Mis Pasiones » corvette http://carlosbarazal.com El blog de Carlos Barazal Sun, 14 Mar 2021 12:40:01 +0000 http://wordpress.org/?v=2.8.5 en hourly 1 ROZAR LA PERFECCIÓN http://carlosbarazal.com/?p=5645 http://carlosbarazal.com/?p=5645#comments Mon, 01 Feb 2016 20:27:29 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5645

El final de las 24 Horas de Daytona fue absolutamente maravilloso. Tenso como pocos, nos dejo varias lecciones que deberían ser aprendidas y grabadas a fuego por todos.

Antonio García salía mejor del ‘Bus Stop’ que interrumpe el trazado del óvalo de Daytona. Eso le permitía encarar la 2ª parte del mismo con un poquito más de velocidad que le llevaba a,casi, emparejarse con Olivier Gavin. Su compañero de marca. Unos minutos, vueltas, antes, recibían un mensaje que sonó a gloria en los oídos de los aficionados. También le sonó a gloria a Antonio aunque no tanto a Olivier. ‘Podéis luchar por la carrera pero sin correr riesgos’.

El responsable de Chevrolet les dejaba claro que quería el doblete. Él y cualquier Jefe de Equipo que se ve en esa situación. Hay escuadras que tienen códigos predeterminados para estas situaciones y que no deberían de verse obligados a recordarlos. Pero la realidad es tozuda y siempre hay que tirar de radio, antaño de pizarra, y recordar a los pilotos afectados, bien que mantengan posición, bien que la intercambien. Incluso hay que insistir más de una vez. Ejemplos tenemos unos cuantos. Multi 21, Alonso is faster than you, las negaciones de Mercedes a los intentos de cambiar de estrategia por parte de Hamilton.

23 HORAS Y MEDIA

Toda la carrera se jugó en los últimos 30 minutos. Antonio venía con la secuencia de paradas distinta y esperaba una amarilla que no llegó para ajustarlas.  Bamber y Gavin estaban en la misma secuencia. Cuando Gavin ‘empujó’ un poquito al de Porsche y le pasó, las opciones de Antonio se redujeron. Salió 5 segundos por detrás eni su última parada y, aunque más rápido, tenía que cazar.

No le llevó demasiado tiempo ponerse a 1 segundo. En ese momento llegó el mensaje. La tensión crecía en los dos coches, en boxes, en las gradas y delante de las miles de pantallas que seguían el final de la carrera. El español tenía las gomas un poquito mejor que Gavin. Pero una cosa es llegar y otra pasar.

Dos coches idénticos, dos pilotos experimentados y ningún aditamento protituidor de la competición. Ni DRS, ni push to pass, nada, a Dios gracias, nada. Sólo lo clásico. Mis pies, mis manitas y mis abalorios, digo el rebufo y el arrojo.

Lo intentó Antonio en varios sitios pero pronto vio que el ideal era la primera curva. Olivier protegía el interior en el óvalo y por ahí no había opción. En cada vuelta Antonio forzaba la máquina en el ‘bus-stop’ y vuelta a vuelta se colocaba más cerca. La tensión era casi insoportable. Era más rápido Antonio pero Gavin se defendía perfectamente. Y llegó el momento. Le cogió el rebufo, se emparejó y aguantó la frenada un poco más de lo posible. El resultado fue que sí, le sobrepasó, pero no pudo meter el coche delante para evitar que le pasara de nuevo por el interior. Se coló un poquito, lo justo para no lograrlo. Además eso le llevó a perder el rebufo y algo de terreno. La tensión se liberó y parecía todo decidido.

Cómo sería la lucha que el líder Derani no apareció hasta que iba a cumplir sus últimos metros camino de meta. Y entonces aparecieron los dos Corvettes con Antonio por arriba del óvalo intentando pasar a Gavin. No habíamos visto cómo pasaron por el bus stop, pero Antonio debió arriesgar mucho y Gavin medir un poco. El resultado fue que Gavin debió de pisar con los dos píes su acelerador en busca de un extra de velocidad. Antonio se echaba hacia adelante en su asiento como si de una foto-finish se tratara. 24 horas y 4.140 kilómetros después, todo se decidía por 34 milésimas y medio coche de diferencia. Todo el mundo empujó por su piloto preferido con otro subidón de adrenalina. Ambos han entrado en el Olimpo de las carreras. Nadie olvidará, y será siempre un recuerdo recurrente, el final de las 24 Horas de Daytona. Gavin y García, Olivier y Antonio son inmortales por obra y gracia de sus habilidades y de Chevrolet.

