AVESTRUZ

Como un avestruz están en Hyundai tras el desastre de los dos últimos ralles, en especial en España. Es increíble como se han torcido las cosas cuando estaban con opciones en ambos campeonatos.

Todo comenzaba bien para la marca. Mikkelsen, el nuevo fichaje, iba muy bien en la tierra y mandaba. Sordo mantenía el ritmo aunque Neuville tenía algún problemita. Pero el belga estaba ahí.

Pero llegados al asfalto las cosas cambiaron. Mikkelsen se fue para atrás, lógico por la falta de adaptación, mientras Sordo aguantaba el tipo y mantenía las esperanzas de luchar con Meeke por la victoria, con permiso de los MSport de Tanak y Ogier.

Pero en el tramo 11 todo saltó por los aires en el mismo sitio. Una redonda a la derecha. En el interior los coches han cortado más y más cada vez. Una arqueta queda al aire. Sordo pasa, corta y ¡bang!. Suspensión rota. Un problema de comunicación con sus ouvriers le condena. Inexplicablemente ni él ni Martí, su copiloto, avisan a sus rivales. Poco después llega Mikkelsen que sufre la misma suerte. Con el despiste de Neuville que se salía en un tramo de enlace, Hyundai tenía que enterrar casi todas sus posibilidades de ganar alguno de los 2 títulos en juego. Claro que alguien debería de explicar los gravísimos problemas de substraje que sufren con el I20. Teniendo a alguno de los más reputados probadores, no se explica muy bien como de repente aparecen esos problemas. Problemas que quitan confianza y que hacen que los pilotos se retrasen.

PIANO PIANO

El rally de Ogier fue de manual. Sin un aspaviento, sí algún tramo marcando terreno, esperando, llegó a terminar en segunda posición. Fue un rally efectivo, no brillante. Pero ni falta que le hacía. Su dominio del campeonato, que no de los rallyes, está siendo casi tan fuerte como cuando dominaba a placer con Polo. Si sigue sin estar cómodo con el coche, o no logra un reglaje adecuado para él, no le importa. Al final a su ritmo, y esperando, sigue sumando puntos y tiene otro título en la mano.

El domingo, a pesar de que desde MSport se dijera que no había órdenes de equipo, lo cierto es que al abandonar los Hyundai no había razón para irse a por Meeke. Así que certificó la segunda plaza que le dará el título si sale con 31 puntos sobre Tanak y Neuville. En una palabra, necesita 23 en Gales. Si gana campeón. Si es 2º y gana la Power Stage, también.

MSPORT

Malcolm Wilson tiene en la mano el título de constructores que sí es muy factible que se cierre en casa. Tiene 73 de ventaja y necesita salir de Gales con 33. Aquí la derrota de Hyundai quizá sea más dolorosa. Contando con 3 pilotos que se complementaban muy bien, no han sido capaces por unas razones u otras, de sacarles el jugo. Los errores de principio de temporada, con los de los 2 últimos ralles les han hundido. Por su parte MSport en plan hormiguita y con la confirmación de Tanak se ha convertido en un tándem muy fuerte. De hecho el estonio es 2º en el mundial con opciones. Esa es la clave del título. La regularidad de Ogier y los destellos del estonio. Han demostrado ser una pareja explosiva.

AL REVÉS

Curiosamente Toyota está sufriendo más problemas de fiabilidad ahora que a principio de año. Latvala podría estar luchando por el título y la marca, al menos por el subcampeonato.

Meeke completó la temporada de absoluto desquicie para Citroen. En un año en que le han bajado del coche y, de momento, no tiene asiento para la próxima temporada, el británico se ha llevado dos rallyes. Cierto que on ha hecho mucho más por errores, pero da la sensación que el ambiente de Citroen no es el ideal para brillar y estar tranquilo.

NIL SOLANS

Por fin se proclamó campeón Nil, acompañado de Mili Ibañez. El sábado por la mañana se confirmó el título. Ahora a trabajar para poder hacer una temporada en WRC2 lo más completa posible. Ojalá esto sea el comienzo de una gran carrera y que llegue el relevo al WRC que va haciendo falta ya.

Mucho que trabajar en Hyundai. Veremos si mantienen los 4 coches para Gales y qué decisiones toman de cara al año que viene. El mercado sigue calentito e igual hay mucho cambio de piloto de un sitio a otro. Hyundai debe sacar la cabeza del suelo y pelear hasta el último kilómetro. Claro que ese último kilómetro puede estar demasiado cerca para reaccionar.

DESASTRE

La cita mundialista en México tuvo la amenaza de un desastre continuo pugnando por materializarse. Problemas de organización, previsión, mecánicos y los que provoca la propia competición.

