La decisión de VW de abandonar por sorpresa, o no tanta, el WRC, deja muchas incógnitas y a tres de los pilotos top del campeonato sin asiento. Entre ellos al mejor, Sebastian Ogier.

El ‘DieselGate’ sigue haciendo estragos. A la retirada de Audi del WEC y Le Mans, con el coche hecho y en desarrollo, se suma la retirada del Mundial de Rallyes con los nuevos coches hechos, probados y evolucionados.

Al contrario de lo que pasó con el grupo PSA cuando retiraron a Peugeot de la Resistencia. Recordemos que estaban en Sebring de pruebas y tuvieron que empaquetar todo y guardarlo en un almacén a coger polvo. Lo ocurrido con Audi y ahora con VW obedece a una estrategia de marketing.

Entonces el grupo PSA no podía justificar la inversión en deporte, para otros ciegos gasto, mientras se despedía a trabajadores de sus plantas de producción.

En el caso del grupo VAG es puro marketing. Sí, a nivel financiero el escándalo de las emisiones, ‘DieselGate’, les ha tocado la línea de flotación. Sí, la inversión en deporte está poco más allá de los 200 millones de euros. Pero no es un problema de dinero o al menos no es el más importante.

El problema es borrar cualquier rastro en sus actividades que tenga que ver con los motores de explosión. Especialmente los diesel. En ese ámbito es lógico lo ocurrido con el WEC y Le Mans. Punta de lanza en el que su programa está basado en un coche híbrido con motor diesel. Por eso es una jugada de marketing. Audi habla de eléctricos, Fórmula E, mundial de rallycross si lo adopta. VW sale de un campeonato mundial dónde es la fuerza visible y dominadora.

VEHÍCULOS

Con todo el gasto hecho, los Audi de la Resistencia y los nuevos Polo para el mundial de rallyes, quedarán guardados en cualquier nave. En el caso de los Audi su altísimo costo y complejidad, para siquiera ponerlos en marcha, hace que, si hubiera alguna opción que Audi no contempla, sea imposible que pasen a manos de un equipo privado.

En el caso de los coches de rallyes, sería mucho más sencillo montar una estructura privada como hizo Citroen en su día. Pero no es un problema de aprovechamiento de recursos. Es un problema que radica en que el grupo VAG no quiere que una actividad de mucho impacto, aparezca con sus coches en cabeza y dando titulares.

Quizá en pruebas como Goodwood o similar, podamos ver en años venideros a estas maravillas tecnológicas dando muestra parcial de su gran potencial perdido para siempre. Eso si alguna ley no les impide, en el caso de los Audi, rodar como exhibición por ser Diesel.

PILOTOS

Mientras en el caso de Audi las cosas están muy revueltas para saber qué va a pasar con sus pilotos. La cuadra de la marca alemana es extensa y de gran calidad. En el caso de VW hay indicios de que algo se cocía y se temía. A pesar de que el propio departamento de competición había llegado a compromisos con sus pilotos, patrocinadores y el propio promotor del mundial, desde ayer hay movimientos que apuntan a que ya estaban sentadas ciertas bases.

Jari Matti Latvala lleva desde Portugal, al menos, hablando con Makinen y Toyota. Así que Jari Matti encontrará una dura, pero desafiante, tarea con el equipo de su compatriota y con apoyo oficial.

Sebastian Ogier y Andreas Mikkelsen pasarán, bajo el auspicio de DMACK que aumenta su involucración en el WRC con otro coche más, a correr con unidades de MSport como equipo satélite. Como ha estado haciendo Ott Tanak esta temporada. Recordemos, coches satélite de equipo no oficial. Esto, convendremos, no se cierra de un día para otro.

El propio Ott Tanak se convertirá en piloto oficial de MSport, desplazando bien a Ostberg, probablemente, o a Camilli. Todo dependerá de lo que considere Malcolm Wilson que tiene que ganar el año que viene.

