EL LÍMITE

En una edición marcada por el calor y los problemas que sufrieron los 6 LMP1 inscritos, la carrera no dio tregua. El límite de los coches, y pilotos, se llevó al ídem.

Que en un momento de la carrera hubiera posibilidades, más que pocas, de que un LMP2 pudiera ganar la prueba absoluta deja a las claras que algo gordo pasó.

Quizá fue el vitaminado de los LMP2 que con una punta similar a los LMP1, dejaban atrás a los GT. Su tiempo por vuelta era 8-10 segundos más lento que los LMP1 y unos 20 segundos más rápido que los GT. Salvo por la aceleración, el resto era muy similar a los de sus ‘hermanos’ mayores. Sí, mientras aquellos paraban cada 12-13 vueltas, éstos lo hacían cada 8-9 más o menos.

Todos los LMP1 sufrieron problemas. Todos. Unos más graves, otros menos. Pero en una carrera con otra marca por ejemplo, les habría supuesto en otros años un desastre de proporciones épicas. Privándoles de acercarse al podio siquiera.

El principio de carrera siguió un guión previsible. Lo único que chirriaba era que Porsche, con sólo dos unidades, conseguía aguantar el ritmo del Toyota puntero. El otro Porsche, el #8, se hundía en la general con un problema en el tren delantero. La avería les haría perder una hora en boxes. Iban transcurridas 4 horas de prueba.

MALDICIÖN

Una marca que lleva persiguiendo la victoria mucho tiempo en Le Mans, es Toyota. Sobre 30 años, lo que no implica que haya corrido estos 30 años. Toyota ha pasado por varias etapas de la gran prueba francesa y nunca ha sido capaz de ganar. No siendo eso lo peor. Ha perdido en muchas ocasiones ya, de manera lastimosa y cruel. El año pasado fue una puñalada certera. El coche que iba a ganar se paró a una vuelta de acabar la carrera. Sin tiempo para reaccionar. Sin tiempo para hacer nada. El frío acero partía el sol de la bandera japonesa del equipo y lo apagaba sin remisión.

En esta edición, sin ser tan certero y directo, los golpes fueron demoledores. Golpes bajos que no les permitieron recuperarse y que les sacaron de la pelea. Como ocurrió con el combate lamentablemente ganado por Ward frente a Kovalev. Los golpes bajos, permitidos por el árbitro, de Ward a Kovalev dejaron fuera de combate al ruso.

Los golpes bajos que sufrió Toyota se centraron a la caída de la noche. Pasadas las 10 de la noche aparecieron problemas de frenos en el Toyota #8. No pasaba nada. El #7 lideraba y el #9, aunque lento, estaba ahí. Y Porsche sólo tenía un coche para hacer frente. Pero a la media hora y tras un periodo de Safety, el Toyota #7 se arrastraba por la pista. Un golpe bajo recibido de un falso comisario le terminó de quemar un embrague que estaba tocado. La agonía del intento de llegar a boxes fue terrible. Tras 20 minutos tuvieron que tirar la toalla. De repente sus dos coches más rápidos estaban, uno retrasadísimo y el otro fuera.

Quedaba el #9 que se enfrentaba a un mano a mano con el Porsche #1. A 2 vueltas por detrás la opción era Lapierre al volante todo el tiempo posible. Luego ‘Pechito’ y minimizar al límite la aportación de Kunimoto. Y a ver. Pero muy poco después el Toyota recibía un golpe bajo también, Era embestido por un LMP2 y pinchaba una rueda en Dunlop. Toda la vuelta por delante. El coche que se incendia, sale el SC. Se apaga el conato de incendio y al final se va a quedar casi donde el número #7 había pasado a mejor vida. La imagen de uno de los coches parados, el #9, y el #7 siendo subido a la grúa resume todo. Demoledor. Dos golpes bajos y se acabó.

De nuevo la maldición golpeaba a una Toyota que, curiosamente, había hecho caso al proverbio lemansero que dice que:”A Le Mans hay que venir con 3 coches. Uno se rompe, otro se accidenta y el otro gana”. Os podéis imaginar la contestación de Toyota.

