Hoy se cumplen 40 años del accidente que cambio la cara de la F1 en España. Un desastre desde el primer minuto que desembocó en una tragedia. Perdiendo para la F1 uno de los mejores trazados urbanos de siempre.

El trazado de Montjuich nació en la cabeza de Rudi Caracciola. El alemán corrió La Cursa de La Rabassada en 1931. Ganó la prueba y después, visitando las instalaciones de la Exposición Universal que se había celebrado en Barcelona, hizo un comentario sobre las carreteras que circundaban a la exposición y recorrían la montaña barcelonasa. Indicando que se podría hacer un trazado muy bonito allí. Fernando de Vizcaya, piloto también, defendió la idea ante la Penya Rhin y el proyecto salió adelante. El 25 de junio de 1933 se celebraba en el trazado la I Copa Barcelona / IV Gran Premi Penya Rhin.

Rudolf  ’Rudi’ Caracciola. ‘Carrach’

Casi 42 años duraron las andanzas del trazado para las carreras de coches, las motos se mantuvieron más tiempo, que albergó a la F1 por primera vez en 1969. Antes Pedralbes había sido la casa de la F1, pero tras el desastre de Le Mans en 1955, quedó obsoleto tras el endurecimiento de las medidas de seguridad.

España estuvo presente en los albores del Mundial en dos ocasiones, 1951 y 1954, para no volver a la escena hasta 1968. Sería el Jarama quién albergara la vuelta a la máxima categoría con alternancia con Montjuich. 90 vueltas y la victoria de Jackie Stewart con su Matra-Ford darían el pistoletazo a la corta, pero intensa, historia en la F1 del gran trazado barcelonés en 1969.

Emerson Fittipaldi

CAOS

El GP de 1975 nació torcido. Jean Pierre Beltoise fue el encargado de llevar a cabo la inspección previa del trazado por parte de la GPDA (Asociación de Pilotos) El francés pidió la instalación de triples guardarailes en los puntos considerados más peligrosos sin que se reportaran más problemas.

A primera hora del viernes algunos pilotos y jefes de equipo salieron a dar una vuelta por el trazado. Algo que ahora se hace en todos los circuitos, entonces lo era también. Aunque no era raro que los pilotos lo reconocieran con coches de calle. Encabezados por el doble campeón, y ostentador del título, Emerson Fittipaldi, llegaron a la zona del ángulo de Miramar. La horquilla después de la recta de meta y que se encuentra en un tramo de bajada. El propio Fittipaldi se apoyó en los guardarailes y estos cedieron. La noticia corrió como la pólvora y los pilotos se reunieron tomando la decisión de no disputar los entrenamientos de ese viernes. Todos excepto dos de ellos. Uno Jacky Ickx. Como belga no compartía la decisión de la GPDA de no correr en Spa, por lo que no pertenecía a ella. Eso le llevó a no aceptar la decisión y el otro fue Vittorio Brambilla. Ambos rodaron unas pocas vueltas ese viernes.

Mecánicos trabajando en las protecciones

Durante la noche se trabajó a destajo. La empresa encargada de la instalación de las protecciones había realizado una chapuza lamentable. Operarios y los propios mecánicos de los equipos estuvieron hasta altas horas de la madrugada anclando los tramos de protecciones. Pero todo eso no fue suficiente para que, tanto los pilotos, como el estamento principal, aceptaran que se corriera.

AMENAZAS

Salvador Fábregas, Director de carrera, comenzó una maratón de reuniones intentando salvar lo que parecía insalvable. Tal era la situación que llegó a amenazar a Bernie Ecclestone, representante de los constructores, con que si no salían a entrenar antes de las cuatro de la tarde, iniciaría acciones legales por incumplimiento de contrato. Eso llevaba aparejado el precintado de todo el material de los equipos.