PROMOTOR

El promotor del WRC tiene una patata caliente muy complicada de sostener. Porque los equipos mantienen una gran parte de los gastos de organización del campeonato. Aún con la penalización que pueda sufrir VW, el problema es serio. La marca alemana puede hacerse la loca y no soltar un euro más, aunque insisto que la causa por la que se retitan no es económica, por lo que ese dinero tiene que llegar por otra vía.

No hay que olvidar que la entrada de Toyota debe paliar en parte la pérdida. Pero pasan a estar a merced de Hyundai y de Malcolm Wilson. Wilson, entre su equipo oficial, el satélite y los coches que arrenda, es casi la mitad de la categoría gorda. El acuerdo con DMACK debería ser más que ventajoso para él. Pero con Wilson nunca se sabe.

Hay una solución. Muy radical. Partiendo de la base de que no sé hasta que punto es buena la llegada de los anabolizados coches para 2017. Si los contratos lo permiten, revertiría el mundial a una lucha entre R5. Hay muchos coches y equipos que preparan o podrían preparar unidades. Cobre usted una prima de inscripción al campeonato que con un número de equipos inscritos cubra las necesidades y andando. Incluso la FIA puede tomar esa determinación si se complica sobre manera la situación. Ya se cargó los Grupo B, y por ende los Grupo S que se estaban desarrolalndo, en 1986.

De golpe añadimos a la lista de posibles ganadores en un rallye, obviando que Ogier gana hasta ahora casi todos, a 5 pilotos mínimo. Igual lo de VW no es tan malo.

Los acontecimientos se van a precipitar en cascada. El DiselGate ha terminado afectando a la competicion. Competición que depende hace mucho del marketing y no de la innovación o de la dirección general de cada marca. Una cosa ha quedado clara, al menos en la parte de VW, algunos leyeron muy bien las señales de humo provocadas por el ‘DieselGate’.

LOS DEDOS

De pequeños nos hacían la gracia del cuento de los dedos para terminar haciéndonos cosquillas. Muy parecido a eso es lo que ocurrió en Le Mans 2014.

La organización de Le Mans se encontró un huevo. Y no un huevo cualquiera. Un huevo enorme, de yema naranja intenso, pesado, con consistencia. Un señor huevo.
Las 24 Horas de Le Mans están, o se mantienen es más correcto, en un momento dulce. Marcas que se acercan, y no cualquiera, interés por personalidades de la F1, tanto pilotos, ex pilotos, dirigentes. Una racionalización del calendario, que evita que coincida con otra prueba importante, como debe ser. Y, en gran parte por todo eso, un interés por parte del público enorme. Casi 270.000 espectadores hablan más que a las claras de ello.
Ante la perspectiva de comerse el ansiado huevo, Audi, Toyota y Porsche se lanzaban a la carrera a por él. El Toyota #7, la punta de lanza del equipo japonés -autores de la pole con Nakajima-’ mostraba lo servicial de los japoneses yéndose a por la leña para ayudar a freír el huevo.
Mientras el coche hermano se retrasaba en un accidente con el Audi #3. La lluvia les sorprendía intentando preparar el fuego para cuando llegara la leña.
El Toyota #7 volvía tan ufano con la leña de madrugada. Había conseguido una ventaja muy apreciable y ninguno de sus rivales le hacía sombra. El Audi #1 se mantenía en la lucha tras un relevo antológico de Marc Gené al anochecer. Absolutamente hipnótico el ritmo del de Sabadell. Su ritmo, su manera de doblar. Enorme.

El Porsche #20 esperaba. El Toyota líder tropezaba en la negrura de la noche y se caía con toda la leña. El Audi #2 la recogía y se ponía junto al Audi #1 a preparar el fuego. Pero el Audi #2 se quemaba y tenía que pasar por la enfermería. Algo que poco después le ocurría al Audi #1. Un problema con el cambio había retrasado a los monstruos alemanes de la marca de los 4 aros. Y el Porsche #20 se puso a calentar el huevo. Confiaba la mítica marca en que sería capaz de hacer el huevo, y comérselo, antes de que llegaran el resto de rivales. Pero al estar más pendiente de los que venían por detrás, intentó hacer el huevo más deprisa. Y se quemó también. En Porsche no confiaban con haber llegado tan lejos y al apretar un pelín el ritmo, el coche rompió.