Nadie sabe qué pasa por la cabeza de un piloto, incluso el propio piloto. Cuando has tenido un comienzo de temporada malísimo, como el que han tenido Meeke y Citroen, quizá es lógico querer recuperar cuanto antes el terreno perdido. Si fue eso lo que llevó al británico, después de una prueba impecable, a ir a por todas en la Power Stage, ni él lo sabe. El caso es que fue así. En el punto intermedio del último tramo venía con el ritmo de los mejores. La decisión del tramo iba a estar en décimas. Llegó a la parte final, que había sido común con otros tramos en días anteriores, y tomó el salto sin dudas. Lo siguiente al mismo es una izquierda rápida seguida de una derecha más lenta que tiene un problema. Es muy irregular pero especialmente tiene un bote que es más acusado a más te cierras en la misma. Kris llegó muy rápido. Quizá sintió que se pasaba y cruzó más de lo normal el coche para ayudarle a perder velocidad. Eso le llevó a meter mucho el morro en el interior. El bote le levanto el tren delantero, completamente metido por dentro justo cuando Kris le estaba dando salida. Esas centésimas en el aire, se tradujeron en centímetros de más hacia el exterior de la curva. El Citroen se metía en los arbustos y caía, golpeando levemente a un coche aparcado allí, a una zona limpia. Un aparcamiento.

Kris pareció desorientado buscando el sitio por el que volver al tramo. De hecho se marcó una gymkana digna de una super especial pestosa. Los segundos iban cayendo y por fin vio la luz, y el tramo, y se reincorporó. La conversación en el medio kilómetro que le quedaba para meta fue tremenda con su copiloto. Paul Nagle creía que habían perdido el rallye. Kris no quería creerle y se agarraba a los 37 segundos con los que habían partido al tramo. Al cruzar la meta hacían gestos preguntando. Una vez que supieron que habían ganado no hubo alegría desbordada. Fruto de la tensión tan extrema que sufrieron lo que sintieron fue alivio. Meeke tuvo problemas para subirse al techo del coche para hacerse la foto. Le temblaban las piernas.

UNO TRAS OTRO

No es plato de buen gusto resumir el rallye centrándose en los problemas múltiples que hubo. Pero la verdad es que son claves muchos para entender el devenir de la prueba y el resultado final. Resultado que no es definitivo y que podría poner la guinda a los desastres que uno tras otro hubo en la prueba.

La decisión de celebrar una super especial en la capital, en el México D.F., parecía un acierto a nivel publicitario. Y seguramente lo fue. Pero eso implicaba un Madrid-Alicante de traslado y no con la AP-36 como autopista de paso precisamente. Los coches fueron trasladados en camión de transporte. Mientras, primera locura y desastre acechando, se trasladó en un avión a pilotos, copilotos, mecánicos, a todo el personal del WRC. Si algo le llega a pasar a ese avión, se acabó el campeonato.

Para la vuelta lo mismo. Pero en este caso llegó el primer problema serio. La autopista que lleva a León tiene problemas un día sí y otro también. Sabiendo esto, amigos mexicanos me lo habían comentado antes del rallye, no se buscó la solución y la prevención. A la hora de que los camiones volvieran a León, la autopista estuvo cortada unas horas. Atrapados los coches, la organización no tuvo otra que suspender el primer bucle del viernes. La amenaza para el rallye era que si se suspendía el segundo de los bucles, la prueba sólo habría puntuado con la mitad de puntos a repartir.

MOTORES

Una de las características del rallye es que se corre a una altura considerable. Lo que hace que baje el rendimiento de los propulsores. Quien más debería de sufrir el problema eran los Toyota. Y aunque así fue, no fue eso lo que les dejó fuera de opciones de lograr un resultado óptimo. Problemas de temperatura dejaron el coche de Latvala en modo ’safe’. Con el motor protegido por la electrónica, poco menos que Jari Matti hizo gran parte del tramo de paseo. Pero no fue el único, aunque sí el más perjudicado, por los problemas de temperatura. Casi todos los pilotos, menos los de M-Sport, se quejaron de llevar alguna luz en el cuadro con el aviso de que algo iba mal.

Meeke manejó los dos tramos ‘de verdad’ muy bien y se hizo con una ventaja apreciable. La jornada acababa con 3 super especiales. Y en el Circuito de León llegó el desastre para Hyundai. Sus coches sufrieron un problema con un filtro y los coches se arrastraron por el circuito. En especial el de Sordo. Nuevo desastre para los coreanos, máxime cuando los comisarios deciden que Sordo ha abandonado y le suman 10 minutos a su tiempo.

