No ha tenido McLaren otro motor tan efectivo y ganador como el Honda en el periodo 1988-1992. Cuatro títulos de cinco posibles les contemplan más una temporada casi perfecta que les llevó a ganar todas las carreras menos una. 1988.

Cuando Bruce McLaren discutía en 1963 con Graham Cooper sobre el motor a montar para las TasMan Series(el constructor quería hacerlo con los 1.5 litros de la F1 y el piloto con un 2.5 litros), ya tenía en mente montar su propio equipo. Aquella discusión pudo precipitar la decisión del neozelandés de usar chasis Cooper clientes y montar su equipo, Bruce McLaren Motor Racing, junto a un prometedor Tim Mayer.
En 1964 Bruce McLaren ganó las TasMan pero Tim Mayer se mató. Teddy Mayer, hermano de éste dio un paso al frente para apoyar a Bruce a seguir con el equipo y tirar hacia adelante. En 1966 y en Mónaco el equipo debutó en la F1. Sólo Ferrari le supera en antiguedad.

47 AÑOS
Precisamente en Mónaco el equipo cumplirá 47 años y 46 temporadas en la F1 en las que consiguió 8 títulos de Constructores y 12 de pilotos.
Ford Indy 500, Serenissima, Ford y Peugeot supusieron periodos muy breves de uso en el McLaren, 1 año cada uno y alguno ni eso. Dos periodos muy largos, Ford-Cosworth y Mercedes, y dos cortos de 4 y 5 años respectivamente, TAG y Honda, conforman el elenco de motores usados por el equipo.
Tras los dos primeros años con Ford Indy, Serenissima y BRM, en 1968 el equipo saltó al ubicuo Ford Cosworth. Un título de Constructores y dos de pilotos fue el balance de 15 años de acuerdo.
La llegada de TAG cambió al equipo. En 1983 una de los dos unidades del equipo ya empezó a rodar con el nuevo motor que le daría a la marca dos títulos de constructores y tres de pilotos en los cuatro años que duró al relación.

HONDA
Si buena y productiva fue la relación con TAG, mejor aún sería la que vendría con Honda desde 1988 y que se prolongó durante 5 temporadas hasta 1992. Cuatro títulos de Constructores y de Pilotos ocupan uno de los lugares privilegiados en el palmarés del equipo. Los coches rojos y blanco con los logos de Marlboro, la lucha Prost-Senna, el dominio apabullante en 1989. El MP4 es uno de los iconos de siempre de la F1. Si el trabajo con TAG fue estrecho, con Honda no lo fue menos. La marcha del equipo japonés dejó al equipo en inferioridad ante la gran Renault de principio de los 90. Y además le llevó a perder a Ayrton Senna. El brasileño, con un contrato en 1993 carrera a carrera, perdió la paciencia del todo con Ron Dennis cuando éste no quiso firmar con Chrysler-Lamborghini para montar un motor de la marca italiana. Tanto Senna como Hakkinen se habían mostrado encantados con el motor. Pero fue Peugeot quién logró el acuerdo dando paso a un año muy complicado.

MERCEDES
El equipo no renovó con la marca francesa y llegó Mercedes que llegó casi a hacerse con el equipo. Un título de Constructores y tres de Pilotos es el balance hasta ahora con el motorista alemán que, con 18 temporadas, es el más longevo en la trasera de los McLaren.

Queda claro que el mejor periodo, al menos en cuanto a éxitos, es el transcurrido con Honda. También de los más convulsos. La vuelta del motorista japonés a McLaren es una gran noticia. Pero ¿ a quién beneficia más?. McLaren que lleva tiempo perdiendo personal de élite y además pilotos referencia, Hamilton. La relación con Mercedes es fría o casi inexistente. “Ahí tiene usted los motores del año, se las apañe”, deben de decir desde Stuttgart. Para el equipo que fundara Bruce McLaren, la llegada de Honda puede suponer una catarsis que les devuelva a una senda que parece perdida. En el caso del motorista japonés significa volver a un sitio con recuerdos enfrentados. La citada relación con McLaren y su fiasco reciente como participante integral. Lo mejor es que Honda es el primer constructor que llega a la F1 al amparo de las nuevas normas que imperarán a partir de 2014. El turbo y las técnicas de eficiencia y recuperación de la energía, buscando que los motores sean más verdes, han sido capitales en la decisión de los japoneses. No llegarán a 2014 por la premura pero en 2015 estarán dando guerra.
Honda regresa al equipo que nació en parte de una discusión y en dónde cosechó más allá de los laureles. Fue un binomio efectivo, sí. Pero por encima de eso, McLaren-Honda fue un binomio eterno.