Y así el huevo se lo comió la verdadera punta de lanza de Audi. El #2. El coche con los pilotos que habían ganado las dos últimas ediciones. El verdadero coco. Treluyer, Fassler y Lotterer sumaron su tercer Le Mans y Audi la 13ª victoria en 15 participaciones.

EL REY
Tom Kristensen estuvo muy cerca de lograr su décimo Le Mans. Marc Gené su segundo. Fueron un tándem muy bueno y sus relevos de mucha categoría. El Rey fue protagonista, estando muy atento a las tiradas de Marc al subirse después, y no por no ganar no aumentó su leyenda. Hay rumores de que podría haber sido su último Le Mans. Ojalá repita con Marc Gené buscando ese número redondo. Hablando de ese superviviente que es Marc Gené. Os recomiendo el paseo por su biografía que hizo Raymond Blancafort en Vuelta Rápida el martes. Incunable. También en el GPCAST hablamos bastante de Le Mans.

RESTO
En la segunda categoría, aunque debería ser los GT, ganó el equipo con el que Gené habría corrido. También hubo muchos problemas mecánicos, como se esperaba, en esta categoría y tuvo momento dramáticos con varios líderes sufriendo problemas.
En GT se vivieron los cuerpo a cuerpo. Aston Martin, Porsche, Ferrari y Chevrolet volvieron a brindar un duelo hermoso y competido. Al final todo quedó en un mano a mano Aston Martin-Ferrari, con Chevrolet y Porsche al acecho.

Buenos augurios para el nuevo Corvette. Segundos con el coche de Antonio García, al que felicitamos por su reciente paternidad, que hizo uno de sus mejores Le Mans. Y en los GT pero los amateur, el momento emotivo de la carrera. Ganó el coche y el equipo de Simonssen, el piloto que falleció el año pasado, con su Aston Martin.

Una edición sin duda para el recuerdo. Con sabor añejo, problemas de fiabilidad, meteorología caprichosa al principio, que nos trajo imágenes y situaciones de hace bastante tiempo. Y eso en una edición que ha sido de las más seguidas en muchos años. No podía haber sido un mejor escaparate. Del tema de la seguridad del circuito, y del Zeod, hablamos otro día más en concreto.

Así que Le Mans se encontró un huevo, Toyota fue a por la leña, Porsche lo calentó y un Audi, de nuevo, se lo volvió a comer.

LA MEJOR DE LA HISTORIA
La edición de 2011 de la prueba francesa ha entrado con letras de oro en los libros de la prueba. Por una vez no quiero arrojar dudas. Para mi ha sido la mejor de siempre. Y para ello voy a hablar de las otras tres ediciones que pujarían por ese título honorífico. 1969, 1991 y 1999.

Un rápido repaso por las pruebas nos va dejando cosas en común con la edición de 2011. En 1969 la lucha fue cuerpo a cuerpo en los últimos momentos de la carrera entre Ickx, Ford GT-40, y Herrmann, Porsche 908B. En ese aspecto superó la lucha final Audi-Peugeot de este año pero no así el resto de la carrera. Aquella carrera tuvo un accidente mortal en los primeros compases que le costó la vida a John Woolfe a bordo de uno de los novísimos 917 de Porsche.

El duelo Herrmann-Ickx, de los más disputados de la historia de Le Mans.

En 1991 Mazda conseguía una victoria increíble. Su ritmo absolutamente al límite durante toda la prueba recordó al de Audi. Pero aquí la marca japonesa aprovechó los problemas de los rivales.
En 1999 pudimos, y debimos, haber vivido la segunda victoria japonesa. La inscripción fue de lujo, Merceces, BMW, Audi, Toyota. Fue la edición de los Mercedes voladores, de los rápidos BMW, de los dos fuertes accidentes de sendos  Toyota, sin comparar pero como los de Audi este año,  y con la marca de los aros acumulando experiencia. Gracias a los problemas de los bávaros, Toyota se vio en situación de ganar con su coche más lento. Katayama al volante aceleró a un ritmo infernal marcando la vuelta rápida y recortando la diferencia del BMW líder. Llegó a reducir a menos de un minuto cuando un pinchazo puso fin a la tensa situación.