SUDAR

Porsche tenía la victoria en la mano. Mandando con el #1 y con el #2 remontando buscando llegar al podio. Los cálculos más benévolos arrojaban que el segundo de los coches alemanes llegaría hasta la 2ª posición a falta de 90-120 minutos. Otro cálculos más pesimistas le hacían llegar por los pelos. Dependería de los periodos de Safety y de la activación de las Slow-Zones, un acierto de Le Mans, que hubiera hasta la hora de finalizar la carrera. Al poco de cumplirse las 20 horas de carrera, el Porsche #1 se paró. Tras varios intentos, lo dieron por imposible. La tensión se apoderó de todos en el circuito. Lideraba un LMP2, el Porsche #2, que en otras circunstancias estaría desahuciado, estaba a 3 vueltas de ponerse líder. Era cuestión de mantener la calma. Pero cualquier contratiempo podía hacer saltar todo por los aires. Lotterer le dijo a su equipo y a los comisarios que retiraran el coche rápido para no entorpecer a su compañero mientras remontaba. Demoledor.

La previsión se cumplió y el Porsche #2 se colocó en cabeza con poco más de una hora. Pero ningún problema debía sucederle. El problema no llegó agrandando la leyenda de Porsche, 19 victorias, y cerrando, en la máxima categoría, una edición agónica.

GTEPRO

Lo mejor estuvo entre los GTEPro. La que debería ser la categoría reina. Lucha cerrada desde el primer al, practicamente, último metro. Los Aston Martin dominaron casi toda la prueba. Mejor decir estuvieron en cabeza. Porque con las diferencias que hubo, no se puede hablar de dominio. Chevrolet perdió un coche al caer la noche y se quedó sólo con el #63 con García, Taylor y Magnussen para intentar la victoria. Además con un handicap grande. La regla de los 3 safety en Le Mans les había dejado retrasados, unos 100 segundos. Lograron remontar y tras la última parada consiguieron mantener el liderato de la categoría. Pero los dos coches, el Aston Martin y el Chevrolet, estaban completamente juntos. A falta d dos vueltas y media Adam, el piloto del Aston Martin, se tiró en Arnage. Se coló y Jordan Taylor, por su sitio, recuperó la posición con un pequeño toque incluso entre ambos. Quizá ahí algo se rompió. O quizá fue en la penúltima vuelta cuando, con las gomas muy tocadas, se colaba en una de las chicanes de Le Hunadieres. Adam esperó y aprovechó su momento en la entrada a meta. Ahí el Corvette, con un pinchazo lento, no giraba y poco después tenía que rodar muy lento, perdiendo la 2ª plaza por el camino. Aunque una vez no ganas…¡qué más da!

Quizá si Antonio García no se hubiera deshidratado en su último relevo, siendo el más rápido del equipo, hubieran podido llegar con más ventaja. Pero no pudo ser. El calor le machacó. El cuarto Le Mans se escapó.

La estabilidad reglamentaria, curiosamente, no ha tenido todos los efectos deseados o habituales. Sí son los coches más rápidos, pero las marcas no terminan de comprometerse con la reglamentación. Sí, los coches avanzan y mejoran pero, oh sorpresa, al acercarse al límite se han roto. Menuda papeleta tiene por delante el ACO. ¿Dónde estará el límite?

El final de las 24 Horas de Daytona fue absolutamente maravilloso. Tenso como pocos, nos dejo varias lecciones que deberían ser aprendidas y grabadas a fuego por todos.

Antonio García salía mejor del ‘Bus Stop’ que interrumpe el trazado del óvalo de Daytona. Eso le permitía encarar la 2ª parte del mismo con un poquito más de velocidad que le llevaba a,casi, emparejarse con Olivier Gavin. Su compañero de marca. Unos minutos, vueltas, antes, recibían un mensaje que sonó a gloria en los oídos de los aficionados. También le sonó a gloria a Antonio aunque no tanto a Olivier. ‘Podéis luchar por la carrera pero sin correr riesgos’.

El responsable de Chevrolet les dejaba claro que quería el doblete. Él y cualquier Jefe de Equipo que se ve en esa situación. Hay escuadras que tienen códigos predeterminados para estas situaciones y que no deberían de verse obligados a recordarlos. Pero la realidad es tozuda y siempre hay que tirar de radio, antaño de pizarra, y recordar a los pilotos afectados, bien que mantengan posición, bien que la intercambien. Incluso hay que insistir más de una vez. Ejemplos tenemos unos cuantos. Multi 21, Alonso is faster than you, las negaciones de Mercedes a los intentos de cambiar de estrategia por parte de Hamilton.

