Hoy se cumplen 40 años del accidente que cambio la cara de la F1 en España. Un desastre desde el primer minuto que desembocó en una tragedia. Perdiendo para la F1 uno de los mejores trazados urbanos de siempre.

El trazado de Montjuich nació en la cabeza de Rudi Caracciola. El alemán corrió La Cursa de La Rabassada en 1931. Ganó la prueba y después, visitando las instalaciones de la Exposición Universal que se había celebrado en Barcelona, hizo un comentario sobre las carreteras que circundaban a la exposición y recorrían la montaña barcelonasa. Indicando que se podría hacer un trazado muy bonito allí. Fernando de Vizcaya, piloto también, defendió la idea ante la Penya Rhin y el proyecto salió adelante. El 25 de junio de 1933 se celebraba en el trazado la I Copa Barcelona / IV Gran Premi Penya Rhin.

Rudolf  ’Rudi’ Caracciola. ‘Carrach’

Casi 42 años duraron las andanzas del trazado para las carreras de coches, las motos se mantuvieron más tiempo, que albergó a la F1 por primera vez en 1969. Antes Pedralbes había sido la casa de la F1, pero tras el desastre de Le Mans en 1955, quedó obsoleto tras el endurecimiento de las medidas de seguridad.

España estuvo presente en los albores del Mundial en dos ocasiones, 1951 y 1954, para no volver a la escena hasta 1968. Sería el Jarama quién albergara la vuelta a la máxima categoría con alternancia con Montjuich. 90 vueltas y la victoria de Jackie Stewart con su Matra-Ford darían el pistoletazo a la corta, pero intensa, historia en la F1 del gran trazado barcelonés en 1969.

Emerson Fittipaldi

CAOS

El GP de 1975 nació torcido. Jean Pierre Beltoise fue el encargado de llevar a cabo la inspección previa del trazado por parte de la GPDA (Asociación de Pilotos) El francés pidió la instalación de triples guardarailes en los puntos considerados más peligrosos sin que se reportaran más problemas.

A primera hora del viernes algunos pilotos y jefes de equipo salieron a dar una vuelta por el trazado. Algo que ahora se hace en todos los circuitos, entonces lo era también. Aunque no era raro que los pilotos lo reconocieran con coches de calle. Encabezados por el doble campeón, y ostentador del título, Emerson Fittipaldi, llegaron a la zona del ángulo de Miramar. La horquilla después de la recta de meta y que se encuentra en un tramo de bajada. El propio Fittipaldi se apoyó en los guardarailes y estos cedieron. La noticia corrió como la pólvora y los pilotos se reunieron tomando la decisión de no disputar los entrenamientos de ese viernes. Todos excepto dos de ellos. Uno Jacky Ickx. Como belga no compartía la decisión de la GPDA de no correr en Spa, por lo que no pertenecía a ella. Eso le llevó a no aceptar la decisión y el otro fue Vittorio Brambilla. Ambos rodaron unas pocas vueltas ese viernes.

Mecánicos trabajando en las protecciones

Durante la noche se trabajó a destajo. La empresa encargada de la instalación de las protecciones había realizado una chapuza lamentable. Operarios y los propios mecánicos de los equipos estuvieron hasta altas horas de la madrugada anclando los tramos de protecciones. Pero todo eso no fue suficiente para que, tanto los pilotos, como el estamento principal, aceptaran que se corriera.

AMENAZAS

Salvador Fábregas, Director de carrera, comenzó una maratón de reuniones intentando salvar lo que parecía insalvable. Tal era la situación que llegó a amenazar a Bernie Ecclestone, representante de los constructores, con que si no salían a entrenar antes de las cuatro de la tarde, iniciaría acciones legales por incumplimiento de contrato. Eso llevaba aparejado el precintado de todo el material de los equipos.

Bernie no perdió el tiempo y empezó a presionar a sus asociados. Poco a poco fueron saliendo a la pista. Fittipaldi lo hizo de ‘paseo’, con el brazo levantado, en señal de protesta, y sin marcar un tiempo ‘decente’. Poco después anunciaría que no correría el GP.