LA MEJOR
Estas tres ediciones condensan entre ellas lo más grande de la prueba. Otras con los duelos Ford-Ferrari, las victorias de Renault o Rondeau, los dominios incontestables también son Le Mans y tienen su épica y su importancia.
2011 es la mejor por una razón demoledora. Desde la primera vuelta hasta la última, siempre hubo al menos un coche de ambos rivales en la misma vuelta del líder. Eso durante 24 horas no había pasado jamás.

La carrera tuvo todos los alicientes de cualquiera de las anteriores. La situación de inferioridad de Audi desde la primera hora. El ritmo infernal de la marca alemana. Los esfuerzos de Peugeot, los varios cuerpo a cuerpo y la tensión extrema que se vivió del segundo 1 al 86.400. No faltó el drama, el espectáculo, la lluvia incluso, la polémica y las emociones desatadas.
24 horas pegado a la tele, el live-timing (infame por cierto) e internet. Compartiendo con todos los ‘locos’ un pedazo dorado de la historia del automovilismo.

GRAN EQUIPO
Los nueve integrantes del equipo Audi presentes en Le Mans ya tienen al menos un entorchado en la prueba gala. Prueba del dominio en este principio de siglo de los alemanes. La actuación de Fassler fue buena. Pero la de Treluyer desde las 8 de la mañana y el final de Lotterer, con la pista delicadísima por la lluvia, de verdaderos maestros. La arriesgada estrategia de hacer cinco relevos con las mismas gomas otorgó a la marca de los cuatro aros, el aire necesario para poder ganar. Algo que un pinchazo lento en la última hora pudo mandar al traste. En el vigésimo aniversario de la única victoria japonesa en La Sarthe, la victoria de Audi tuvo mucho sabor nipón, Treluyer y Lotterer corren allí.

EL RESTO
La lucha en LMP2 pudo haber sido más intensa de no haber mediado un pinchazo al principio en el coche de nuestro Lucas Ordóñez que les obligó a ir muy a la contra y que al final les llevó hasta la segunda plaza. Un resultado excepcional para Lucas en su debut en la prueba.
En los GTEpro tuvimos también espectáculo del bueno. Los  BMW, favoritos para muchos, cayeron víctimas de problemas electrónicos. El Chevrolet líder sufrió un fortísimo accidente cuando lo pilotaba Magnussen. Puede que se le rompiera la suspensión. Pero en cualquier caso dejaba la categoría en un mano a mano entre el otro Chevrolet, el de Antonio García, y el Ferrari de AF Corse. El relevo matutino de Antonio fue glorioso. Acechó, recortó y cazó al Ferrari que acabó con problemas debido al esfuerzo exigido. El Corvette con su ritmo machacón, no exento de velocidad, lo volvió a hacer. El equipo premió al español con el último relevo sellando de manera inmejorable su tercer Le Mans.
Marc Gené no pudo luchar por la victoria por errores, sobre todo el de Wurz por la mañana, y algún problema mecánico menor.

QUESNEL
Por último un recuerdo a la polémica que nunca debería de haber existido pro desgracia debido a Quesnel, Jefe de Equipo de Peugeot, y sus lamentables, antideportivas y deplorables actuaciones. Los doblados en Le Mans, y en casi todas las pruebas, son un problema enorme. La mayoría de los accidentes tienen su origen en un encuentro con doblados. Puedo entender haciendo un gran esfuerzo, que no se facilite la maniobra de doblaje. Pero lo que jamás entenderé es que se entorpezca de manera tan descarada la maniobra. Y lo peor de todo es que en su ceguera infame, en su falta total de escrúpulos y deportividad, es un paracaidista (comandos sin reglas), arrastró a la verguenza a pilotos tan constrastados como Davidson y Gené. Todavía tuvo la desfachatez de pedir una sanción para el único Audi superviviente, por excederse de los límites de la pista, cuando éste tuvo que tomar las de Villadiego para evitar una colisión.
Monsieur Quesnel, su falta de reglas y de escrúpulos se lo guarde para sus operaciones especiales. En nuestro mundo hay reglas y se gana mucho más cumpliéndolas. La lección que le dió el Dr. Ulrich, su homónimo en Audi, es de una categoría tal que su figura es tan insignificante como inmunda. Es usted un insulto para el automovilismo. Algunos ya lo sabíamos de los rallyes. Ahora ha quedado retratado al mundo entero.