23 HORAS Y MEDIA

Toda la carrera se jugó en los últimos 30 minutos. Antonio venía con la secuencia de paradas distinta y esperaba una amarilla que no llegó para ajustarlas.  Bamber y Gavin estaban en la misma secuencia. Cuando Gavin ‘empujó’ un poquito al de Porsche y le pasó, las opciones de Antonio se redujeron. Salió 5 segundos por detrás eni su última parada y, aunque más rápido, tenía que cazar.

No le llevó demasiado tiempo ponerse a 1 segundo. En ese momento llegó el mensaje. La tensión crecía en los dos coches, en boxes, en las gradas y delante de las miles de pantallas que seguían el final de la carrera. El español tenía las gomas un poquito mejor que Gavin. Pero una cosa es llegar y otra pasar.

Dos coches idénticos, dos pilotos experimentados y ningún aditamento protituidor de la competición. Ni DRS, ni push to pass, nada, a Dios gracias, nada. Sólo lo clásico. Mis pies, mis manitas y mis abalorios, digo el rebufo y el arrojo.

Lo intentó Antonio en varios sitios pero pronto vio que el ideal era la primera curva. Olivier protegía el interior en el óvalo y por ahí no había opción. En cada vuelta Antonio forzaba la máquina en el ‘bus-stop’ y vuelta a vuelta se colocaba más cerca. La tensión era casi insoportable. Era más rápido Antonio pero Gavin se defendía perfectamente. Y llegó el momento. Le cogió el rebufo, se emparejó y aguantó la frenada un poco más de lo posible. El resultado fue que sí, le sobrepasó, pero no pudo meter el coche delante para evitar que le pasara de nuevo por el interior. Se coló un poquito, lo justo para no lograrlo. Además eso le llevó a perder el rebufo y algo de terreno. La tensión se liberó y parecía todo decidido.

Cómo sería la lucha que el líder Derani no apareció hasta que iba a cumplir sus últimos metros camino de meta. Y entonces aparecieron los dos Corvettes con Antonio por arriba del óvalo intentando pasar a Gavin. No habíamos visto cómo pasaron por el bus stop, pero Antonio debió arriesgar mucho y Gavin medir un poco. El resultado fue que Gavin debió de pisar con los dos píes su acelerador en busca de un extra de velocidad. Antonio se echaba hacia adelante en su asiento como si de una foto-finish se tratara. 24 horas y 4.140 kilómetros después, todo se decidía por 34 milésimas y medio coche de diferencia. Todo el mundo empujó por su piloto preferido con otro subidón de adrenalina. Ambos han entrado en el Olimpo de las carreras. Nadie olvidará, y será siempre un recuerdo recurrente, el final de las 24 Horas de Daytona. Gavin y García, Olivier y Antonio son inmortales por obra y gracia de sus habilidades y de Chevrolet.

Ellos nos mostraron lo que son las carreras. Dos pilotos que luchan. Uno que ataca, otro que defiende. El de atrás que prepara, estudia y busca el momento. El de delante que tapa y protege todo lo que puede. Sobre dos coches similares, cualquier intento tenía que ser perfecto. El de Antonio casi lo fue, pero ’sólo’ llegó a rozar la perfección.

final Daytona

LOS DEDOS

De pequeños nos hacían la gracia del cuento de los dedos para terminar haciéndonos cosquillas. Muy parecido a eso es lo que ocurrió en Le Mans 2014.

La organización de Le Mans se encontró un huevo. Y no un huevo cualquiera. Un huevo enorme, de yema naranja intenso, pesado, con consistencia. Un señor huevo.
Las 24 Horas de Le Mans están, o se mantienen es más correcto, en un momento dulce. Marcas que se acercan, y no cualquiera, interés por personalidades de la F1, tanto pilotos, ex pilotos, dirigentes. Una racionalización del calendario, que evita que coincida con otra prueba importante, como debe ser. Y, en gran parte por todo eso, un interés por parte del público enorme. Casi 270.000 espectadores hablan más que a las claras de ello.
Ante la perspectiva de comerse el ansiado huevo, Audi, Toyota y Porsche se lanzaban a la carrera a por él. El Toyota #7, la punta de lanza del equipo japonés -autores de la pole con Nakajima-’ mostraba lo servicial de los japoneses yéndose a por la leña para ayudar a freír el huevo.
Mientras el coche hermano se retrasaba en un accidente con el Audi #3. La lluvia les sorprendía intentando preparar el fuego para cuando llegara la leña.
El Toyota #7 volvía tan ufano con la leña de madrugada. Había conseguido una ventaja muy apreciable y ninguno de sus rivales le hacía sombra. El Audi #1 se mantenía en la lucha tras un relevo antológico de Marc Gené al anochecer. Absolutamente hipnótico el ritmo del de Sabadell. Su ritmo, su manera de doblar. Enorme.

