EL AFRICANO

Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.

Un cáncer se ha llevado a Waldegaard a la edad de 71 años. Un cáncer que no le impidió estar en Goodwood esta primavera al pie del cañón exhibiendo un Toyota Twincam Turbo.

Como muchos de los pilotos de la época, empezó compitiendo en un escarabajo en 1962, con 19 años. Ya el año siguiente competiría en el Rallye de Suecia terminando 3º. Sus buenos resultados le fueron llevando a mejores coches y con un Porsche disputó el campeonato sueco en 1968. Ganó el Suecia y al año siguiente conseguiría una de sus victorias más sonadas.

MONTECARLO 69

El año anterior Porsche había ganado el ‘Monte’ con uno de los mejores pilotos todoterreno de la historia. Vic Elford. El Director del Equipo alemán, Hruske Von Hannstein, inscribió cuatro 911S para Waldegaard-Helmer, Larrousse-Perramon, Elford-Stone y Toivonen-Lehto. El tiempo se mantuvo seco los días previos pero muy frío. Dejando los tramos secos pero con nieve e hielo en las zonas altas y en las cimas de los puertos. El equipo desplazó 800, 200 por coche, a la prueba. El rallye era una mezcla de regularidad y velocidad. Ésta última todavía la menos.

El Monte comenzaba fatal para Waldegaard. En una asistencia se encuentra a solas con su mecánico alemán y no se entienden. Eso le provoca un retraso en el control horario y retrasarse en el tramo, dejándose más de 4 minutos. A partir de ahí, arriesgando en no montar gomas con clavos para aprovechar al máximo la tracción del Porsche,  Bjorn se lanza a la remontada. Sus compañeros le imitan no sin que ello les cueste algún susto en forma de toque. Tras el primer día, Waldegaard ha recuperado hasta la 2ª plaza y está a sólo 5 segundos del Ford de Hannu Mikkola. La lección sin ruedas de clavos en zonas muy difíciles fue magistral.

Con Vic Elford a 45 segundos antes de la Noche del Turini, todo estaba por decidir. Pero al poco de salir de Sospel camino de la cima más famosa de los rallyes, Elford sufre un accidente. Mikkola también se había salido el día anterior intentando seguir el ritmo de los Porsche. El abandono de su compañero de equipo le dejaba la victoria en bandeja. Tras esa gran demostración la primera jornada.

Bjorn volvería a ganar en 1970 de nuevo con Porsche. En el ‘hat-trick’ histórico de la marca de Stuttgart en el Monte. Ese año contribuyó con otras dos victorias, Suecia y Austria, al título Internacional de Marcas para Porsche.

MUNDIAL

Cierto es que el Mundial de Pilotos se instauró en 1979. Pero el de Marcas lo hizo en 1973. En los 36 rallyes que disputó, sumó 7 victorias. Y es que a pesar de sus dotes no tuvo una montura estable casi nunca. Porsche le dio un 914 de motor centrar con el que nunca estuvo a gusto. En 1973 pasaron por sus manos un Fiat 124 Abarth, un Escarabajo 1300S, Porsche 911 y un BMW 2002.

En 1975 ficha por Lancia y consigue dos victorias. Suecia y San Remo. Pero en 1976 abandona la casa italiana. Bjorn era un hombre de carácter más bien arisco y difícil en el trato. Y casi desde el primer día tuvo problemas con los italianos. En San Remo, liderando el rallye con 4 segundos sobre el ídolo loca Sandro Munari, desobedecía las órdenes de equipo que le indicaban que dejara ganar a su compañero italiano. Se negó. Cesare Fiorio se puso delante del coche en la salida del último tramo, pero Waldegaard amagó con arrancar y llevárselo en el capó. Fiorio se quitó. Había perdido seguramente esos segundos en el incidente. Era un tramo de asfalto. El terreno predilecto de Munari. Pero Bjorn atacó como un poseso y ganó el tramo y el rallye. Esa misma anoche abandonó el equipo