Y así, con todos los ingredientes, se escribe la página de la mejor edición de Le Mans. Me siento privilegiado por haberla visto, vivido y, sobre todo, por habérosla contado y compartido.

ANTE UN GRAN LE MANS
Las 24 Horas de Le Mans de 2011prometen emocionas fuertes y ojalá nos brinden una de las mejores ediciones de la historia. Se prevé lucha cerrada en todas las categorías.

Seis décimas entre los seis primeros clasificados que a la postre, no podía ser de otra manera, son las máquinas de los dos equipos favoritos, Audi y Peugeot.
Con esas diferencias se espera una lucha cerradísima y en la que la mecánica puede tener un papel clave. Los coches son ‘nuevos’ y Le Mans tiene su especial peaje sobre las mecánicas. Así que el vencedor debe de salir de entre ese sexteto porque el séptimo mejor tiempo en parrilla está a casi 5 segundos de la cabeza. Audi parece más rápido según se ponen en pista pero parece que los Peugeot cuidan mejor las gomas y podrían tener mejor ritmo al final de los relevos. La atención en esta categoría para mi estará puesta en el Audi #3(Kristensen) y el Peugeot #7(Gene).

Marc Gené en el Peugeot #7 buscará su segunda victoria en Le Mans.

LMP2
En LMP2 tenemos a otro español presente, Lucas Ordóñez, y además con la pole, en el Signatech Nissan#26. El Honda de Strakka #42. Aunque aquí, con coches históricamente frágiles, no se puede descartar a nadie.

Lucas Ordoñez, de la consola a Le Mans. Bonita historia para vender.
GTEP
En GTE Pro se espera otro duelo memorable. Todavía frescos en la memoria los últimos desafíos entre Chevrolet y Aston Martin, estas dos marcas parecen estar ahora en un papel secundario ante la pujanza de Ferrari y sobre todo de BMW. Los bávaros tienen un verdadero ‘dream-team’ y tienen el mejor tiempo en parrilla con su M3 GT. No hay que descartar sobre todo a Chevrolet, suelen rodar como un reloj, mientras los Porsche estarán por ahí y a Aston Martin, lamentablemente, no se les espera. Aquí el seguimiento especial se lo lleva el Corvette #73 dónde estará Antonio García. Los BMW #55 y #56 y los Ferrari #51 #89 deben de mandar.

Chevrolet esperará agazapada su oportunidad. Antonio García en su Corvette.

Entre los amateur la victoria debe recaer entre los Porsche presentes ya que no parece que sus rivales les puedan plantar cara.
Ojalá disfrutemos de una gran edición. ¿La novena de Kristensen, la segunda de Gené, el estreno de Lucas Ordóñez, otro entorchado en el gran palmarés de Antonio García? Los mimbres son buenos. Sin duda.

LA BATIDORA
Este fin de semana se disputan las 12 Horas de Sebring. La tercera prueba más importante dentro de la Resistencia tras Le Mans y Daytona. Con un palmarés de pilotos envidiable y una característica propia, acabar de noche, es muy atractiva para marcas, pilotos y espectadores.

El trazado de Sebring se abrió en 1950. Ya en ese año se disputó la primera prueba de las 12 horas no válida para ningún campeonato. Casi 6 kilómetros torturadores en un trazado casi siempre fluido.
Asentado en un antiguo aeródromo americano en Florida, su base pantanosa le hace tener un firme irregular que provoca que haya muchos baches e irregularidades en el trazado. Se convierte así en una inflexible batidora durante las 12 horas de la prueba. Junto al calor floridense supone un gran test de cara a Le Mans, a tres meses vista de la gran prueba francesa.