El Porsche #20 esperaba. El Toyota líder tropezaba en la negrura de la noche y se caía con toda la leña. El Audi #2 la recogía y se ponía junto al Audi #1 a preparar el fuego. Pero el Audi #2 se quemaba y tenía que pasar por la enfermería. Algo que poco después le ocurría al Audi #1. Un problema con el cambio había retrasado a los monstruos alemanes de la marca de los 4 aros. Y el Porsche #20 se puso a calentar el huevo. Confiaba la mítica marca en que sería capaz de hacer el huevo, y comérselo, antes de que llegaran el resto de rivales. Pero al estar más pendiente de los que venían por detrás, intentó hacer el huevo más deprisa. Y se quemó también. En Porsche no confiaban con haber llegado tan lejos y al apretar un pelín el ritmo, el coche rompió.

Y así el huevo se lo comió la verdadera punta de lanza de Audi. El #2. El coche con los pilotos que habían ganado las dos últimas ediciones. El verdadero coco. Treluyer, Fassler y Lotterer sumaron su tercer Le Mans y Audi la 13ª victoria en 15 participaciones.

EL REY
Tom Kristensen estuvo muy cerca de lograr su décimo Le Mans. Marc Gené su segundo. Fueron un tándem muy bueno y sus relevos de mucha categoría. El Rey fue protagonista, estando muy atento a las tiradas de Marc al subirse después, y no por no ganar no aumentó su leyenda. Hay rumores de que podría haber sido su último Le Mans. Ojalá repita con Marc Gené buscando ese número redondo. Hablando de ese superviviente que es Marc Gené. Os recomiendo el paseo por su biografía que hizo Raymond Blancafort en Vuelta Rápida el martes. Incunable. También en el GPCAST hablamos bastante de Le Mans.

RESTO
En la segunda categoría, aunque debería ser los GT, ganó el equipo con el que Gené habría corrido. También hubo muchos problemas mecánicos, como se esperaba, en esta categoría y tuvo momento dramáticos con varios líderes sufriendo problemas.
En GT se vivieron los cuerpo a cuerpo. Aston Martin, Porsche, Ferrari y Chevrolet volvieron a brindar un duelo hermoso y competido. Al final todo quedó en un mano a mano Aston Martin-Ferrari, con Chevrolet y Porsche al acecho.

Buenos augurios para el nuevo Corvette. Segundos con el coche de Antonio García, al que felicitamos por su reciente paternidad, que hizo uno de sus mejores Le Mans. Y en los GT pero los amateur, el momento emotivo de la carrera. Ganó el coche y el equipo de Simonssen, el piloto que falleció el año pasado, con su Aston Martin.

Una edición sin duda para el recuerdo. Con sabor añejo, problemas de fiabilidad, meteorología caprichosa al principio, que nos trajo imágenes y situaciones de hace bastante tiempo. Y eso en una edición que ha sido de las más seguidas en muchos años. No podía haber sido un mejor escaparate. Del tema de la seguridad del circuito, y del Zeod, hablamos otro día más en concreto.

Así que Le Mans se encontró un huevo, Toyota fue a por la leña, Porsche lo calentó y un Audi, de nuevo, se lo volvió a comer.

LA MEJOR DE LA HISTORIA
La edición de 2011 de la prueba francesa ha entrado con letras de oro en los libros de la prueba. Por una vez no quiero arrojar dudas. Para mi ha sido la mejor de siempre. Y para ello voy a hablar de las otras tres ediciones que pujarían por ese título honorífico. 1969, 1991 y 1999.