Ellos nos mostraron lo que son las carreras. Dos pilotos que luchan. Uno que ataca, otro que defiende. El de atrás que prepara, estudia y busca el momento. El de delante que tapa y protege todo lo que puede. Sobre dos coches similares, cualquier intento tenía que ser perfecto. El de Antonio casi lo fue, pero ’sólo’ llegó a rozar la perfección.

final Daytona

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5645 1 24 HORAS DE LE MANS 2015 http://carlosbarazal.com/?p=5467 http://carlosbarazal.com/?p=5467#comments Wed, 17 Jun 2015 18:27:05 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5467 EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
18 de junio de 2006. Audi gana las 24 Horas de Le Mans con un coche con motor diésel. Poniendo fin a las victorias de coches alimentados por gasolina.
7 de junio de 1998. Porsche consigue su 16ª victoria en la mítica prueba. Comenzaban dieciséis años de sequía.
Aquella victoria de Audi, histórica, tuvo su contestación entre los más puristas de las carreras. Unida a las victorias de SEAT, también con coches diésel (turbo diésel como en el caso de Audi) en el WTCC (Mundial de Turismos). Como si el humo negro de esos propulsores trajera la noche a la tierra media de la competición y las garras negras de Mordor dominaran todo.
EL REY
Porsche logró su primera victoria en Le Mans en 1970 con aquel monstruo, uno de los coches más difíciles de pilotar de la historia, maravilloso que es el 917. Después el 936, 935, 962, 956. Todos reconocibles, todos marca Porsche. El año pasado comenzaban su desafío para recuperar el cetro y liberar a la tierra media de la negrura del diésel.
El advenimiento de los motores híbridos fue otra oportunidad para Audi de mostrar su sin par tecnología y volvieron a ser pioneros. Trece victorias en dieciséis ediciones. Casi invencibles, dominantes sin respuesta. Agotando a sus rivales.
Porsche se presentó en Le Mans, y en el Mundial de Resistencia, con un motor V4 de dos litros y alimentado con gasolina, más la parte híbrida. Eligiendo extraer el máximo posible de meta julios, ocho, que permite el reglamento.
EL MUNDO AL REVÉS
La previsión que había de cara a la carrera era de una Porsche rápida, pero tendente a sufrir problemas de fiabilidad. Contra una Audi no tan rápida pero rocosa, sin fisuras. Es cierto que el año pasado, los de los cuatro aros, ya sufrieron un poco pero era de esperar que esas incidencias estuvieran solventadas para esta edición. A los japoneses ni se los esperaba. Aunque, más por impulsos del corazón, queríamos darle a Toyota alguna opción si remota.
Las sesiones para configurar la parrilla parecieron seguir el guión. Los 919 fueron más rápidos. En Audi dio la sensación que obviaron la búsqueda de tiempos y se centraron en otras cosas. Y llegó la hora de la batalla.
Sin cuartel, todos contra todos desde las tres de la tarde del sábado. Ni coches liebre ni gaítas. A luchar con todo y sin miramientos. Antes de la noche Albuquerque con su Audi arrebataba a Porsche un récord histórico. El de la vuelta más rápida dada jamás a cualquiera de las configuraciones del circuito de La Sarthe. La madrugada, como en muchas ocasiones, iba a ser decisiva.
NICO HULKENBERG