El 917 de Elford y Larrousse, ganadores en el año 1970.
LUJO
Fangio, Hawthorn, P.Hill, Surtees y Andretti son campeones de F1 que subieron a lo más alto del podio en la Florida. Porsche ha ganado en 18 ocasiones por 12 de Ferrari y 9 de Audi.
La prueba fue puntuable para el Mundial de Resistencia desde 1952 hasta 1973. Año en que pasó a puntuar para el campeonato IMSA. Eso limitó sus participantes al ámbito local y dio alas a Porsche que agrandó su palmarés. Eso hizo que la prueba cayera un poco por debajo del radar. Aunque para nosotros queda de esa época sobre todo las dos victorias del gran Fermín Vélez con el FErrari SP 333. Un lujo.
La decisión de pasar a puntuar para las American Le Mans Series en 1999 cambió la cara de la prueba. Desde entonces la prueba ha sido sinónimo de dos nombres. Tom Kristensen y Audi. Cinco victorias uno y nueve el otro. Poco más que decir.

2011
A ese dominio sólo se atrevieron a desafiarlo tres marcas. BMW, Porsche y Peugeot. La marca francesa, gran rival de la alemana, es la actual ganadora y una de las favoritas para la edición de este año. Marc Gené acompañó a Vélez el año pasado en el club de los ganadores.
Y el de Sabadell repite este año con Peugeot en su lucha sin cuartel contra los ‘Panzer’ de Audi. En una guerra que se disputa batallas en las mejores pruebas de resistencia del año y con este nuevo campeoanato, Intercontinental Le Mans Cup, que promete grandes emociones en las mejores pruebas de resistencia del mundo.
Cuatro son los pilotos españoles presentes. El ya nombrado Marc Gené, Antonio García, Oriol Serviá y Lucas Ordóñez.
Gené compite en la categoría ‘gorda’, LMP1, con su 908 HDi plantado cara junto a otra unidad francesa a los dos Audi R15 que disputan su última carrera y que en los libres han plantado cara a Peugeot. Gené con Wurz y Davidson es una apuesta sólida de Peugeot que presenta la más rápida con Sarrazin, Lamy y Montagny. Los tercetos de Audi son los de Bernhard, Dumas y Rockenfeller, sangre ‘nueva’ y Kristensen con McNIsh y Capello, un auténtico trío de estrellas.
El Honda del equipo Highcroft con Brabham, Pagenaud y Marino Franchitti ha rodado rápido y estará al acecho. Del resto no se ha visto gran cosa.

El 908 es favorito a la victoria. Gené luchará por repetir entorchado.

En LMP2 está Lucas Ordóñez con un Nissan Oreca y junto a Mailleux y Ayari han sido los más rápidos de la categoría.
En GT están los otros dos españoles presentes en Florida. Y en esta categoría se espera una lucha terrible. Ferrari, con su F430, BMW, con el M3 GT, Porsche, con su sempiterno 911, y Chevrolet, con el vetusto Corvette, atraeran a muchas de las miradas y mucha de la atención de la carrera porque están separadas por un segundo en los libres.

Lucas Ordóñez aspira a la victoria en su categoría con el Nissan.

Antonio sale con Beretta y Milner. En BMW ni más ni menos que tenemos a las estrellas de la marca bávara en el Mundial de Turismos. Priaulx, Muller y Hand por un lado y Farfus, Auberlen y Werner por otro. Ojo que aquí se pueden empezar a rifar las plazas para el DTM del año próximo.
Antonio lo tendrá difícil para repetir su victoria de 2009 pero su experiencia puede permitirle hacer podio como en 2007, 3º.

Antonio García debe ser podio al menos con su Chevrolet Corvette.
Por último queda Oriol Serviá. A pesar de contar con unos compañeros ilustres, Da Matta y Junqueira, el Jaguar XKR no es competitivo. Ver la bandera a cuadros será un éxito. La experiencia será muy buena para Oriol que podría encontrar en este campeonato otra salida a su inactividad.

