegidos para pilotar una de las unidades, Tomas Enge, ha sufrido un fortísimo accidente en la mítica curva de sexta, Signes. El piloto no ha sufrido ningún daño pero el chasis es muy probable que haya quedado inservible.