No hay que quitarle el más mínimo mérito a Earl Bamber y Nick Tandy, los compañeros de equipo de Nico Hulkenberg. Son tan ‘culpables’ como el alemán de la victoria del Porsche #19. Pero los relevos del piloto de F1 en la madrugada y a primera hora de la mañana fueron decisivos. En esa lucha sin cuartel, en un toma y daca continuo muy cerca del cuerpo a cuerpo, se fraguó la victoria. Con un ritmo demoledor, quien se preveía que mejor iba a aguantar sin problemas, vio como en su armadura empezaron a aparecer puntos débiles. Porsche vio la debilidad y apretó, la victoria estaba cerca pero había que cruzar la línea de meta. Hulkenberg estuvo sublime y en cada uno de sus relevos se superó. Incluso por radio al final de la prueba le pidieron que levantara. Porque Nico iba camino de haber dado una vuelta más. Así de confiado y hecho a su 919 se encontraba el alemán.
LMP2
Por una vez, esta categoría no ofreció la incertidumbre de otros años. Con una fiabilidad mecánica ciertamente precaria que hacía casi imposible acertar con los pronósticos.
Contar con un pilotazo en tus filas ayuda, pero si falta esa fiabilidad no sirve de nada. Nicolas Lapierre consiguió la victoria junto a Bradley y Howson con un KCMG. Y eso sobreviviendo a un susto en forma de salida de pista el domingo por la mañana.
LMGTEpro
La noticia en la categoría, para mi, más pura de Le Mans, fue la ausencia por accidente de uno de los Chevrolet Corvette. Precisamente en el que iba a correr, y perseguir el triplete, Antonio García. La marca americana se quedaba con un único coche para batirse frente a Aston Martin, Ferrari y Porsche.
No fue nada fácil pero se sacudieron a los británicos de encima primero, y a Ferrari después, para lograr una enorme victoria con Olivier Gavin, Tommy Millner y Taylor. Sin duda que Chevrolet merece en esta edición figurar en un apartado especial.
LMGTEam
Como merece un apartado especial Aston Martín. Pero en este caso por su funesto pasó por esta edición. Se quedaron sin opciones pronto en la categoría Pro pero parecía que en la más modesta la victoria sería suya. No hacía mucho que habíamos entrado en la última hora de carrera cuando el canadiense Dalla Lana se estrellaba en las chicanes Ford después de que su equipo liderar acaso toda la prueba. Parece que algo falla en el coche. Las 23 horas en tensión quizá impidieron al piloto reaccionar mejor al incidente. Eso dejó la victoria en bandeja para el Ferrari 458 de Bertolini, Shaytar y Vasov.
Porsche regresó a lo más alto en su prueba. Restauró a los motores gasolina en la tierra media y ha echado, de momento, a las negras huestes diésel de ahí. “El destronado retornará para ser rey”. Sin duda que lo de Porsche, es: El retorno del rey.
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
18 de junio de 2006. Audi gana las 24 Horas de Le Mans con un coche con motor diésel. Poniendo fin a las victorias de coches alimentados por gasolina.
7 de junio de 1998. Porsche consigue su 16ª victoria en la mítica prueba. Comenzaban dieciséis años de sequía.
Aquella victoria de Audi, histórica, tuvo su contestación entre los más puristas de las carreras. Unida a las victorias de SEAT, también con coches diésel (turbo diésel como en el caso de Audi) en el WTCC (Mundial de Turismos). Como si el humo negro de esos propulsores trajera la noche a la tierra media de la competición y las garras negras de Mordor dominaran todo.
La primera victoria de Porsche. 1970. R.Attwood-H.Herrmann.