A buscar experiencia. Ese es el cometido de Serviá.
La carrera comienza a las 15:30 hora española y acaba por tanto a las 03:30. A pesar de tener a cuatro pilotos disputándola no esperemos especial seguimiento. Os invito a escuchar COPEGP el domingo a las 15:00. Hablaremos de la carrera y de lo que haya sucedido. Si me seguís en twitter también tendréis información de lo que vaya pasando.
La ‘batidora’ espera para demoler las aspiraciones del más incauto o poco preparado. Todo listo para una edición que puede ser un clásico.

Le Mans nos dejó el pasado fin de semana una sorpresa importante en el resultado final. Los favoritos, para mi lo eran, Peugeot cayeron con estrépito en casa ante unos Audi por los que pocos daban más de un duro. Pero así son las carreras.

No creo que fuera complacencia pero declaraciones como: “Tenemos la mejor formación” o “Peugeot será mega”, mostraban una confianza bárbara en sus posibilidades. Lo cual está muy bien y siempre ayuda.
Pero el Jefe, que para eso lo es, debe de poner cordura, mantener los pies en el suelo y domeñar esos impulsos para que nadie dé las cosas por hechas.
Enfrente en Audi se sabían inferiores. Y trabajaron y trabajaron, lo que mejor saben hacer. Han cambiado a muchos pilotos y han añadido sangre fresca con ambición y hambre. De hecho el equipo ganador está conformado por los pilotos que lo bordaron en los Porsche Spyder.
No os voy a contar la carrera. Sólo unas pinceladas para entender por qué pasó lo que pasó.
Audi, sabiéndose inferior, hizo su carrera. No podían oponer nada frente a los 908. Se especuló con que los coches alemanes podrían intentar hacer relevos de 13 ó 14 vueltas para recuperar así parte del tiempo que les iban a endosar las liebres francesas.
Primera sorpresa. Audi paró casi siempre tras 12 vueltas. Los Peugeot salieron como tiros e imparables.

GOTA MALAYA
La prueba fue una tortura para el león francés que con una avería de suspensión perdía un efectivo al poco de empezar la prueba. El miedo se le metió en el cuerpo al equipo.
Estuvo muy bien el cruce de twitts entre Audi y Peugeot. Esa altivez gabacha siguió presente.
La cara de Quesnel cuando abandonó otro coche a las 6:30 de la mañana es impagable. Luego le cambió cuando empezó a ver que había alguna opción con su coche superviviente. Audi tenía un ritmo ‘tranquilo’ y no entró al trapo.
Cuando se consumó el abandono del tercer coche todo acabó para el león. Se enredó en los 4 aros de Audi y quedó atrapado.

AUDI
Audi sólo jugó la baza de la incertidumbre. Consiguieron soltar alguna vuelta buena en calificación y eso generó dudas. En Peugeot lucharon por la pole con el cuchillo entre los dientes. Los franceses nunca se fiaron de Audi pero, con ello, no se centraron en sus fortalezas.

Ver a un paracaidista llorar es curioso. Ver a un responsable de un equipo como Peugeot atorado, bloqueado, sin saber qué hacer, es muy lamentable.
Esta edición la perdió Peugeot tras ganar la pasada. Los coches han sufrido averías de cansancio. Trabajo y trabajo. Audi les ganó en eso y en como afrontar la prueba y en las decisiones a tomar. La goleada de Dr. Ulrich a Quesnel fue de órdago.
No vale con dar órdenes, hay que saber qué se ordena. Olivier, Olivier.

DTM
Era la cita-campeonato donde más posibilidades a priori había de ganar. Se puede decir que todo fue más o menos rodado para Timo Scheider hasta la carrera de Barcelona. Timo, un tipo estupendo y accesible, pasó de haber salido casi Campeón en Barcelona a ver como Di Resta se le echaba encima. En Le Mans medió un error de cálculo por parte del equipo con la previsión meteorológica. De tener el título en la mano la marea había cambiado y Di Resta era el favorito de cara a la cita de Hockenheim que cerraba el campeonato. Había que jugarse el título a una carta. Timo y Audi dieron lo mejor de sí y ambos levantaron el título. Una estrategia perfecta y un trabajo en boxes impecable hicieron el resto.