Bernie no perdió el tiempo y empezó a presionar a sus asociados. Poco a poco fueron saliendo a la pista. Fittipaldi lo hizo de ‘paseo’, con el brazo levantado, en señal de protesta, y sin marcar un tiempo ‘decente’. Poco después anunciaría que no correría el GP.

TRAGEDIA

El ambiente seguía enrarecido el domingo. Los pilotos no llevaban bien las amenazas y presiones del día anterior y estaban muy tensos. Tanto que en el momento de la salida nadie hizo caso al hombre de la bandera, el sinpar Conde de Villapadierna, adelantándose a la señal de éste. En la época esto era algo que ocurría con demasiada frecuencia y que tuvo su momento álgido, y trágico, en Monza 1978.

Antes de llegar a Miramar, la primera curva, los dos Ferrari, que estaban en primera línea, estaban fuera de juego por un toque. Tras una veintena de vueltas la carrera estaba en un punto álgido con la lucha del Embassy-Hill con Rolf Stommelen y el Brabham de Carlos Pace. Al comenzar la vuelta 26 pasan por meta con el Brabham a rebufo del Embassy-Hill. En el rasante, el alerón de Stommelen se suelta y por suerte no golpea Carlos Pace. El coche del alemán se estrella contra los guardarailes y sale rebotado tocándose con el del brasileño. Éste logra parar su coche a pesar de haber perdido una rueda trasera, pero el de Stommelen…

Al tocarse con el Brabham se eleva, aterriza sobre el guardarail para caer al otro lado arrancando la alambrada, cayendo a una zona reservada a periodistas y a los comisarios de puestos y asistencias. El resultado de la tragedia, cuatro muertos y doce heridos. El piloto alemán fue sacado del coche entre gritos y gestos terribles de dolor. Sufrió siete fracturas entre piernas, brazos y costillas. La carrera continuó durante cuatro vueltas porque los cables telefónicos se cortaron en el accidente y no se pudo avisar de la gravedad del accidente.

SUSPENSIÓN

Una vez parada la carrera, se reunieron Salvador Fábregas, el Conde de Villapadierna y el Gobernador Civil, Rodolfo Martín Villa y acordaron no reanudar la prueba. Los espectadores abandonaron el circuito sin incidentes pero con la tristeza calada en el corazón.

Fue el final de Montjuich. El informe culpó a la pérdida del alerón del coche número 22 del accidente y no a las deficiencias del circuito. Pero la falta de arcenes, de zonas de escapatoria y la cercanía del público. Más la presencia al lado de la pista de farolas y árboles condenaron al trazado. Fittipaldi siempre culpó a la escasa altura de las protecciones del accidente. Se enteró del mismo en Ginebra, a donde partió el domingo por la mañana, y no pudo evitar que la rabia le invadiera.

Rolf Stommelen perdió la vida 8 años después, en una de esas piruetas del destino, en Riverside. El alerón de su Porsche 935 se soltó a 300 km/h sufriendo un brutal accidente. Carlos Pace fallecía año y medio después en un accidente de avioneta en su Brasil natal.

A grandes rasgos esto es lo que sucedió el fin de semana de hace 40 años que desembocó en un domingo negro. 40 años ya que perdimos Montjuich y a cuatro compañeros de las carreras.

“Sin duda, el mejor circuito urbano en el que he corrido” John Watson

Robert Kubica dio ayer un paso más hacia la recuperación de su capacidad de pilotaje lo más óptima posible. Se subió a un DTM para completar un buen puñado de kilómetros.

