INTIMIDAR

Lewis Hamilton volvió a encontrarse con un error de un equipo rival, Ferrari, para ayudarle a coronar una carrera excepcional. Carrera que pareció perder en la salida y que empezó a ganar en la primera curva. Por intimidar.

Porque el británico salió fatal. Y no se lo explicaba. Al partir a la vuelta de reconocimiento no tenía ningún problema. La otra cara de la suerte que le sonríe desde Mónaco, le puso esa mala salida en uno de los circuitos con menos distancia a la primera curva. Eso le libró de ser engullido por tres o cuatro pilotos más. Pero no pudo evitar que Rosberg se le emparejara. El alemán le llevó al límite del interior, pero Lewis no se amilanó y siguió con la trazada intimidando al alemán. Hace dos años, en 2014, Rosberg le hizo a él lo mismo. Entonces Hamilton, como ayer Rosberg, ‘cantó’ la gallina. Sus ruedas se tocaron y Rosberg cogió la vía de escape. Y no sería la única vez.

ERROR

Ese pasaje pasaba a tomar una importancia capital en el devenir de la carrera. Rosberg caía varias posiciones, hasta la 10ª. Vettel salía como un cohete y pasaba a ambos Ferrari clara y diáfanamente. Una salida fulgurante, extraordinaria. Favorecida con la lógica obsesión de Lewis por tapar a Rosberg. Y empezaba a abrir hueco sobre ambos rivales plateados a una velocidad increible. Sin embargo, Vettel se saltó la chicane de entrada a meta y perdió parte de su ventaja. En cualquier caso, clara muestra de la velocidad con la que el Ferrari, o al menos Vettel, es capaz de meter de las gomas en cintura. Incluso en unas condiciones frías, que ayudaron a ver un duelo antológico después.

La estrategia era clara. Con Pirelli una vez más manipulando la situación, obligando a montar el compuesto blando en carrera sí o sí, la idea era intentar ir con el ultrablando lo más largo posible, montar blando y, si acaso, un último relevo corto con ultrablando otra vez.

Pero en la vuelta 10 el Honda de Button preparaba una barbacoa. No salía el safety, pero sí en la zona se activaba el Virtual Safety Car. Y alguien en Ferrari, que no debía contar con estar primeros a esas alturas de carrera, cometió un error. Mandaron parar tanto a Vettel como a Raikkonen. Mientras puede ser discutible que a esas alturas de carrera no se supiera como iban a reaccionar las gomas, estaba claro que en Ferrari habían decidido ir a dos paradas desde antes de empezar. El problema es que no esperaron, estando en cabeza como estaban, a ver como se comportaba el ultrablando y hasta donde permitía llegar. Item más. Al parar a ambos coches, se arrepintieron con Kimi pero el finlandés ya estaba en el carril de boxes, metieron todos los huevos al cesto de las dos paradas.

Hamilton, como en Mónaco, se encontraba con un regalo.

CAZA

Vettel montaba súper blandos. Mostrando, a la vez, todas sus cartas. Estaban obligados a parar otra vez a montar el blando. Vettel volvía tras los Red Bull. Y aquí se empezó a ver lo que podría pasar luego. El periodo de VSC, dejó sin temperatura las gomas de los Red Bull y no pudieron hacer mucho para defenderse de Vettel. Ese problema les costó la opción de podio a los de la bebida energética.

En la vuelta 18 el de Ferrari ya era 2º a unos 10 segundos de Hamilton. Comenzaba la caza. Y estaban solos. Nadie más podía con su ritmo demoledor. En la vuelta 24 paraba Hamilton. Vettel se había acercado hasta poco menos de seis segundos. Era el momento.

El británico regresaba 13 segundos por detrás y con una misión. Meterle 46 vueltas a su juego de blandas. Algo factible. el problema era en la parte final. En la que Vettel con rueda fresca iría a por él con rueda vieja. En ese periodo, los tiempos fueron muy parejos.

