Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

Concluyó la pretemporada de F1 y sólo hay un motor, o unidad de potencia, que parece llegar con bastantes garantías. Los del fabricante alemán de la estrella. Mercedes.

Dominio casi insultante del fabricante alemán y sus motores en esta pretemporada de cambios muy grandes y en la que cada kilómetro recorrido ha sido oro. Todos los equipos han reconocido que cada kilómetro ha supuesto conocer el coche un poco más. Que cada kilómetro recorrido ha mostrado caras, comportamientos, y averías en muchos casos, insospechados.
Ha habido de todo. Lo principal, por negativo, el descalabro de Renault como motor y el de sus equipos. Por lo positivo, totalmente en el polo opuesto y simétrico, el rendimiento de los motores Mercedes y sus equipos. Baste decir que Mercedes ha sido el equipo que más kilómetros ha completado batiendo por poco a Williams. Hay que hacer notar que la única rotura sufrida por el histórico equipo británico ha sido en la última jornada de test y muy cerca del final de la misma. Que además han marcado tiempos prometedores y en tandas largas. ¿Revival? Por qué no. Desde luego sería una transformación digna de la más bonita de las mariposas.
No anda muy lejos Force India, uno de los monoplazas -si no el mejor- que dejaba la sensación más buena a pie de pista. La simulación de Checo Pérez el viernes es para enmarcar.
Lo más destacable es que los motores Mercedes ha llegado a su límite de kilómetros sin aparentes problemas. Y encima son rápidos.

DESCALABRO
Si la de Williams, de confirmarse, es una metamorfosis asombrosa, lo mismo pero al contrario lo es la de Red Bull. Los problemas de Renault se han visto agravados por el diseño, como siempre, agresivo de Newey. La cantidad de arreglos chapuceros que se han ido viendo cada día en el monoplaza ha sido casi innumerable. Es cierto que el coche a una vuelta ha mostrado su potencial. Incluso fue impresionante verle adelantar a un McLaren, creo que Button, por fuera en la curva 11. La larga de subida a izquierdas. Eso deja claro que aerodinámicamente, el coche es un avión, como casi siempre. Y si Red Bull sufre, Lotus casi agoniza.
Después de saltarse el primer test, con la perspectiva ahora de lo ocurrido fue error estratégico de graves consecuencias, se encuentran perdidos, habiendo rodado poquísimo y con un coche sobre el que hay dudas que pueda siquiera salir a la carrera de Melbourne.
Que los mejores coches con motor Renault, o los que más han rodado, sean Caterham y Toro Rosso es una paradoja. En cualquier caso no sabemos si la marca francesa ha solucionado sus problemas o los equipos han tenido que cambiar componentes más a menudo. Aparte de los problemas para cargar las baterías que puede ser un problema endémico para los propulsores franceses durante un tiempo.

Y FERRARI
A tenor de lo visto, y sin mirar a nadie más, el Ferrari es un buen coche. Pero no resiste la comparación con los monoplazas con motor Mercedes. Y para colmo, y es lo que asusta, Domenicali ya dejó claro ayer que hay equipos por delante. Llegué a pensar que quizá parte de la competitividad de los Mercedes era porque consumían más o algo más. Algunos analistas, nosólo refutaban ese extremo, si no que aseguraban que incluso consumían menos. Si a eso unimos que tienen 70-75 caballos más que Ferrari, de Renault no se sabe, me imagino al Comendattore revolviéndose en su tumba. Al ver como su genial frase sobre los motores y la aerodinámica le estalla en la cara. Mientras Montezemolo se preocupa de ser ministro y de líneas aéreas. Más le valdría ejercer de alto mandatario y cortar alguna cabeza, y pedir que le hicieran un avión. Esto aparte también hubo rumores insistentes al respecto de que Ferrari sólo habría usado las baterías a tope en momentos puntuales y que no habrían pasado del 70-75% de su capacidad de uso. Si unimos la inexpresividad de Kimi y un Alonso más serio de lo habitual, es difícil leer entre líneas. Pero lo de la venda antes de la herida es para preocuparse.

APOCALÍPTICO
El panorama para Melbourne, y Malasia, se presenta cercano al Apocalipsis. Habrá que ir buscando carreras con menos coches en la meta y menos clasificados. Además Melbourne suele ser el GP con más abandonos.
A esto hay que unir lo costoso, en tiempo, que suponen las reparaciones de los problemas en los coches. Hemos visto largos periodos de inactividad en los equipos por problemas de poca envergadura. Esto en unos libres te quitará tiempo en pista. Pero en una sesión de clasificación el sábado te dejará KO.
Otro problema es que habrá monoplazas que no lo harán mal a una vuelta, los de motor Renault, con las baterías cargadas en boxes. Pero que luego en carrera pueden tener un ritmo lento. Y cuando digo lento, digo lento, Del orden de 5 segundos menos de la cabeza posiblemente.
Por último un tema interesante. La relación del cambio. Ocho velocidades a elegir para toda la temporada con dos cambios. Entre que, o bien para ahorrar gasolina, o bien para aprovechar el par motor, cada uno cambia en un momento determinado, esas distintas relaciones nos darán un concierto celestial de diversos tonos. Va a ser difícil para el aficionado seguir a un coche por el sonido. Otro reto. Ah, y el sonido. En algunos monoplazas me recuerda a los grupo B. En cualquier caso es distintivo entre unos y otros y eso es una muy buena noticia.

Señores, hagan juego. Hay mucho que ganar en Australia tal y como están las cosas. Pero la apuesta está clara. Mercedes, Mercedes y Mercedes. El orden de los equipos lo dejó a vuestra elección.

En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.

COGIENDO EL TREN
Comenzamos el repaso anual a los nuevos monoplazas con el primero que lo hizo. Caterham. Tras dos años parece que ha cogido el tren de la modernidad.
El morro presenta el escalón que parece va a ser ‘de rigueur’ ese año. Delfín, ornitorrinco, pato. Varios nombres para esa depresión que convierte, al gusto de muchos, el coche en feo.
El alerón delantero es claramente del año pasado por lo que es difícil sacar conclusiones. Algo que, como iremos viendo en los monoplazas siguientes, es norma. Nadie quiere dar la más mínima pista a los rivales. No cabe duda que tras la abolición de los difusores soplados. Dirigir el máximo de flujo de aire por la parte inferior del monoplaza parece vital. Y en eso no tener el alerón definitivo delantero condiciona.

De perfil el coche recuerda un poco al RB7, con los pontones arropando hacia el interior a la caja de cambios. Donde quizá más se note el paso adelante de Caterham sea en los pontones. Muy trabajados y con la parte inferior creando un canal que potenciará el flujo inferior.

La parte trasera recuerda mucho al Red Bull del año pasado al igual que de perfil. Toda la trasera se abraza al final dejando espacio.
Queda por ver si realmente esta modernidad que presenta el diseño del Caterham les permite ir hacia arriba y seguir limando las diferencias con sus rivales. Parece que Caterham va a poder seguir mirando hacia arriba, Williams, Sauber, que hacia abajo, Marussia y HRT.