ERRORES

La jornada del viernes acaba muy bien para Meeke. 20 segundos sobre Ogier y los Hyundai fuera del mapa de amenazas con Neuville a casi 1 minuto. Para el sábado quedaba un mano a mano entre el británico y el francés. Kris aguantó el tipo perfectamente y de nuevo ocurrió lo mismo que en los dos rallyes precedentes con Ogier. El francés cometía un error y sufría un trompo que le costaba 10-12 segundos y que le retrasaba definitivamente de la lucha. El rallye era de Meeke.

PRESIÓN

El rallye de Sordo fue extraño. Buena primera etapa hasta el desastre de las superespeciales en León. El sábado, con reclamación interpuesta por Hyundai, el cántabro empezó a rodar muy fuerte Hizo dos scratchs y parecía que iba a completar una jornada para recordar. A mitad de día llegó la comunicación de los comisarios de que la penalización de 10 minutos se le quitaba. Era de ley. Pero a partir de ese momento, metido en la zona de puntos y cazando a los Toyota, desapareció. No fue capaz de repetir tiempos, ni sensaciones. Desesperante de nuevo. ¿La presión? Quizá.

INTOLERABLE

El trompo de Ogier dejó el domingo centrado en los puntos de la Power Stage como única lucha, ya que las diferencias eran grandes entre unos puestos y otros. La salida de tramo de Meeke levantó a todos de sus asientos, a los de Citroen los dejó estupefactos en sus sillas sin dar crédito, pero las posiciones finales no se movieron.

Pero hubo otros desastres acechando. El control del público fue muy deficiente. Por supuesto que hay que comenzar por el propio público. Que no observó las medidas de seguridad, zonas prohibidas, cintas, y se colocaron en sitios reclamando que se les llevaran al otro mundo con reiteración. Partiendo de esa base, público en muchos casos indisciplinado y sin escrúpulos ni miedo, la organización se vio desbordada para atajar esos comportamientos. Si bien esa panda de indeseables sobran de los rallyes, y de otros deportes, no hay que olvidar que la organización se sintió con las manos atadas. Creo que la amenaza de ver el rallye puntuando a la mitad, si había más suspensiones de tramos, pesó más que llevar la seguridad adonde no habría que dudar a llevarla.

Meeke ganó el rallye demostrando que el trabajo de Citroen en los test previos dio su resultado. Neuville completó el rallye en el podio y sigue pareciendo el principal rival de Ogier. El francés ya es líder, tras lo problemas que retrasaron a Latvala, pero todo puede cambiar. Porque hay un último desastre esperando a saltar. Hay problemas con su caja de cambios. Pesos no conformes en algunas piezas. Se revisará en Europa. Podría ser un desastre para él y MSport. Pero en un rallye en el que aquel, el desastre, ha sido el rey, no me extrañaría que, una vez muerto, todavía reclamara más parte del botín.

LA VIDA SIGUE IGUAL

No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.

Si eres capaz de abrasar a tus rivales en la salida. Si eres capaz de abrir un hueco importante. Si la bandera roja te hacer dudar. Y finalmente no sólo no ganas la carrera, si no que tu rival termina haciendo el doblete habitual, no parece que haya mucho de lo que presumir. Algo sí, claro.

Todo eso le pasó a Ferrari el domingo en Albert Park. Tras el fiasco sideral que supuso la sesión del sábado, es lo que tiene introducir cambios deprisa, corriendo y sin pensar, nos adentramos en un domingo con varias áreas desconocidas. El comportamiento de las gomas, los superblandos que se había guardado Ferrari. Más coches iniciando la carrera con elección libre de compuesto. Pero volvamos al sábado.

GATILLAZO

Querían más coches en pista, emoción, fuegos artificiales, la repera. Al final lo que quedó fue un fiasco demoledor. Un gatillazo espantoso. Un ridículo infame.

Tendremos que aceptar que Pirelli no puede llevar un número infinito de neumáticos a cada GP. Pero, como ya se había predicho, el sistema invitaba a precisamente menos acción en pista. Si además en vez de hacer el corte por vueltas, se hace por tiempo, el desastre es mayor aún. Resultado, insisto en que como se había previsto, los dos últimos minutos sin la más mínima acción en la pista. Un desastre en toda regla.

La obsesión por manipular la carrera, ligándola más allá de la confección de la parrilla, al sábado. Con los reglajes sin poderse cambiar y la obligación de partir con ciertas gomas, lleva a esto. Si quieren potenciar el sábado, háganlo. Pero escuchen y piensen. No limiten gomas. Porque es de cajón. Los puntos se dan el domingo, no el sábado. Ferrari hizo bien en no quemar un juego de superblandos. Total, con su fulgurante salida, consiguieron lo mismo que si hubieran batido a Mercedes el sábado por la pole.