En una de esas vueltas Vettel se encontró unas gaviotas en el vértice de la curva 1. Frenó. Se quejó, no sé muy bien el punto de seriedad que tenía. Se quejó de que Hamilton no frenó y de que ahí había perdido tiempo. De saltarse la chicane en la entrada a meta no dijo nada. Vettel no fue de caza y Hamilton sí.

En la vuelta 36 Lewis había recortado la diferencia hasta poco menos de 10 segundos. El alemán paraba y volvía con blandos a 7 segundos de Hamilton. Trece vueltas menos en sus gomas y 24 vueltas por delante.

TEMPERATURA

Por detrás la temperatura hacia estragos en Red Bull. Habitualmente un equipo que cuida bien las gomas, no conseguía meter calor, sobre todo en las delanteras, que sufrían de un graining galopante y les impedía casi luchar. Por contra, Williams que sufre este año con la degradación de la goma, se encontró con que se ajustaban como un guante a su coche. Entre las vueltas 38 y 45 pararon los Red Bull. Bottas era 3º pero tenía a Rosberg detrás. Pero a igualdad de motor, Rosberg no podía con el finlandés, e incluso debía parar por un pinchazo en la trasera derecha.

Esa temperatura baja permitió a Hamilton y Vettel brindarnos un duelo a distancia maravilloso. Por una vez, las Pirelli se comportaron como ruedas de carreras y no de control. Ambos pudieron tirar y apretar sin miedo a que se degradaran. Sus tiempos eran muy similares. A una décima que ganaba uno, respondía el otro. El ritmo infernal en teoría beneficiaba a Vettel, con menos vueltas en sus gomas. Pero el rival era Mercedes. Y eso, son palabras mayores.

Vettel intentó todo. Pero en su mejor carrera desde que está en Ferrari, probablemente, no pudo frente a un Hamilton imperial.

El error de Ferrari fue rendir el liderato de la carrera. Lo único que tenían que hacer era copiar a Hamilton. Haber parado con él y no permitir que se pusiera delante. Nunca, nunca debes dejar el liderato de la carrera. Error de principiantes.

RESTO

Por detrás Bottas se afianzaba en el podio. Mientras Rosberg venía desatado tras el pinchazo, pasaba a Ricciardo ya Raikkonen marcando vuelta rápida. el siguiente era Verstappen. Y el holandés se erigió en un muro para el alemán, protegiendo el interior en la entrada a meta. En una de esas Nico, tras coger aire, intentó el mismo movimiento que intentara en la primera curva con Hamilton. Y otra vez salió escaldado. Verstappen hizo lo mismo que Hamilton, intimidar, y fue suficiente.

La guinda para Verstappen fue la penúltima frenada para entrar a recta de meta. Rosberg por el exterior, llegó a superar al Red Bull. Pero se pasó el punto de frenada y cometió un trompo. Afortunadamente no perdía más posiciones, pero acababa en una quinta plaza dura de asimilar. Siendo justos, Rosberg sufrió problemas en su display que le daba info errónea sobre temperaturas. Pero el resultado final es que en dos carreras ha dilapidado mucho del crédito que tenía.

SAINZ

Sin duda el madrileño hizo un carrerón. Su accidente el sábado por intentar sacar más de lo que tenía el coche le llevó al fondo de la parrilla, teniendo que cambiar la caja de cambios. Ganó cinco posiciones en la primera vuelta, se quitó a Kvyat con un undercut cambiando a dos paradas y pasó a Pérez después. Una novena plaza más que meritoria y batiendo a su compañero.

Alonso por su parte poco pudo hacer. Sin punta, oficialmente por jugársela a reglaje de lluvia, oficiosamente el coche no tiraba, Alonso estuvo 8ª pero fue para atrás ayudado, además, por un error en su parada. En 11ª posición le pidió al equipo parar a cambiar gomas, llevaba desde la 17 con blandas, para divertirse. Pero el equipo se lo negó por si ocurría algo delante y pescaba algún punto. Lógico aunque quizá con una ultra blanda podría haber tenido un gran ritmo y haber pescado ese punto igual.