La FIA ha vuelto ha cambiar por enésima vez una norma escrita, tanto en fecha de implantación como en los términos de la misma.

La propuesta inicial era adoptar un motor de 1.6 litros de cubicaje con cuatro cilindros y turbo. Esta fórmula parecía ser muy atractiva para algunos constructores fuera de la F1, el grupo VAG entre ellos, pero ocasionaba más de un quebradero de cabeza a algunos de los que componen la F1 actual. Y entre ellos estaba Ferrari. Defendiendo lo suyo, la marca italiana argumentó que desarrollar un motor turbo de cuatro cilindros no le era atractivo porque un Ferrari de calle nunca montaría un motor así. Detrás de Ferrari la secundaron Mercedes y Cosworth.
Esto provocó un problema en la FOTA porque la que amenazó con dejar la F1 fue Renault si no se respetaba el acuerdo inicial.
Al final los constructores ‘grandes’ parecen haber ganado la batalla. Se mantiene el cubicaje en 1.6 litros. Pero se aumentan los cilindros a seis con turbo. Y también se aumentan las revoluciones de 12.000 a 15.000. Todo esto manteniendo el consumo de combustible inicial para el cuatro cilindros, más el KERS. KERS que verá, año a año, su importancia aumentada con la capacidad de energía a disponer mayor. Quién ya estuviera trabaando en las especificaciones iniciales, creo que nadie seriamente, deberá adaptar ese proyecto.

LÍNEAS MAESTRAS
Para ayudar a los constructores con el nuevo desafío se retrasa un año, en 2014, la introducción del nuevo motor. Esto debería llevar un año más allá también las nuevas normas sobre diseño de chasis, inicialmente parecía que pensadas para el cambio inicial de motores en 2013.
Probablemente los tiempos que corren obligan a constreñir las normas y dejar muy poco espacio a la innovación. Aunque es cierto que buscar la máxima eficiencia en estos motores será un desafío enorme para los ingenieros.
Caminando como caminamos hacia un mundo sin petróleo, sí es verdad que hay que dirigir la competición por otras vías. Seguramente la reducción del consumo y la recuperación de energía es un buen camino. Pero no hay que olvidar que una de las mayores presiones que ha recibido la FIA ha sido de mano de Ecclestone. Bernie se hizo eco de una preocupación que tenían los circuitos. El ruido. Había dudas sobre como sonarían los cuatro cilindros. De hecho con los seis cilindros adoptados ahora también han llegado las dudas. Algo disipadas con el aumento a 15.000 revoluciones. Pero en el horizonte de este problema están los motores eléctricos.
Si convenimos que la FIA está marcando las líneas maestras para ir dando mucha más importancia a la aportación de energía aparte del motor, KERS, e intentar ir minimizando a este. ¿Por que no ir abriendo el campo a los motores eléctricoso de otra índole -hidrógeno-?

Un Mercedes propulsado por hidrógeno.