FORD

Ford sería una marca muy importante en su carrera. Fue la que le acogió tras los problemas en Lancia y con la que fue campeón. Su programa en 1977 fue de seis rallyes. Venció en el Safari y en el Acrópolis y al final de año en el RAC. Aquellos, dos rallyes durísimos, donde velocidad y resistencia son claves. A pesar de todo, no pudo vengarse de los italianos. Fiat, que había sustituido a Lancia en la lucha por el mundial con el 131, ganaba el título por 4 puntos. A pesar de su momento de forma tan bueno, sólo consiguió asiento para cuatro rallyes al año siguiente. Aún así ganó en Suecia. La retirada de Fiat de cara a 1979 dejaba el camino expedito a Ford. Que con un equipo formado por Waldegaard y Mikkola iba a disputar gran parte del mundial. Excepto las pruebas africanas. Para ellas Mercedes fichaba a ambos pilotos también.

El comienzo de año para Waldegaard fue muy bueno. Tres segundos puestos en Montecarlo, suecia y Portugal le daban cierta ventaja sobre Mikkola que ganaba la prueba lusa. Podía haber sido mejor si con el Monte ganado, no se hubiera encontrado con una piedra en medio del tramo colocada por los malnacidos de turno. Es cierto que la remontada de Darniche con el Stratos parecía que podía producirse, pero el sueco estaba dosificando muy bien. El tiempo perdido en el incidente le costó su tercer Monte.

La mala racha de Mikkola en la parte central del año, una victoria en seis rallyes y cinco abandonos fue clave para el sueco. Aunque el finlandés ganaba el RAC, a Waldegaard le valía con ser 2º en el Costa del Marfil(el Bandama de siempre) para ganar el título por 1 punto. Tenía 36 años. Ford se retiró y se quedó sin equipo. De nuevo varias monturas hasta que llega Toyota. En cualquier caso sumaba una victoria más con un Mercedes 500 en el Costa de Marfil.

EL AFRICANO

Toyota le permitió brillar y conseguir puestos importantes pero lejos de las victorias. Sin embargo para los duros rallyes africanos, sobre todo el Safari, iba a ser un coche más que adecuado. Su programa anual se redujo a cinco rallyes mientras iba desarrollando los coches y el equipo. Que desembocaría en la llegada de Carlos Sainz y el despegue definitivo de la marca como potencia en los rallyes.

Para el grupo B, Toyota desarrolló el Twincam Turbo. Con él conseguiría cuatro victorias. Dos Safari y dos Costa de Marfil. Su récord en la prueba keniata es brillante. Diecisiete participaciones, con 4 victorias, 2 segundos puestos y 1 tercero. En el Costa de Marfil salió en un total de 8 ocasiones con tres victorias, dos segundos puestos y un tercero.

Se midió con el Celica GT-Four a las nuevas generaciones, ya con 47 años, y ganó su último Safari en 1990. Su último rallye en el mundial fue el propio rallye keniata de 1992 con un Delta Integralle. Allí sufrió un accidente en el que se rompió un brazo y abandonó definitivamente.

DÍA MÁS TRISTE

El Bandama, Costa de Marfil, era un rallye de recuerdos muy amargos para Bjorn. Allí atropelló a unos espectadores, falleciendo uno, en 1983. Y en 1987, y siempre que lo recordaba le afloraban las lágrimas, el equipo Toyota perdía a dos de sus almas mater. Henry Liddon y Nigel Harris. Su avioneta se estrellaba mientras iban de una asistencia a otra. Fue un golpe muy duro. Todo el equipo Toyota se retiró del rallye en señal de respeto.

Hizo sus pinitos en el Dakar. Peugeot en 1990 quedando segundo. Pero no lo llegó a ganar. Quizá el Dakar habría sido una gran guinda a su carrera. Pero es igual, su corazón africano siempre estuvo en el continente negro. El que le dio tanta gloria y le quitó tanta vida. DEP Bjorn Waldegaard

ANTE UN GRAN LE MANS
Las 24 Horas de Le Mans de 2011prometen emocionas fuertes y ojalá nos brinden una de las mejores ediciones de la historia. Se prevé lucha cerrada en todas las categorías.

