La importancia de la marca es enorme. Es un signo distintivo que muchas veces está por encima de lo que significa. Dakar, Ferrari o F1 son buenos ejemplos.

Comienza hoy el Dakar. Esa prueba que ni empieza, ni acaba, ni pasa por la capital de Senegal. Sin embargo todo el mundo al oír ese nombre la relaciona, con aventura y con una de las pruebas más difíciles y de mayor desafío que existen. Seguramente si se hubiera seguido corriendo en África, y ante la pusilanimidad de Europa, tendríamos a pilotos degollados. No es una exageración ante la gentuza extremista. Su ubicación en Sudamérica ayuda a que haya mejor inscripción y una mayor facilidad de seguimiento. Lo que facilita su difusión en todo el mundo.

Dakar evoca también ese espíritu de competición del país vecino. No hay competición que tenga cierto nivel internacional, en el que los equipos franceses no sean su base más fiel. Suelen ser legión, francesa, y sostienen con su entusiasmo muchas de las competiciones que existen. Luego el honor y la fama se lo llevan los ingleses, que también, pero en fin. También cuestión de marca.

De la marca Ferrari, qué decir. Sinónimo de deportivos de ensueño, de éxito, de lujo. Y a pesar del desastre en la competición, parece que la marca se mantiene. Como Dakar, ni victorias, ni ‘carracos’ en la F1, y muy lejos de su brillo. Pero Ferrari, sigue siendo Ferrari. La marca está grabada a fuego con aquellos otros parámetros que la hacen casi indestructible.

Y la F1. Tope de la tecnología, expresión máxima de la competición, ahí están los mejores. Pero al final, muchas de esas características, por mor de los tiempos, no son así.

Sí es así, no obstante, la lamentable redacción de los reglamentos. Algo que no cambia en la máxima categoría y por la que, faltaría más, nadie se marcha o echan.

Por ejemplo, no hay una fecha explícita para que los constructores homologuen sus propulsores para 2015. Podría parecer lógico que tuviera que ser antes de la primera carrera. Pero no está así estipulado, escrito. Por tanto la FIA está muy inclinada a dejar que no se presenten las homologaciones y dejar, así, que los constructores puedan evolucionar los 32 tokens que pueden tocar. Dejando abierto al órgano gestor el manejo, cuando no la manipulación de la competición. Nada nuevo.

Parece que para Honda, a pesar de que tampoco está estipulada la fecha en la que deben de presentar su honologación, no va a haber ese mismo trato. Para Honda, se aplica el que: “como para los otros fue el 28 de febrero de 2014…” , pues lo japoneses deben de homologar el 28 de febrero 2015. Que no por lógico, no deja de ser otra chapuza lamentable y que debería hacer rodar cabezas.

La situación para Honda es la siguiente. Tiene libertad absoluta hasta el 28 de febrero, de momento, para desarrollar totalmente su propulsor. Mientras Mercedes, Renault y Ferrari pueden tocar sólo, o casi, la mitad de su propulsor. A partir del 28 de febrero, el resto de equipos menos Honda, pueden seguir tocando esa mitad del motor mientras no homologuen una evolución nueva del propulsor. Pero nadie dice que Honda no pueda tocar ese mismo número de partes del motor que sus rivales. Aunque sí hay interpretaciones que coligen que le impediría realizarlas por ser nuevo constructor.

En el peor de los casos, si el resto de equipos homologan muchas evoluciones, les quedaran pocos tokens, partes que pueden ser evolucionadas, de cara a mejorar el resto del año. Así que el panorama para Honda, en el peor de los casos, no es tan malo.

Queda claro que la marca FIA no cambia. Chapuzas, apaños y corruptelas.

Dakar, Ferrari y FIA. Símbolos importantes que sobreviven a pesar de su fama. Marca.

Nunca me ha atraído en exceso el Dakar aunque reconozco que siempre, desde su primera edición, lo he seguido por atención. De aquel Dakar queda el espíritu aventurero y parte del nombre.

París ha desaparecido, así como África, y la aventura continúa aunque el nivel de profesionalización ahora es enorme.
La claudicación ante las ‘hordas’ terroristas fue una mala noticia. Ya de por sí el ceder ante esos putos indeseables es una gran victoria para ellos, y una tragedía para los habitantes de la zona por la que pasaba, pero perder África es perder la magia de la prueba. “Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan”, dijo Thierry Sabine, fundador de la prueba.
Sólo pisé una vez una etapa de la prueba fuera de Europa. Fue en 2006 en Marruecos, Nador-Er Rachidia, y no tenía mucho que ver con la inmensidad y soledad de los mares de dunas o las zonas selvática de África Central.

SUDAMÉRICA
Mucho se habló el año pasado del éxito de la prueba en tierra sudamericana pero casi se confirmó que la prueba volvería dónde pertenece. Se habló de un recorrido similar al de 2003 finalizando en Egipto tras pasar por Argelia y Túnez. Para eso ya está el Rallye de Tunez o el de los Faraones. Por tanto para eso mejor volver a Argentina y Chile.
Para esta segunda edición en territorio austral la organización ha decidido ir en sentido contrario a las agujas del reloj y tendremos el temido desierto de Atacama en primera instancia nada más entrar en Chile. Los participantes llegaran a circular a una altitud de 4.800 metros y tendrán zonas con más de un 30% de desnivel.

PARTICIPACIÓN
16 motos, 1 quad, 17 en coches y 16 en camiones son los españoles que estarán presentes.
En coches es favorito el equipo VW con Carlos Sainz a la cabeza y con Al- Attiyah de nuevo como máximo rival. En motos será Marc Coma quien toma el favoritismo con Despres dispuesto a darle el disgusto.

NAVEGACIÓN
La buena noticia de la prueba es el cambio en las normas de navegación que van a hacer este menester mucho más importante, recuperando así el espíritu de la prueba, y que va a poner a los copilotos al límite.
Hasta ahora los puntos de paso aparecían en el navegador especial que llevan los equipos, que muestra coordenadas únicamente y la velocidad a la que circula el vehículo, cuando estabas a 3 kilómetros del mismo. En varias pruebas del año pasado, como el Rallye de la Seda, se probaron varias distancias. En ésta prueba se limitó a 400 metros pero los equipos acordaron que 800 metros sería adecuado. Por tanto cuando un equipo se acerque a 800 metros del punto de paso su GPS cobrará vida y le indicará la dirección correcta. Por tanto la navegación cobrará un valor enorme sobre todo en las pruebas en territorio abierto, desierto por ejemplo, y puede ser decisiva para marcar diferencias. También habrá tramos con la velocidad limitada para evitar peligros innecesarios. Porque aunque sea una prueba de dos semanas, con etapas de muchísimos kilómetros, la velocidad sigue siendo el alma de cualquier competición. En un rato se lanzarán para llegar a Córdoba. Casa del Rallye de Argentina y la zona con los ‘tuercas’ más fieles, entendidos y fanáticos de Argentina.