EL REY
Porsche logró su primera victoria en Le Mans en 1970 con aquel monstruo, uno de los coches más difíciles de pilotar de la historia, maravilloso que es el 917. Después el 936, 935, 962, 956. Todos reconocibles, todos marca Porsche. El año pasado comenzaban su desafío para recuperar el cetro y liberar a la tierra media de la negrura del diésel.
El advenimiento de los motores híbridos fue otra oportunidad para Audi de mostrar su sin par tecnología y volvieron a ser pioneros. Trece victorias en dieciséis ediciones. Casi invencibles, dominantes sin respuesta. Agotando a sus rivales.
Porsche se presentó en Le Mans, y en el Mundial de Resistencia, con un motor V4 de dos litros y alimentado con gasolina, más la parte híbrida. Eligiendo extraer el máximo posible de megajulios, ocho, que permite el reglamento.
EL MUNDO AL REVÉS
La previsión que había de cara a la carrera era de una Porsche rápida, pero tendente a sufrir problemas de fiabilidad. Contra una Audi no tan rápida pero rocosa, sin fisuras. Es cierto que el año pasado, los de los cuatro aros, ya sufrieron un poco pero era de esperar que esas incidencias estuvieran solventadas para esta edición. A los japoneses ni se los esperaba. Aunque, más por impulsos del corazón, queríamos darle a Toyota alguna opción si remota.
Las sesiones para configurar la parrilla parecieron seguir el guión. Los 919 fueron más rápidos. En Audi dio la sensación que obviaron la búsqueda de tiempos y se centraron en otras cosas. Y llegó la hora de la batalla.
Sin cuartel, todos contra todos desde las tres de la tarde del sábado. Ni coches liebre ni gaítas. A luchar con todo y sin miramientos. Antes de la noche Albuquerque con su Audi arrebataba a Porsche un récord histórico. El de la vuelta más rápida dada jamás a cualquiera de las configuraciones del circuito de La Sarthe. La madrugada, como en muchas ocasiones, iba a ser decisiva.
NICO HULKENBERG
No hay que quitarle el más mínimo mérito a Earl Bamber y Nick Tandy, los compañeros de equipo de Nico Hulkenberg. Son tan ‘culpables’ como el alemán de la victoria del Porsche #19. Pero los relevos del piloto de F1 en la madrugada y a primera hora de la mañana fueron decisivos. En esa lucha sin cuartel, en un toma y daca continuo muy cerca del cuerpo a cuerpo, se fraguó la victoria. Con un ritmo demoledor, quien se preveía que mejor iba a aguantar sin problemas, vio como en su armadura empezaron a aparecer puntos débiles. Porsche vio la debilidad y apretó, la victoria estaba cerca pero había que cruzar la línea de meta. Hulkenberg estuvo sublime y en cada uno de sus relevos se superó. Incluso por radio al final de la prueba le pidieron que levantara. Porque Nico iba camino de haber dado una vuelta más. Así de confiado y hecho a su 919 se encontraba el alemán.
Desastre sin paliativos de Toyota que se queda sin argumentos y Nissan, que para ser su primer año, se puede considerar como un aprendizaje pero que es un gran fracaso el no haber podido usar el motor eléctrico. Sobre su campaña de marketing, tremenda, ya es otra cosa.
LMP2
Por una vez, esta categoría no ofreció la incertidumbre de otros años. Con una fiabilidad mecánica ciertamente precaria que hacía casi imposible acertar con los pronósticos.
Contar con un pilotazo en tus filas ayuda, pero si falta esa fiabilidad no sirve de nada. Nicolas Lapierre consiguió la victoria junto a Bradley y Howson con un KCMG. Y eso sobreviviendo a un susto en forma de salida de pista el domingo por la mañana.
LMGTEpro
La noticia en la categoría, para mi, más pura de Le Mans, fue la ausencia por accidente de uno de los Chevrolet Corvette. Precisamente en el que iba a correr, y perseguir el triplete, Antonio García. La marca americana se quedaba con un único coche para batirse frente a Aston Martin, Ferrari y Porsche.
No fue nada fácil pero se sacudieron a los británicos de encima primero, y a Ferrari después, para lograr una enorme victoria con Olivier Gavin, Tommy Millner y Taylor. Sin duda que Chevrolet merece en esta edición figurar en un apartado especial.
LMGTEam
Como merece un apartado especial Aston Martín. Pero en este caso por su funesto pasó por esta edición. Se quedaron sin opciones pronto en la categoría Pro pero parecía que en la más modesta la victoria sería suya. No hacía mucho que habíamos entrado en la última hora de carrera cuando el canadiense Dalla Lana se estrellaba en las chicanes Ford después de que su equipo liderar acaso toda la prueba. Parece que algo falla en el coche. Las 23 horas en tensión quizá impidieron al piloto reaccionar mejor al incidente. Eso dejó la victoria en bandeja para el Ferrari 458 de Bertolini, Shaytar y Vasov.
Porsche regresó a lo más alto en su prueba. Restauró a los motores gasolina en la tierra media y ha echado, de momento, a las negras huestes diésel de ahí. “El destronado retornará para ser rey”. Sin duda que lo de Porsche, es: El retorno del rey.
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