LE MANS
Qué se puede decir de Le Mans. Simplemente alucinante. La manera en la que Audi manejó a su favor las condiciones será recordada por siempre. Una edición la de 2008 que quedará para los anales  en el libro de oro de la mítica prueba francesa. Y con un denominador común en otras de las victorias de la marca de los 4 aros. La auto destrucción de Peugeot. Cuando nadie pensaba que Audi pudiera con los leones franceses, el gigante alemán soltó la sorpresa del año y se llevó el premio gordo de Le Mans.

LMS
Aquí, al igual que en Le Mans, medió la colaboración necesaria de Peugeot. Los Audi en Silverstone fueron capaces de poner el trapo rojo a los Peugeot y estos entraron al mismo. Resultado, título para los alemanes en otra de las grandes sorpresas del año.

ALMS
Si en Le Mans y LMS la lucha contra Peugeot se llevó hasta el fin, no iba a ser distinto en las ALMS. Aquí, como en el DTM, un problema complicó las cosas sobre manera.
Camino de la parrilla del Petit Le Mans Allan McNish perdió el control de su Audi estrellándolo. Cuando se reincorporó a la carrera había perdido dos vueltas. La maquinaria pensante del equipo se puso a trabajar a todo vapor. Consiguieron con decisiones acertadas terminar de ajustar el coche y recuperar las vueltas perdidas. Después McNish devolvería el favor haciendo un final de carrera antológico consiguiendo la victoria tras ‘quemar’ al Peugeot de Klien. Resultado: título para Audi que completaba un Grand Slam particular que será recordado durante muchos años.
Nunca rendirse hasta que cae la bandera. Hockenheim, Le Mans, Silverstone y Petit Le Mans pueden dar fe de ello. Audi no olvidará 2008. Posiblemente su mejor temporada.
4 aros para 4 grandes triunfos.

Una vez realizadas las más que obligadas acciones de agradecimiento vamos con la razón del viaje en sí.

El DTM es una competición espectacular. Tiene muchos puntos en común con la NASCAR americana pero a la europea. Sobre todo en cuanto a la configuración de los circuitos que se usan. La lucha por el campeonato estaba relativamente clara para Audi. Pero la lluvia que visitó la sesión calificatoria el sábado trastocó un poco los planes. Un Audi en pole, sí, pero no el de Ekstrom sino el de Tomczyk. Detrás una jauría de Mercedes. La carrera prometía y la estrategia de paradas en boxes debía ser clave para que Audi consiguiera llevar al sueco a sumar algún punto y mantener así su posición de privilegio.

La carrera la vi desde diferentes puntos al principio aunque al final me quedé en la nueva chicane donde tenía una visión amplia de toda la zona del estadio. Eso hasta que los coches de los cuatro aros abandonaron.
Volví a la carpa y no había imágenes repetidas de los hechos que llevaron a tan polémica decisión. Entrevistas por doquier a ambos capos y la hora de vuelta fijada para coger el avión. No pude ver las acciones.
Sólo tuve visión directa de uno de los incidentes. Spengler sacó de la pista sin ningún miramiento a Rockenfeller. Cuando llegamos a Madrid nos comunicaron que habían sancionado a Hakkinen y La Rosa pero no a Spengler. Sin haber visto claramente las otras dos acciones pensé que habrían sido durísimas. Porque si la de Spengler, que me había parecido despreciable, no tenía castigo, como serían las otras.

Tardé en verlas. Pero una vez que el optimista movimiento de Hakkinen es saludado por Tomczyk con un cerrojazo poco inteligente y que Ekstrom lleva hasta la hierba a La Rosa. Los coches están muy en paralelo para que el de Mercedes levante. La cosa me queda clara. La peor acción es la de Spengler y es el único que no recibe castigo. Curiosamente es el único piloto Mercedes, vaya tela, con opciones de ganar el título. ¿Capisce?