Seis décimas entre los seis primeros clasificados que a la postre, no podía ser de otra manera, son las máquinas de los dos equipos favoritos, Audi y Peugeot.
Con esas diferencias se espera una lucha cerradísima y en la que la mecánica puede tener un papel clave. Los coches son ‘nuevos’ y Le Mans tiene su especial peaje sobre las mecánicas. Así que el vencedor debe de salir de entre ese sexteto porque el séptimo mejor tiempo en parrilla está a casi 5 segundos de la cabeza. Audi parece más rápido según se ponen en pista pero parece que los Peugeot cuidan mejor las gomas y podrían tener mejor ritmo al final de los relevos. La atención en esta categoría para mi estará puesta en el Audi #3(Kristensen) y el Peugeot #7(Gene).

Marc Gené en el Peugeot #7 buscará su segunda victoria en Le Mans.

LMP2
En LMP2 tenemos a otro español presente, Lucas Ordóñez, y además con la pole, en el Signatech Nissan#26. El Honda de Strakka #42. Aunque aquí, con coches históricamente frágiles, no se puede descartar a nadie.

Lucas Ordoñez, de la consola a Le Mans. Bonita historia para vender.
GTEP
En GTE Pro se espera otro duelo memorable. Todavía frescos en la memoria los últimos desafíos entre Chevrolet y Aston Martin, estas dos marcas parecen estar ahora en un papel secundario ante la pujanza de Ferrari y sobre todo de BMW. Los bávaros tienen un verdadero ‘dream-team’ y tienen el mejor tiempo en parrilla con su M3 GT. No hay que descartar sobre todo a Chevrolet, suelen rodar como un reloj, mientras los Porsche estarán por ahí y a Aston Martin, lamentablemente, no se les espera. Aquí el seguimiento especial se lo lleva el Corvette #73 dónde estará Antonio García. Los BMW #55 y #56 y los Ferrari #51 #89 deben de mandar.

Chevrolet esperará agazapada su oportunidad. Antonio García en su Corvette.

Entre los amateur la victoria debe recaer entre los Porsche presentes ya que no parece que sus rivales les puedan plantar cara.
Ojalá disfrutemos de una gran edición. ¿La novena de Kristensen, la segunda de Gené, el estreno de Lucas Ordóñez, otro entorchado en el gran palmarés de Antonio García? Los mimbres son buenos. Sin duda.

SALIDA IMPACTANTE
No cabe duda que la marcha de BMW ha sido mucho más impactante que la de Honda. Sobre todo porque en el caso de la casa japonesa los resultados iban a peor cada años. Cosa que en BMW no era así a pesar de la mala temporada actual.
El anuncio de la casa alemana se precipitó al pedir Mario Theissen permiso al Consejo para firmar el Pacto de la Concordia en Hungría. No sólo no recibió el permiso si no que fue llamado a consultas antes de que los responsables decidieran cortar por lo sano y pegar el portazo. Cuando el Consejo tuvo que tomar una decisión rápida no miró más que el momento actual, olvidándose de los últimos años, e hicieron bueno el dicho de: “vales lo que tu última carrera”.

VIDAS PARALELAS
Desde los 80 Honda y BMW han transitado por caminos comunes. Ambos saltaron a la fama con motores turbo de 1,5 litros a bordo de equipos que ya habían sido campeones, Brabham y Williams, después McLaren, hasta que los motores turbo fueron prohibidos.
Ambos regresaron en 2000 montando sus propulsores en la trasera de Williams y de BAR. Sin duda los resultados para BMW fueron mejores que los de Honda con BAR. En el caso alemán las relaciones con Williams se complicaron y decidieron partir peras y comprar Sauber para montar su propio equipo. Lo mismo hizo Honda al comprar BAR. Pero mientras los japoneses no lograron nada concreto y sí acumular fracasos por doquier, los alemanes tuvieron sobre todo en 2008 un buen año en el que alcanzaron sus objetivos y, si hubieran sido más ambiciosos, que pudo haber sido grande.
Ahora, con practicamente 6 meses de diferencia, ambos han dicho adios.
Ambos basaron su marketing en el tema ecológico. Honda tiene modelos híbridos en el mercado desde hace tiempo y se decía que el mejor KERS de la F1 pero su coche, ahí está el Brawn para corroborarlo, no estaba diseñado para montarlo.
Por su parte BMW, con su campaña Efficient Dynamics, fue el único equipo que forzó que siguiera el KERS a primeros de año sólo para abandonarlo hace pocas carreras. Así y todo, es relativamente lógico que los responsables de BMW, al verse forzados a tomar una decisión, no hayan visto el panorama completo y sí la foto actual sólamente.