Un rápido repaso por las pruebas nos va dejando cosas en común con la edición de 2011. En 1969 la lucha fue cuerpo a cuerpo en los últimos momentos de la carrera entre Ickx, Ford GT-40, y Herrmann, Porsche 908B. En ese aspecto superó la lucha final Audi-Peugeot de este año pero no así el resto de la carrera. Aquella carrera tuvo un accidente mortal en los primeros compases que le costó la vida a John Woolfe a bordo de uno de los novísimos 917 de Porsche.

El duelo Herrmann-Ickx, de los más disputados de la historia de Le Mans.

En 1991 Mazda conseguía una victoria increíble. Su ritmo absolutamente al límite durante toda la prueba recordó al de Audi. Pero aquí la marca japonesa aprovechó los problemas de los rivales.
En 1999 pudimos, y debimos, haber vivido la segunda victoria japonesa. La inscripción fue de lujo, Merceces, BMW, Audi, Toyota. Fue la edición de los Mercedes voladores, de los rápidos BMW, de los dos fuertes accidentes de sendos  Toyota, sin comparar pero como los de Audi este año,  y con la marca de los aros acumulando experiencia. Gracias a los problemas de los bávaros, Toyota se vio en situación de ganar con su coche más lento. Katayama al volante aceleró a un ritmo infernal marcando la vuelta rápida y recortando la diferencia del BMW líder. Llegó a reducir a menos de un minuto cuando un pinchazo puso fin a la tensa situación.

LA MEJOR
Estas tres ediciones condensan entre ellas lo más grande de la prueba. Otras con los duelos Ford-Ferrari, las victorias de Renault o Rondeau, los dominios incontestables también son Le Mans y tienen su épica y su importancia.
2011 es la mejor por una razón demoledora. Desde la primera vuelta hasta la última, siempre hubo al menos un coche de ambos rivales en la misma vuelta del líder. Eso durante 24 horas no había pasado jamás.

La carrera tuvo todos los alicientes de cualquiera de las anteriores. La situación de inferioridad de Audi desde la primera hora. El ritmo infernal de la marca alemana. Los esfuerzos de Peugeot, los varios cuerpo a cuerpo y la tensión extrema que se vivió del segundo 1 al 86.400. No faltó el drama, el espectáculo, la lluvia incluso, la polémica y las emociones desatadas.
24 horas pegado a la tele, el live-timing (infame por cierto) e internet. Compartiendo con todos los ‘locos’ un pedazo dorado de la historia del automovilismo.

GRAN EQUIPO
Los nueve integrantes del equipo Audi presentes en Le Mans ya tienen al menos un entorchado en la prueba gala. Prueba del dominio en este principio de siglo de los alemanes. La actuación de Fassler fue buena. Pero la de Treluyer desde las 8 de la mañana y el final de Lotterer, con la pista delicadísima por la lluvia, de verdaderos maestros. La arriesgada estrategia de hacer cinco relevos con las mismas gomas otorgó a la marca de los cuatro aros, el aire necesario para poder ganar. Algo que un pinchazo lento en la última hora pudo mandar al traste. En el vigésimo aniversario de la única victoria japonesa en La Sarthe, la victoria de Audi tuvo mucho sabor nipón, Treluyer y Lotterer corren allí.

EL RESTO
La lucha en LMP2 pudo haber sido más intensa de no haber mediado un pinchazo al principio en el coche de nuestro Lucas Ordóñez que les obligó a ir muy a la contra y que al final les llevó hasta la segunda plaza. Un resultado excepcional para Lucas en su debut en la prueba.
En los GTEpro tuvimos también espectáculo del bueno. Los  BMW, favoritos para muchos, cayeron víctimas de problemas electrónicos. El Chevrolet líder sufrió un fortísimo accidente cuando lo pilotaba Magnussen. Puede que se le rompiera la suspensión. Pero en cualquier caso dejaba la categoría en un mano a mano entre el otro Chevrolet, el de Antonio García, y el Ferrari de AF Corse. El relevo matutino de Antonio fue glorioso. Acechó, recortó y cazó al Ferrari que acabó con problemas debido al esfuerzo exigido. El Corvette con su ritmo machacón, no exento de velocidad, lo volvió a hacer. El equipo premió al español con el último relevo sellando de manera inmejorable su tercer Le Mans.
Marc Gené no pudo luchar por la victoria por errores, sobre todo el de Wurz por la mañana, y algún problema mecánico menor.