Tiene Kubica un antecedente similar en la persona de Jean Pierre Beltoise. Beltoise fue un piloto de motos en sus años más jóvenes, campeón de Francia, que se pasó a los coches. Fue piloto ELF, entre otros con Henri Pescarolo, y una de las grandes esperanzas del automovilismo francés.
Jean Pierre sufrió un terrible accidente en las 12 Horas de Reims. Había ganado su clase en Le Mans en 1963 y con un Rene Bonet tenía una nueva oportunidad de brillar casi un año después.
Quince minutos después de la medianoche, Jean Pierre estaba 6º cuando llegaba a la temible curva Annie Bousquet. Tras casi tres kilómetros a tope los pilotos se enfrentan a ella, en bajada, ciega. Beltoise ve un reguero en el suelo. Pero era tarde. La curva sólo admite una trazada y el Rene Bonet se desliza sin remisión fuera del trazado.
En la cuneta es catapultado y el coche se incendia. Las asistencias van llegando al trigal dónde sucumben poco a poco los restos del coche. Todos piensan que el pobre Beltoise ha fallecido carbonizado entre el amasijo de metal. Pero uno de los gendarmes se puso a buscar en las alrededores de la zona por la que había volado el coche antes de incendiarse.
Beltoise estaba tendido inconsciente. El gendarme gritó y se aviso a la ambulancia y a un helicóptero. Tras varias maniobras del piloto, éste logró aterrizar de pesar de ser de noche y del humo del accidente. Habían pasado 20 minutos desde el mismo.
Pennaforte, el médico, consiguió estabilizarle antes de llegar al Hospital Civil de Reims. Beltoise tenía 16 fracturas y sobre todo su brazo izquierdo en un estado terrible. Los médicos sopesaron la amputación del mismo. Pero Pennaforte tuvo una idea. Dejarle el codo bloqueado en una postura que le permitiera sujetar el volante.
Se recuperó relativamente rápido pero la prueba dura era saber como respondería su brazo en un monoplaza en carrera. En 1965 ganó el francés de F3 con Matra. Pero lo más importante es que cuando llegó a la misma curva de Reims ni pestañeó.  Fue alternando la F2 con la F1 y la Resistencia hasta que se estableció en las máximas categorías.
Se vio envuelto en un terrible accidente en Buenos Aires, en los 1.000 Kilómetros. Una avería en su Matra hizo que se bajara e intentara empujarlo hasta boxes. Los comisarios sacaron bandera amarilla pero ninguno salió a pista a ayudarle. Ignacio Giunti que llegaba adelantando a la recta de meta no pudo esquivar al doliente Matra. Beltoise, afortunádamente, estaba empujando por el lado derecho. Giunti se empotró por el lado izquierdo. Su Ferrari se incendió y unas horas después fallecía en el hospital.
Beltoise fue acusado del accidente, se le retiró la licencia 6 meses y sufrió muchos contratiempos y se le pusieron muchas pegas por el estado de su brazo. Hasta ese momento había logrado seis podios en la F1. Un año después, sin su marca de toda la vida, Matra, ganaba en Mónaco con un BRM que no estaba ni para puntuar.

Ganó después varias carreras de Resistencia. Alejado de la alta competición, en la segunda mitad de los 70, fue campeón de Francia de Superturismo y de Rallycross.
Jean Pierre Beltoise, anécdotas aparte, es un hálito de esperanza para Robert Kubica. Les separan varias cosas, algunas casi fundamentales. El brazo de Beltoise es el izquierdo, el de Kubica es el derecho. Beltoise no perdió apenas fuerza en esa extremidad mientras que Kubica perdió muchísima masa muscular.
Los coches de hace 40 años no son los de ahora. Los cambios están en el volante y las levas se pueden hacer ad-hoc. Si Kubica logra, si no la tiene ya, la fuerza justa y necesaria para ayudar a su mano izquierda, puede darnos una sorpresa.
El cockpit de un DTM y su volante, sobre todo, son muy parecidos a los de un F1.
Sigo teniendo muchas dudas sobre la vuelta de Kubica a la F1. No sólo el brazo debe tener fuerza para el volante, también para salir del cockpit en el tiempo estipulado en caso de problemas.
Pero no cabe duda de la tozudez del polaco al que su pasión está tirando hacia adelante y está sorprendiéndonos día a día. Sin duda Beltoise es un buen espejo en el que mirarse y nos alimenta la esperanza de verle en la máxima categoría de vuelta.