LA VENTA
Habiendo pedido BMW el retraso en la firma para poder vender el equipo y acabado ese plazo, emerge la dificultad para colocar el paquete hoy en día.
Peter Sauber, que tiene un 20% del eqiupo, voló con celeridad a Malasia para negociar con su fiel Petronas. Pero aunque la petrolera acuda al rescate, que es posible, los problemas para Peter Sauber, o quien quiera quedarse el equipo no han hecho más que comenzar. Primero porque cualquiera de los equipos que se han quedado fuera, en especial N-Technology que tiene denunciada a la FIA y Prodrive -en este caso otro carroñero como Epsilon Euskadi- podrían reclamar esa plaza para sí.
El segundo problema, y no baladí, es el del motor. El anuncio de BMW indicaba que cerraban también la parte de motores. Por tanto quien compre el equipo no tendrá propulsores.
Las opciones son pocas, muy pocas. Ferrari podría ser la primera opción, y Sauber tiene buena relación con ellos, aunque desechó la petición de Brawn y ya están en Toro Rosso.
Toyota podría ser la otra opción más plausible. Pero aunque su relación con Williams se ha enfriado ante la obstinación del equipo británico contra la FOTA y además, si los equipos nuevos pueden romper su contrato con Cosworth -via la denuncia de N-Technology a la FIa-, estaría muy dispuesta a montar sus motores en el equipo americano USF1.
Mercedes ya empieza a ser una opción lejana contando con que Force India tiene un año más de contrato y los alemanes ven con muy buenos ojos, casi como el lobo a caperucita, a Brawn.
Renault es una incognita. El equipo francés podría traspasar sus operaciones a otro dueño y estaría por ver si seguirían con su departamento de motores en marcha.
La última opción sería Cosworth. Una Cosworth que puede salir muy escaldada próximamente y perder, al menos, a dos de los equipos con los que firmó acuerdo de motorización. Uno, Manor, porque no tiene pinta de que vaya a salir adelante habida cuenta de que fue una cuña metida por la FIA, el otro USF1 que ve con muy buenos ojos el acuerdo con Toyota.
Cualquiera de los nuevos equipos, y podría ser la salida para Manor, podrían tantear el precio. Y hacer un ‘Brawn’ ya que el coche de 2010 en BMW ya estaba practicamente diseñado y avanzado.
La otra opción que se ha barajado es que Nelson Piquet se quede con BMW para ponerle un coche a Nelsinho. Pero el apoyo que conseguiría desde Brasil implicaría montar a otro piloto brasileño, presumíblemente Bruno Senna, que seguramente dejaría con las vergüenzas al aire a su hijo. Y parece que además de puta poner la cama no le termina de convencer al triple Campeón Mundial.

Una de las cosas que había caracterizado a BMW en su andadura en la F1 era la coherencia. El equipo bávaro tenía un programa que desembocaba en 2009 con la lucha por el título mundial después de ir dando los pasos adecuados.
Se pasaron unos duros inicios, como cualquier hijo de vecino excepto si eres ‘El Mentiroso’, y el año pasado, un año antes del ‘año bávaro’ que provocaría la peregrinación de sus fieles a la sede del equipo en Munich, se encontraron en una situación privilegiada. Practicamente a mitad de campeonato estaban liderando el mismo. La previsión y la maquinaria alemana es de la más eficaces del mundo. Pero la cintura para manejar los imprevistos no tanto. O al menos en esa zona del país. En vez de echar el resto y poner a Kubica en órbita añadiendo un elemento nuevo en la lucha, decidieron plegar velas y dedicarse al coche de 2009. Aun así el piloto polaco y el equipo vieron como mantenían opciones de título gracias sobre todo a los errores de los grandes para mayor desesperación de Robert.