QUESNEL
Por último un recuerdo a la polémica que nunca debería de haber existido pro desgracia debido a Quesnel, Jefe de Equipo de Peugeot, y sus lamentables, antideportivas y deplorables actuaciones. Los doblados en Le Mans, y en casi todas las pruebas, son un problema enorme. La mayoría de los accidentes tienen su origen en un encuentro con doblados. Puedo entender haciendo un gran esfuerzo, que no se facilite la maniobra de doblaje. Pero lo que jamás entenderé es que se entorpezca de manera tan descarada la maniobra. Y lo peor de todo es que en su ceguera infame, en su falta total de escrúpulos y deportividad, es un paracaidista (comandos sin reglas), arrastró a la verguenza a pilotos tan constrastados como Davidson y Gené. Todavía tuvo la desfachatez de pedir una sanción para el único Audi superviviente, por excederse de los límites de la pista, cuando éste tuvo que tomar las de Villadiego para evitar una colisión.
Monsieur Quesnel, su falta de reglas y de escrúpulos se lo guarde para sus operaciones especiales. En nuestro mundo hay reglas y se gana mucho más cumpliéndolas. La lección que le dió el Dr. Ulrich, su homónimo en Audi, es de una categoría tal que su figura es tan insignificante como inmunda. Es usted un insulto para el automovilismo. Algunos ya lo sabíamos de los rallyes. Ahora ha quedado retratado al mundo entero.

Y así, con todos los ingredientes, se escribe la página de la mejor edición de Le Mans. Me siento privilegiado por haberla visto, vivido y, sobre todo, por habérosla contado y compartido.

ANTE UN GRAN LE MANS
Las 24 Horas de Le Mans de 2011prometen emocionas fuertes y ojalá nos brinden una de las mejores ediciones de la historia. Se prevé lucha cerrada en todas las categorías.

Seis décimas entre los seis primeros clasificados que a la postre, no podía ser de otra manera, son las máquinas de los dos equipos favoritos, Audi y Peugeot.
Con esas diferencias se espera una lucha cerradísima y en la que la mecánica puede tener un papel clave. Los coches son ‘nuevos’ y Le Mans tiene su especial peaje sobre las mecánicas. Así que el vencedor debe de salir de entre ese sexteto porque el séptimo mejor tiempo en parrilla está a casi 5 segundos de la cabeza. Audi parece más rápido según se ponen en pista pero parece que los Peugeot cuidan mejor las gomas y podrían tener mejor ritmo al final de los relevos. La atención en esta categoría para mi estará puesta en el Audi #3(Kristensen) y el Peugeot #7(Gene).

Marc Gené en el Peugeot #7 buscará su segunda victoria en Le Mans.

LMP2
En LMP2 tenemos a otro español presente, Lucas Ordóñez, y además con la pole, en el Signatech Nissan#26. El Honda de Strakka #42. Aunque aquí, con coches históricamente frágiles, no se puede descartar a nadie.

Lucas Ordoñez, de la consola a Le Mans. Bonita historia para vender.
GTEP
En GTE Pro se espera otro duelo memorable. Todavía frescos en la memoria los últimos desafíos entre Chevrolet y Aston Martin, estas dos marcas parecen estar ahora en un papel secundario ante la pujanza de Ferrari y sobre todo de BMW. Los bávaros tienen un verdadero ‘dream-team’ y tienen el mejor tiempo en parrilla con su M3 GT. No hay que descartar sobre todo a Chevrolet, suelen rodar como un reloj, mientras los Porsche estarán por ahí y a Aston Martin, lamentablemente, no se les espera. Aquí el seguimiento especial se lo lleva el Corvette #73 dónde estará Antonio García. Los BMW #55 y #56 y los Ferrari #51 #89 deben de mandar.

Chevrolet esperará agazapada su oportunidad. Antonio García en su Corvette.

Entre los amateur la victoria debe recaer entre los Porsche presentes ya que no parece que sus rivales les puedan plantar cara.
Ojalá disfrutemos de una gran edición. ¿La novena de Kristensen, la segunda de Gené, el estreno de Lucas Ordóñez, otro entorchado en el gran palmarés de Antonio García? Los mimbres son buenos. Sin duda.