TRAGEDIA

El ambiente seguía enrarecido el domingo. Los pilotos no llevaban bien las amenazas y presiones del día anterior y estaban muy tensos. Tanto que en el momento de la salida nadie hizo caso al hombre de la bandera, el sinpar Conde de Villapadierna, adelantándose a la señal de éste. En la época esto era algo que ocurría con demasiada frecuencia y que tuvo su momento álgido, y trágico, en Monza 1978.

Antes de llegar a Miramar, la primera curva, los dos Ferrari, que estaban en primera línea, estaban fuera de juego por un toque. Tras una veintena de vueltas la carrera estaba en un punto álgido con la lucha del Embassy-Hill con Rolf Stommelen y el Brabham de Carlos Pace. Al comenzar la vuelta 26 pasan por meta con el Brabham a rebufo del Embassy-Hill. En el rasante, el alerón de Stommelen se suelta y por suerte no golpea Carlos Pace. El coche del alemán se estrella contra los guardarailes y sale rebotado tocándose con el del brasileño. Éste logra parar su coche a pesar de haber perdido una rueda trasera, pero el de Stommelen…

Al tocarse con el Brabham se eleva, aterriza sobre el guardarail para caer al otro lado arrancando la alambrada, cayendo a una zona reservada a periodistas y a los comisarios de puestos y asistencias. El resultado de la tragedia, cuatro muertos y doce heridos. El piloto alemán fue sacado del coche entre gritos y gestos terribles de dolor. Sufrió siete fracturas entre piernas, brazos y costillas. La carrera continuó durante cuatro vueltas porque los cables telefónicos se cortaron en el accidente y no se pudo avisar de la gravedad del accidente.

SUSPENSIÓN

Una vez parada la carrera, se reunieron Salvador Fábregas, el Conde de Villapadierna y el Gobernador Civil, Rodolfo Martín Villa y acordaron no reanudar la prueba. Los espectadores abandonaron el circuito sin incidentes pero con la tristeza calada en el corazón.

Fue el final de Montjuich. El informe culpó a la pérdida del alerón del coche número 22 del accidente y no a las deficiencias del circuito. Pero la falta de arcenes, de zonas de escapatoria y la cercanía del público. Más la presencia al lado de la pista de farolas y árboles condenaron al trazado. Fittipaldi siempre culpó a la escasa altura de las protecciones del accidente. Se enteró del mismo en Ginebra, a donde partió el domingo por la mañana, y no pudo evitar que la rabia le invadiera.

Rolf Stommelen perdió la vida 8 años después, en una de esas piruetas del destino, en Riverside. El alerón de su Porsche 935 se soltó a 300 km/h sufriendo un brutal accidente. Carlos Pace fallecía año y medio después en un accidente de avioneta en su Brasil natal.

A grandes rasgos esto es lo que sucedió el fin de semana de hace 40 años que desembocó en un domingo negro. 40 años ya que perdimos Montjuich y a cuatro compañeros de las carreras.

“Sin duda, el mejor circuito urbano en el que he corrido” John Watson

No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la filosofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral. Arrollando sin piedad y sin dar mayor opción a sus rivales.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio insultante de Ferrari y Ascari.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55, abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió que Ferrari no tuviera oposición en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

En 1966, el paso a  motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes Lotus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turboalimentado la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche mediante, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados. Después, con Honda, dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, en este caso V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados. La locura de mitad de los 90 con acusaciones veladas de irregularidades,- la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor,  lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios-, nos lleva hasta el 2000.

Tras varios años de reconversión del equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue avasallador. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn GP en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Aunque no hay que olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelación, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

Nos ha dejado Sir ‘Black’ Jack Brabham. Tricampeón del mundo y exponente destacado de la longevidad la versatilidad y el ‘garajismo’. Gran piloto pero por encima de todo, entendedor de lo que tenía entre manos.

Son muchas las cosas que se pueden decir de Jack Brabham. Y son muchos los tirones de orejas que nos tenemos que dar. Siendo un tricampeón del mundo, no pareció tener el reconocimiento que sí tienen otros con carreras menos longevas y en algún caso no tan exitosas.