PASO CAMBIADO
Probablemente los cambios de reglamentación cogieron al equipo con el paso algo cambiado pero se centraron en el coche pronto. En el coche y en el KERS. En Munich pensaron que tenían oro con su KERS. Tanto que al detectar problemas entre los demás equipos con su implantación e incluso, con la certeza de que varios no iban a usarlo, se negaron a prohibir su uso como se planteó en una reunión de la FOTA a finales de la pretemporada.
Pero el comienzo de temporada les ha arrojado a una durísima realidad. Su piloto principal, el llamado a ser Campeón con ellos, sufre mil y un problemas exacerbados con su falta de cálculo en Australia que le lleva contra el muro. No es verter las culpas sobre Kubica evidéntemente, pero le faltó algo de experiencia, como a Vettel en Bahrein, necesaria para manejar las situaciones cuando se quiere ser Campeón.
Lo de Australia fue un espejismo. El resto del comienzo de la temporada ha sido un calvario enorme que ha desembocado en una decisión absolutamente paradójica. El equipo correrá en Barcelona sin KERS. El mayor defensor, el equipo que se opuso ante el resto de la parrilla para defender el dispositivo, ahora lo ha sacado del coche. Sólo Ferrari y McLaren lo llevarán en Barcelona, como bien dice Zapico en su blog el KERS es como Calimero, creo que más como un compromiso con la vanguardia de la tecnología que otra cosa.
Las señales de BMW son de clara desesperación. Sin duda que el tema de los difusores les ha hecho mucho daño. Han tenido que ponerse a trabajar en áreas en las que no tenían pensado hacerlo y eso les limita mucho su radio de acción. ¿Qué estará pensando Kubica? ¿En un cambio de aires?

P.D. Los cambios de aires quedan para otro post porque la silly-season puede estar muy movida. De hecho creo que ya lo está.

PIEZAS
Las dudas sobre el difusor trasero del Brawn continúan. Los equipos dicen que es más ancho de lo permitido y eso les da mucho más agarre.
Otra controversia solucionada es la de las ‘orejas’ del Williams. Pensadas para tamizar el flujo de aire hacia el alerón trasero el equipo ha decidido no montarlas. A pesar de que las normas no permiten añadir aditamentos aerodinámicos, en Williams decidieron colocarlas usando la zona ‘protege-casco’ y amparándose, como no, en una zona gris de las normas. Se podría decir que el reglamento es gris en sí.

La FIA había argumentado que los comisarios y los equipos médicos podrían verse molestados por las piezas a la hora de atender al piloto. El equipo podía haberlos montado en Australia y buscar su autorización por parte de los comisarios técnicos.
También BMW va a eliminar los pequeños perfiles que había montado en el mismo sitio.

McLAREN
Hoy ha sido el primer día en el que McLaren al menos ha rodado más consistentemente. En cualquier caso a un segundo del tiempo de Alonso. Aunque esto como bien sabemos tampoco dice nada. Esperanzadora por tanto para los ‘piratas’ la sesión de hoy.
Así que sólo va a quedar la duda de lo que pase con el Brawn GP en Melbourne si mantienen el mismo difusor.
Los rumores por el paddock apuntan además de al difusor al fondo plano del coche, posible que ahí pueda haber ‘gato encerrado’. A la legalidad de los ‘barge boards’, algo que ya hemos comentado y que posiblemente, gracias a las zonas grises del reglamento, sean válidos y a que el motor no está capado a 18.000 vueltas. Algo que a tenor de lo escuchado no parece que sea así.
Trabajo para los comisarios en Melbourne va a haber para aburrir.

Y en Honda comiendose los puños. ¿Quién engañó a Honda?

BMW presentó hoy en Cheste el que han reconocido debe ser el aspirante al título en 2009. No ha escondido la marca sus ambiciones, claras desde que ganaron en Canadá a mitad del año pasado, y han plasmado en el monoplaza toda la experiencia adquirida en los test realizados.