BANCO DE PRUEBAS
La F1 tiene una serie de categorías teloneras sobre las que se podría ir implementando con un plan lógico las tecnologías que deberán de ser usadas por la categoría reina en un futuro.
Tenemos la GP3. Carreras cortas. Ideales para implementar un motor alternativo. Una temporada con los dos motores, como el Prius por ejemplo, para a la siguiente usar sólo el alternativo. Dando tiempo a solucionar el problema del ruido. Algo que parece preocupar a todos los estamentos del deporte. Para ello hay que involucrar a un fabricante que monte su sistema de motor. Motores de explosión y con alimentación alternativa el otro y que desarrolle el último para ser el exclusivo.
Ese desarrollo debería ir hacia arriba, hacia la GP2, y a la vez marcar las especificaciones para la F1 para que cada fabricante pueda ir trabajando en su sistema.
Ítem más. No vale de nada que veintitantos coches de colores rueden gastando poco combustible, usando mucho KERS, etc, si luego los camiones de transporte, por ejemplo, siguen quemando gasoil como si no costara. Habría que obligar a que esas flotas se movieran con gas, hidrógeno o cualquier otra fuente alternativa. Cada año habría que obligar a un porcentaje mayor de dicha flota a adoptar transportes alternativos.
Con todo eso se callaría la boca del, normalmente inútil y antro de parásitos que es el, Parlamento Europeo. Si es cierto como clamó el ínclito Max Mosley que aquel le quería meter mano a la F1.
Por tanto bien haría la FIA en pensar en planes estratégicos a muchos años vista, por encima de quién sea el Presidente, y no sólo en la F1. Es algo a extrapolar a todas y cada una de las categorías.

Basta ya de bandazos y márquese una línea clara a seguir durante años camino de un buen objetivo.

Todo tiene que se compatible.  Y las gradas llenas también.

El KERS con volante de inercia de Williams.

El KERS sigue estando en el ojo del huracán y la paz entre los equipos de la FOTA sigue en estado precario. Y el equipo que está en actitud, el castor, creo recordar, del osito misha: “me opongo, me opongo a todo”, es Williams.
Los ocho equipos de la FOTA decidieron abandonar el KERS para ahorrar costes en 2010. Pero según las normas sigue estando permitido para la próxima temporada. Para abolirlo hay que cumplir varios pasos. Primero tiene que pasar por el TWG, grupo técnico de trabajo, que es quien marca las reglas al detalle.
De ahí pasa a la Comisión de F1 que a su vez lo pasa al Consejo de la FIA para que lo firme.
El TWG se reunió en Valencia el miércoles, la primera vez que asistían los 13 equipos, y cuando llegó el momento de votar por la abolición del KERS no todas las manos se levantaron. Podría haber sido lógico que McLaren o Ferrari hubieran sido los equipos que se hubieran opuesto a la medida ya que son los únicos que lo están usando. Pero no. El nuevo tocapelotari oficial de la F1 es Williams. Williams tiene su sistema en desarrollo y está de lejos de hacerlo correr aun. Williams no levantó la mano. Force India se abstuvo, es de suponer que por hacer la gracia.

Sam Michael en actitud: “me opongo, me opongo a todo”.

MALESTAR
La decisión, de Sam Michael en éste caso como representante del equipo británico, levantó ampollas entre el resto de presentes. Sobre todo porque no es la primera vez que Williams está en contra de todos en cualquier cuestión. Ya se opusieron a que los discos de freno fueran más anchos de cara al año que viene. La idea es incrementar el ancho de los mismos a 32 milímetros porque piensan, parece lógico, que los coches van a ser mucho más pesados, 100 kilos, al no haber repostajes.
Williams se opone a este aumento lo que ha puesto de uñas a los otros equipos que se han echado las manos a la cabeza por el desembolso que supondrá desarrollar unos discos de freno que aguanten la carrera entera con los 28 mm de grosor actuales.
Los equipos les han espetado que si ellos quieren usar discos más pequeños, ¡adelante con los faroles!, pero que no limiten a los demás.

LAS RAZONES DE WILLIAMS
Frank Williams ha declarado que ellos apoyan el KERS porque lo hacen sus patrocinadores. Otras fuentes apuntan a que su sistema, con disco de inercia y sin baterías, es el más lógico y ‘verde’ y que pretenden comercializarlo fuera de la F1.
Williams también arguye que dar la espalda al KERS es una mal movimiento político en una época de crisis, respaldando las razones de Max Mosley cuando decidió introducir el sistema, y no le falta razón.
Sin duda que el KERS es una gran idea pero no ha llegado en el mejor momento y se ha implementado mal al no usar todo el potencial que puede dar.
Así que todo apunta a que los esfuerzos se van a centrar en buscar un sistema que suponga poca inversión a la hora de desarrollarlo. Y ahí, curiosamente, es Williams quien lleva ventaja. Porque el KERS, tarde o temprano volverá.