Hamilton y Vettel se intentaron intimidar. Ninguno se amedrentó. Hamilton intimidó a Rosberg, y el alemán con menos que perder, reculó. Luego el que le intimidaría fue Verstappen. De nuevo Rosberg, ahora con mucho que perder, también reculó. Veremos. Porque intimidar va a ser un verbo muy usado en las carreras por venir. Quién recule, perderá.

Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.

HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.

¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.

2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.

En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.

La introducción de otra infame chicane no ha servido para nada, absolutamente nada y es indignante. Nos han privado de una gran curva en balde. ¡Qué pena!

Sigue el dominio de Ferrari, pero menos. Sigo en mis trece en que el fondo del coche no era legal, que lo usaron en los test previos y lo tuvieron que quitar para la carrera. La causa oficial fue el calor que afectó a los reglajes de las flechas rojas.

Massa ha ganado cinco de las últimas seis carreras. Es dificilísimo quitarle la pole y para poner la guinda, Raikkonen no está aunque se le sigue esperando. Sin duda que el brasileño está en racha y en Ferrari, a la espera de Mónaco donde no ha ido especialmente bien, creo que decidirán pronto quien es el elegido.

Kimi Raikkonen parecía que había cogido el pulso al coche tras el test previo, pero no. De nuevo estuvo perdido y para colmo se le averió el coche. Su escapada antes de acabar la carrera, fue a ver la final del mundial de Hockey Hielo a Suiza, fue permitida por Jean Todt. Pero no dice mucho de su compromiso con el equipo.

Otra presencia en Ferrari fue la de Michael Schumacher. No se si será beneficioso, para Massa sí, para el equipo lo ignoro. Para Kimi no se si será bueno. El finlandés tiene, si es que está interesado, que interponerse en la relación entre Massa y Michael.

En McLaren siguen aumentando la diferencia con Ferrari en el campeonato de constructores. Han superado su principal talón de Aquiles, la fiabilidad al principio de temporada, y han llevado sus dos coches a meta en todas las pruebas. En Barcelona estuvieron más cerca de Ferrari en calificación y en carrera nos queda la incógnita.

Hamilton es el líder, sorprendente si se quiere, y sigue sin cometer errores. No ha forzado la máquina salvo con Massa en Malasia y eso favorece su táctica y sus resultados. Pero ante los problemas de Fernando en Bahrein y el coche limitado del español por su excursión en la primera curva en Barcelona, no sabemos del ritmo real de McLaren en carrera. Creo que es más fácil conseguir las cosas tirandose a por ellas que esperando a que vengan. Lewis espera, de momento.

Alonso se la jugó con Massa. Un buen experto, compañero de tertulias deportivas, me dice que a Schumacher no le habría hecho esa maniobra Fernando. Añado que seguramente a Massa tampoco se la hará a partir de ahora, salvo que la posición esté más clara. Un incidente de carrera que si hubiera sido entre Kubica y Trulli, por ejemplo, no habría tenido más trascendencia. Por lo demás, quizá la situación de tensión que nos están queriendo vender esté más en los medios que en el propio equipo. Pero algo debe haber y Alonso tiene que lidiar con ella.

Del resto, sin duda, hay que destacar a dos pilotos. Coulthard y Sato.

El escocés está siendo clave en la evolución del Red Bull. Su experiencia y conocimiento de las maneras de Newey están siendo decisivas y el coche ha mejorado una barbaridad. Además su carrera fue ejemplar. Que al final fuera capaz de llevar el coche a meta con las primeras velocidades pérdidas deja muy clara su habilidad. A alguno por lo mismo le subieron a los altares.

Sato vivió la gloria de sumar el primer punto para Super Aguri. Estuvo ahí y aprovechó la ocasión que le brindó Renault. En el horizonte, Mónaco. Creo que la prueba monegasca va a tener una importancia capital en el devenir del título. Pero eso lo dejo para otra entrada del blog.