El morro del BMW es muy parecido al del Williams. Es ancho, no sobresale mucho de la vertical del alerón delantero y muy puntiagudo. No presenta el ‘pico de pelícano’ pero sí provoca un ‘Efecto Venturi’, como el Renault, para generar apoyo. Sorprende el alerón porque parece tener mucha superficie visto el morro y no parece excesivamente trabajado en los extremos. Sólo se aprecia una leve elevación antes de unirse a las piezas de los extremos que parecen sencillamente expulsar el flujo de aire.
Seguramente veremos varias evoluciones de éste alerón delantero durante la pretemporada.

Los pontones sorprenden en la parte posterior. Allí en su parte superior se abren para dejar espacio a los escapes y practicamente dejan al aire toda la caja de cambios y parte del cubrimiento del motor. En la parte delantera no se aprecia ningún tipo de pieza quedando el coche limpio en la zona libre marcada por la FIA. Es de suponer que aquí también aparecerá algún aditamento con los test. La forma del pontón recuerda al R29 por la manera en que se recoge en la parte inferior. Mientras que el nacimiento en la parte delantera es bastante alto con el perfil muy marcado y alto.

La toma de aire parece ser única para el motor, algo que se puede afirmar dadas las aberturas en la parte trasera del coche. El KERS se refrigerará con el diseño tan abierto de la parte trasera. El capó motor hace un amago de seguir con la aleta de tiburón pero termina precipitándose hacia una forma más o menos clásica
El alerón trasero no se parece al de ninguno de sus rivales. La mayoría tienen formas inclinadas hacia adelante. En el BMW tiene forma de ‘r’ minúscula y presenta las branquias que alivian la resistencia al avance sin perder apoyo aerodinámico.
El chasis del coche no sobresale mucho por la parte inferior como en algunos de sus rivales aunque si hay parte donde podrían anclarse algunos vanos.
También las ruedas delanteras presentan los tapacubos que parecen casi ‘de rigueur’.

F1.09, quizá el coco del año y como tal querrán ir confirmando en los test y presentarse en Australia como la fuerza a batir. La ambición llega desde la propia marca que es la que declara sus intenciones ambiciosas. Sin duda, un aspirante con enjundia.

Conozco a Sergio Hernández desde hace varios años. Sobre todo en la etapa Grand Prix. Nunca puso un problema a hacerle una entrevista, probar un coche o a conversar un buen rato. Un buen tipo sin duda.
Buen piloto de karting, siempre destacó donde corrió en monoplazas. Hasta que llegó a la GP2. Al equipo de Campos. Entonces uno de los equipos menos buenos de la parrilla en el que era muy difícil destacar. Pero Sergio lo intentó y algo de fruto sacó. Al año siguiente fue a parar a un equipo incluso más humilde que el de Campos, Durango, y el resultado fue el mismo. Pero no fue suficiente para seguir en la GP2 y con el sueño de la F1 y reencaminó sus pasos a otras disciplinas. En este caso los turismos.

WTCC
Por ahí llegó al Mundial como privado con el equipo Proteam. Finalizó en cuarta posición en 2007 para en 2008 arrasar y llevarse el título.
El éxito le ha llevado al equipo BMW Italy-Spain donde va a sustituir a Félix Porteíro. Sergio tiene ante sí el reto de ayudar a la marca bávara a recuperar el cetro ganado por SEAT y superar lo conseguido por Félix. Dos victorias y siete podios en dos temporadas.

OTRO CAMINO
Como en su día demostraron Antonio García o el propio Porteiro, hay más vida aparte de la F1. Sergio ha subido otro escalón y seguro que demostrará lo que lleva dentro. Que es mucho.

¡Felicidades Sergio!