TOYOTA
De todas las maneras aunque Williams se oponga y el KERS se mantenga, Williams no podría usarlo porque los motores necesitan un acoplador para el KERS. Y los motores son todos FOTA que, obviamente, no le iban a facilitar ese acoplador.
Pero las últimas noticias hablan del deseo de Williams de romper con Toyota antes de tiempo, de hecho a final de temporada. Pero no hay motores disponibles a priori o ninguno de los motoristas parece muy por la labor de darles un motor. ¿Se pasarán a Cosworth y tendrán así el acoplador para montar su KERS que no terminan de desarrollar?.
Y ya que estamos con Toyota. El anuncio de Williams no parece haberles hecho mella. Y es que los americanos de USF1 están locos por el motor japonés y para Toyota puede ser una manera de asentar su presencia en un mercado clave. De hecho no está claro quien está más loco por cual.

Llegó el meteorito pero resulta que era pequeño y que el gordo se retrasa una semana y viene detrás. Había confianza en que se iba a alcanzar un acuerdo entre la FIA y la FOTA y anoche intercambiando opiniones se detectaba cierto optimismo en ese aspecto. Algo en lo que me mostraba muy escéptico. Igualmente se daba por hecho que el equipo de Adrián Campos tendría plaza.
Para ir por partes y que no se enrevese mucho esto lo mejor es segur la secuencia de los hechos del gran día. Es decir. Anuncio de la FIA, equipos nuevos, equipos admitidos de los actuales, equipos avisados de los actuales y rechazados  de los que habían pedido su inscripción. Después las reacciones y como queda la cosa.

LA LISTA
Antes de nuestro medio día, y con rumores más que insistentes sobre la plaza del equipo de Adrían Campos y la de USF1 aseguradas, se hacía pública la misma. Las dudas eran muchas. Más que los nuevos equipos la espera estaba centrada en saber si la FOTA había logrado un acuerdo a última hora.
En la lista aparecian los tres nuevos equipos admitidos. El que todo el mundo daba por seguro, USF1, el que no hacían más que confirmar desde anoche que tenía la plaza, Campos Grand Prix, y la gran sorpresa. Manor Grand Prix, el equipo de Roberto Merhi en las F3 Euroseries. Algo a tener muy en cuenta por la carrera que lleva la nueva joya de nuestro automovilismo.
Hasta aquí se puede considerar normal. Prodrive fuera, quizá una factura pasada por haberse rajado el 2008, la prostitución de nombres míticos fuera, no es mala elección. Además parece que se quedan como reservas Lola y Epsilon.
Pero la bomba estaba entre los equipos de la FOTA. Como hemos comentado varias veces, la FOTA había enviado una inscripción común con una serie de condiciones. La FIA anunciaba que junto a Williams y Force India, Ferrari, Red Bull y Toro Rosso habían sido aceptados en el campeonato. Lo de Ferrari se esperaba como maniobra de la FIA pero lo de los dos equipos de Red Bull, no. Por mis narices (por no decir cojones) ha dicho Mosley.
Esto puede tener un efecto pernicioso aparte. Y es que Mateschitz decida gastarse el dinero en otro sitio y retire a sus dos equipos ante este lamentable espectáculo en el que además están utilizando a sus equipos.

EL RESTO
Todo esto puede significar la ruptura inmediata. Además de un comienzo de lucha en los tribunales entre Ferrari y la FIA y es posible que Red Bull. Pero la FIA no ha debido ver muchas garantías en el grueso de los equipos que se han presentado, hasta quince, y ha decidido ampliar el plazo de admisión una semana más. Y para ello le ha dado un consejo paternal a Brawn, McLaren, BMW, Renault y Toyota, curiosamente todos los constructores menos Brawn y Ferrari, para que se lo piensen y vuelvan al redil.
Toda la firmeza de la FIA creo que se ha perdido con esta maniobra. No voy a decir que no se pueda interpretar como un acto de buena voluntad. Pero la verdad es que Mosley y la FIA no tienen nada entre manos. Nada de nada. La inscripción obligada de Ferrari y los dos equipos de Red Bull. Del resto de equipos rechazados, bazofia, y no con mucho respeto, bazofia pura y dura. Aprovechados prostituyendo nombres gloriosos y oportunistas. Alguna excepción honrosa habrá, pero me cuesta mucho verla.