Sí, tres campeonatos del mundo de los cuales dos son hito en la historia de la F1. Están escritos con letras de oro en el libro que atesora los más grandes logros. El primero es el que le llevó a conseguir el título mundial en 1959. Fue el primer campeón que lo logró con un coche ‘todo atrás’. Hasta ese momento los monoplazas habían ganado con la configuración de motor delante y tracción trasera. Hizo falta un cambio de reglamento dos años después, se redujeron los motores a 1.500 cc, de cara a la temporada de 1961 para que, sin cambiar esa configuración, al menos Ferrari fuera capaz de recuperar el tiempo perdido. El segundo hito es probablemente más importante. Fue campeón del mundo en 1966 pilotando su propio monoplaza, con su nombre. Cuando la categoría había aumentado la cilindrada a 3.000 cc y los bólidos se habían vuelto rapidísimos y peligrosos. Es curioso que jamás pasara una noche en un hospital por un accidente en su carrera. Tuvo que ser una carrera de exhibición la que tuviera el dudoso honor, casi siendo octogenario, de postrarle en una.

LONGEVO

Siendo aquellos dos hitos importantes, no lo es menos su longevidad y la manera de entender todos los monoplazas que pilotó en su carrera. Ésta se expande durante 16 temporadas. Temporadas que abarcan desde la dinastía de Juan Manuel Fangio a la de Jackie Stewart. De los coches con motor delantero a las bestias de 3 litros y la locura de los alerones en voladizo. Moss, Hawthorn, Collins, Clark, los Hill, Clark, Surtees, Rindt entre otros fueron disputando GP a su lado.

Su escuela fue los midgets australianos. Ellos le dieron el control y sobre todo el conocimiento sobre los coches. Nunca se le puso nada por delante. El mismo se consideraba mitad piloto, mitad mecánico. Cualquier idea que se le ocurría, que podía mejorar sus coches, la probaba él primero. Eso le trajo como consecuencia más de una rotura y perder victorias. Pero a la vez le dio un conocimiento más profundo de lo que ocurría y del comportamiento de sus monturas.

COOPER

Su relación con Cooper y con Ron Tauranac en Inglaterra le terminó de pulir su toque mecánico. Siempre se recordará como mejoraron los Cooper de 1959 a 1960 con el cambio que realizó en la suspensión del coche. De ser un violento sobrevirador pasó a ser un dócil corderito. Tanto que se plantó en Indianápolis siendo el objeto de las burlas de los estadounidenses. Aquel cochecito parecía eso, un cordero entre grandes lobos. Sin embargo era muchísimo más eficiente en curva que los monoplazas, casi obsoletos, estadounidenses. Si Dunlop le hubiera dado un neumático adecuado, quizá la historia de Indianápolis habría cambiado unos años antes.

Otro de sus logros, que ayudó a su gran primer hito, fue la modificación de unas cajas de cambio de cara a la temporada 1959. Las que se adaptaban al diseño y a la configuración del Cooper con el motor atrás, eran unas de Citroen. Pero la carcasa no aguantaba el esfuerzo. Jack se fue a la fábrica y pidió que le hicieran una carcasa nueva. Citroen le dijo que sí, pero que les llevaría dos años. Su experiencia como mecánico le llevó a pedir que si podían poner unas tiras para reforzar las carcasas que ya tenían. En Citroen no daban crédito a la petición pero le dijeron que sí. En tres semanas las estaban probando y funcionaron. Esa es una gran parte del título de 1969.

Estas son parte de muchas vivencias de Jack Brabham. Un piloto que le dijo que no a Ferrari, en realidad no se presentó a la cita en Maranello. Él quería construir coches capaces de batir a Ferrari. Y es lo que hizo.

Curiosamente, la victoria que él considera la mejor de su carrera fue en el GP de Francia de 1960. Una carrera que muchos dirían que fue aburrida. Brabham marcó la pole con casi 1,5 segundos sobre el Ferrari de Phil Hill. Hasta la vuelta 18 intercambiaron el liderato, a partir de ahí Brabham no tuvo problemas. Phil Hill empezó a sufrir con su transmisión. Su vuelta el sábado fue estratosférica, y su control el domingo sin parangón. Y aún así, una victoria sin espectacularidad pero con el brillo del equipo. De la puesta a punto perfecta. De la simbiosis entre piloto y monoplaza. Una victoria como él, grande pero discreta. ‘Black’ Jack, un Grande entre los Grandes.