CALLEJÓN SIN SALIDA
El que se ha encontrado Ferrari. Se habla de que Raikkonen tenía una opción que podía hacer efectiva él para renovar por Ferrari. No hay por qué dudar de ello.
¿Que supone eso? Que Ferrari se encuentra con un buen piloto número 2, pero que no da la talla para ser número 1, y con un piloto número 1 que, personalmente, no está dando la talla si para ser el número 2. Creo que Kimi se está cobrando el trato que ha recibido de la marca italiana.
Ferrari ha estado hablando con Alonso. BMW, también Theissen pasó de puntillas por el tema Raikkonen diciendo que no le causaba mayores problemas, con el finlandés porque Kimi se tenía que cubrir las espaldas.
Ferrari se ha encontrado con la herencia de la mafia de la familia Todt. Recordemos que el hijo de Jean, Nicolás es el manager de Massa. Que les ha supuesto estar atados a Felipe y sus tres años de contrato, hasta final de 2010.
Y la otra herencia que supuso en su momento el fichaje de Raikkonen y empujar con ello a Schumacher a retirarse.
La cláusula que tenía Raikkonen para ejecutar por su parte estaba basada en objetivos. Y no hay objetivo mayor que ser Campeón del Mundo. Kimi lo fue pero ha esperado a la crítica hora para decidirse. Con lo cual Ferrari sólo tiene dos opciones. O le paga los dos años que tiene de contrato, con el consiguiente escándalo, o, como le va a pasar, se lo come con patatas. Un piloto al que no quieren, porque no ha encajado en el equipo y porque en un Mundial como está siendo este, debería casi ser Campeón ya.

ALONSO
La única opción de Alonso con algo de garantías es BMW. Renault sigue arrastrándose por los circuitos y sólo el nivel estratosférico de Fernando es capaz de sacar algo de donde no lo hay.
Renault haría bien en irse a casa y dejar de manchar ese rombo mítico que tanto prestigio adquirió. Una marca siempre innovadora que ahora se arrastra de manera penosa por los circuitos.
Bien mirado y empezando a oler cierto tufillo de descomposición que viene de Ferrari es probable que sea bueno no haber fichado por ellos.
No le quieren, que con su pan se lo coman.
BMW tiene potencial y un proyecto que ha ido quemando etapas y cumpliendo objetivos.

MONZA
Como ocurriera en Spa, Monza ha sido otra maravilla de carrera. Tensa, con lucha, bonita y con nuevo ganador.
Sin duda que la lluvia ha ayudado a poner más picante pero ver a los F1 en estos trazados es la esencia misma de la F1.
Vettel venía rondando un puesto grande y ha pescado el premio gordo. No me llama tanto la victoria como la manera de conseguirla. Con mano de hierro, controlando y atacando siempre. Algunos le comparan ya con Schumacher. Espero que sea más limpio que el alemán.

EL INMORTAL
Hablando de limpieza ayer quedó claro que Hamilton no tiene reglas. Sigue comportándose con un aura de inmortalidad que apesta.
Sus declaraciones contra Raikkonen dejan claro lo que siempre he dicho. Que detrás de esa sonrisa falsa, asquerosa y de laboratorio, hay un macarra al que no le han partido la cara en su vida y se lo ha creído.
Desde luego que pensar no piensa, dudo que tenga esa capacidad, y lo demostró tras cambiar gomas. En vez de esperar a que éstas cogieran su temperatura ideal, un par de vueltas, se lanzó como loco a adelantar por arriba, por abajo, por la derecha, por la izquierda, en una gran demostración, en algunos casos de su habilidad, innata, y en otros casos de su marrullería, que me empieza a recordar con mucha preocupación a Farina, Senna o Schumacher. En el proceso quemó sus gomas que se vinieron abajo. Si hubiera pensado, cosa que insisto dudo mucho que sea capaz de hacer, le habrían durado varias vueltas más. El gran piloto no pudo en cualquier caso sacar jugo de sus abrasadas gomas. Y eso que es tan bueno.

CAMPEONATO
Así que así estamos. Con un líder al que muchos empiezan a verle la cara asquerosa que tiene. Un segundo que pierde una oportunidad de oro de haberle partido la cara a su rival y de paso haber acallado las críticas por la victoria que se encontró en Spa. Y un tercero que ni está ni se le espera. Con el agravante de que lleva el número 1 en su coche.
Mientras, los dos mejores pilotos de largo del campeonato se tienen que conformar con un coche inferior, Kubica, y un bote indecente, Alonso, respectivamente.

P.D. Por cierto. Forza Minardi. Aunque eso queda para la columna de Grand Prix International esta semana. ya la colgaré.