¿Y AHORA QUÉ?
Ahora nos enfrentamos a otra semana de tensión, de contactos y de espera hasta el viernes. Más que nunca la FOTA tiene la sartén por el mango. La FIA ha decidido elevar varios puntos su guerra con Ferrari añadiendo a Red Bull. Pero la FOTA mantiene su unión y sólo serán aliados de los italianos y de Mateschitz.
La FOTA tiene que seguir con su guerra de desgaste. Como el General Grant le hizo al General Lee en la guerra de Secesión americana. Le obligó a una guerra larga aprovechándose de sus mejores suministros y eso desequilibró la balanza.
O como ejemplo más cercano tenemos la guerra fría entre Rusia y Estados Unidos. El desafío armamentístico lanzado por los americanos terminó llevando a Rusia al colapso económico, el ideológico ya se había producido mucho antes. Las prisas son de la FIA. Porque si hay ruptura necesita equipos, que no tiene. Mientras la FOTA puede tener su estructura preparada. Y encima el ACO, el organizador de Le Mans, que tiene alguna cuenta pendiente con la FIA, invita a los equipos de la F1 a entrar en la comisión que marcará ls reglas para el futuro de la mítica prueba. Todo son apoyos a la FOTA y rechazo a la FIA.

OTRA SEMANA
Una semana para que el segundo meteorito golpeé el planeta F1. Y parece que la cabeza de Mosley empieza a ser una condición obligada para el acuerdo. De nuevo desde la FOTA han insistido en una gobernabilidad que no tenga cambios de parecer así sople el viento.
Mosley, en su línea, ha vuelto a dejar clara su naturaleza. Por mis cojones inscribo a Ferrari y a Red Bull, amparándose en ciertos acuerdos que los equipos consideran nulos, y con el resto les digo que, bueno venga piensátelo. Pero en el fondo no ha hecho más que dejar al aire sus verguenzas. Algo que hace con mucha naturalidad en ciertos ambientes.
Creo que la FOTA puede ganar la guerra sin escisión y cambiar la cara de la F1 desde dentro. Obviamente es la mejor solución siempre y cuando desaparezca como mínimo Mosley. Vamos a ceder nosotros un poquito, ¿no?

P.D.Los tres nuevos equipos han llegado a un acuerdo con Cosworth. El único nombre mítico que vuelve de verdad a la F1.

Podría pensarse que la FIA se ha disparado en el pie al poner la fecha de inscripción al campeonato de 2010 el 29 de mayo como tope. Un mes. Pero sabiendo como es de legal y seria la FIA, da asco, no debería extrañarnos que tenga que tragarse la fecha con la misma dignidad y flema con la que su Presidente encaja los azotes de su ama.
Porque el límite pueden ser 40 millones, sí. Pero a todo eso hay que sumar los extras que fácilmente podrían duplicar esa cantidad. Pero en su soberbia y en una pose de ‘aquí mando yo’ y ‘esto se hace por mis cojones’, no hay manera de atender a razones. Razones como las esgrimidas por David Parr, CEO de Williams, en las que tasaba el tope de presupuesto en la F1 en los 100 millones. ¿Por qué no hacer caso a los expertos que están dentro?
Porque de 80, los 40 más los extra, a 100 sí, van 20 millones y empieza a parecerse a lo del ‘y ya que’. Parece una cifra razonable. Pero es que además esto es la F1. El tope. El que no pueda llegar a ese presupuesto que se dedique a otra cosa. Siempre ha sido así.

DOS CAMPEONATOS
De cara al público, además, es otra absoluta falta de respeto. De nuevo se cambian normas de una temporada a otra. Y por si fuera poco metemos en la pista a dos tipos de coches. Unos, los de esta temporada, capados de motor y limitados de manera estricta, aunque chapucera debido a los reglamentos de carreras de pueblo. Otros, con motores sin capar, Cosworth rodaba sin problemas en las 20.000 revoluciones, y con alerones delantero y trasero ajustables. En una recta larga, suponiendo que estuvieran por detrás, darían unas lijadas de impresión a los coches de los, llamémoslos, grandes que provocarían más de una cara roja entre pitos y flautas. Pitos de verguenza y flautas de ira.

PLAZO
El plazo busca sobre todo al ‘Octubre Rojo’ de la FOTA. No dejarles tiempo para reaccionar. Aprovechando los problemas de los equipos para mejorar sus coches. Los problemas internos que viene causándoles la FIA de manera torticera y deleznable (difusores), la manera záfia y vergonzosa de buscarse aliados con decisiones asombrosas (el mentiroso y su equipo) y ahora con un límite insostenible para los grandes. Con todo esto, decidir en un mes si te inscribes con el límite de presupuesto o no, es tensar la cuerda al máximo.
Sigo pensando que a los equipos se lo están poniendo en bandeja de plata para marcharse. Los expertos de esto dicen que eso no ocurrirá. Pero Mosley se ha ido directo a por Montezemolo y Ferrari. Quizá Ecclestone esté haciendo de poli bueno. Yo creo que no. Está haciendo lo que mejor hace. Defender su inversión. Porque sabe perfectamente que la F1 sin Ferrari no es nada. Está muy bien que ganen los equipos pequeños de vez en cuando. Pero eso a la larga es malo y contraproducente. Así que Bernie media para no perder. Simplemente eso. Como antes del vergonzoso compadreo entre la FIA y McLaren tenía claro que no iba a pasar nada. ¿Puede la F1 desde un punto de vista anglosajón prescindir del mentiroso varias carreras? Parece claro que no.

GRANDES
La situación para un equipo grande es muy delicada. Si deciden acogerse al límite, ¿van a echar a 500 personas a la calle? o serán capaces de ingeniárselas para engañar a los inspectores de la FIA. Porque esa es otra. Los que se acojan al límite deberán pasar una especie de revisión. ¿Habrá campeonatos anulados tras la revisión de los auditores?

El caso es que todo éste galimatías es lo que ha puesto la FIA encima de la mesa. SI espera que en un mes algún equipo de GP2, que manejan presupuestos de a lo sumo 4 millones, sean capaces de encontrar 80, ¿60?, venga vale, van listos.
Mientras en Cosworth, salvájemente vilipendiada en el pasado, se frotan las manos ante la posibilidad de volver a la F1. Para quien quiera estar en la máxima categoria en 2010 sólo hay una solución. ¡¡A correr!!.

Max Mosley no soporta a la mayoría de los Jefes de Equipo. Para un hombre tan ocupado como él, perder el tiempo de manera sistemática en reuniones interminables le ha hecho perder la paciencia. No se inmutó en ningún momento ante la amenaza de escisión por parte, principalmente, de los grandes constructores. Un hombre como él que tuvo su propio equipo, March, en la dorada década de los 70, sabe que la presencia de equipos privados en la F1 es la que le da el alma a la competición. La ruptura de Williams con BMW y el acercamiento y admiración por Briatore han hecho el resto. Tras conseguir la firma de Williams era cuestión de tiempo.

La jugada maestra de anticipar la inscripción al campeonato de 2008 y circunscribirla a la última semana de marzo le ha salido redonda. No ha dejado tiempo a los grandes fabricantes de cuadrar sus egos y se han quedado sin salida. ¿Por qué?

Mosley tiene a varios equipos llamando a la puerta de la F1. Prodrive de David Richards, Roger Penske en Estados Unidos y posiblemente Eddie Jordan. Si realmente logra reducir los costes a los niveles anunciados, 100 millones de dólares, estos equipos serían una realidad. No es de extrañar la presencia de Cosworth en la reunión semi-secreta en Italia la pasada semana. Cosworth puede aportar el conocimiento de cómo hacer un motor competitivo con un coste contenido. Justo lo que necesita cualquier nuevo equipo.