¿Queremos un sábado emocionante? Pues leña al mono. Permita reglajes agresivos para una vuelta. Gomas de calificación. Tampoco hace falta llevar para millones. Pero con que cada coche tenga tres o cuatro juegos nuevos, dependiendo del formato, valdría. Sistema aparte, es un problema de número de neumáticos.

Afortunádamente el sistema será echado atrás. Ahora que piensen en algo más lógico y si no, que dejen todo como estaba que no funcionaba mal.

FULGURANTE

La salida de Ferrari fue fulgurante. Absolutamente fugaz. Visto y no visto, Vettel y Raikkonen se colocaron en cabeza del GP. Los Mercedes se veían superados y Rosberg limitaba las opciones de Hamilton al irse largo y tocar el alerón delantero del británico que se quedaba 6º. Con los superblandos, Vettel abría hueco.

Merece la pena pararse en algunos detalles. La limitación de radio, algo de lo que hablaremos varias veces, impide a los equipos contar a los pilotos como están las temperaturas de frenos y gomas antes de la salida, por ejemplo. Además, al usar una sola palanca para el embrague, eliminando así cierta forma de control de tracción, toma más protagonismo el piloto. Por tanto hay que darle todo el crédito a los pilotos de Ferrari, pero también a la casa italiana que han logrado un sistema mejor que el del resto.

Mientras Vettel abría hueco, Rosberg era capaz de ganarle la posición a Raikkonen con un ‘undercut’, parada temprana’, que funcionaba. Tanto que Vettel pasaba de tener 3 segundos de ventaja a 3 décimas cuando se reincorporaba. Hamilton pedía ir más largo con los superblandos y montaba medios.

UNA VIDA

Llegó el brutal accidente de Alonso. Uno recuerda, sin más, el de Webber en Valencia. Tan similar… El de Martin Brundle en ese mismo punto en el albor del nuevo milenio o el de Ralf Schumacher y Villeneuve, tras un brake-test del imbécil del primero (que le costó la vida a un comisario), e impresiona. Ver moverse a algo blanco debajo de algo que no se sabía que era mientras aparecía el cartel de Alonso en la tele fue sorprendente. El McLaren no se distinguía allá pegado al muro. Alonso había volado dando vueltas de campana hasta acabar contra el muro.

Se juntaron el hambre con las ganas de comer. Gutierrez iba toqueteando controles en el volante. En uno de esos, el volante se le mueve levemente hacia la izquierda. Alonso venáio con mejor goma dispuesto a adelantarle con el DRS además. Ese leve movimiento del mexicano más el rebufo aumentado por el DRS más, por la luz que se enciende en el volante de Estebán que podía indicar que empezaba a frenar y a cargar baterías, se juntaron para que Alonso se lo tragara. Se estrellara lateralmente contra el muro y entrara de lado en la tierra donde empezó a volcar. A velocidad normal el accidente es terrible. Las normas de seguridad que impone la FIA, y que cada año son más severas respecto al habitáculo, morro etc, hicieron su trabajo.

Sobre la radio. Ahora los pilotos no tienen quién les diga sobre temperaturas o problemas. Queremos que piloten sólo, lo que está muy bien, pero olvidamos lo tremendamente complicados que son estos coches.

Alonso salió algo aturdido, con una leve cojera pero por su propio pie. No faltó de nuevo la polémica sobre si el HALO o no HALO o escapatorias de tierra o asfalto. Y otra más incomprensible todavía. ¿Qué pudo pasar en Barcelona en los test el año pasado?

BANDERA ROJA

Con dudas en mucha gente sobre si se podían tocar los coches cuando se pararon con bandera roja. Yo pensaba que sí pero no todo el mundo lo tenía claro. No me refiero a los equipos lógicamente. Cuando los coches se pusieron en marcha, comprobamos que sí, que está permitido.

Hay que tener una cosa clara. Todos los coches habían pasado por el lugar del accidente. Lleno de restos de la colisión del accidente. Como medida de seguridad, está bien que puedas cambiar gomas para evitar pinchazos si la goma se ha cortado, etc. Eso cambia un poco la estrategia de carrera. Se podía obligar a cambiar gomas pero mantener el mismo tipo que se llevaba montado. Pero puede ocurrir que no te queden juegos operativos de ese compuesto. El caso es que los cambios están permitidos e incluso, por ejemplo Hamilton, se puede trabajar en los coches. El británico cambió su maltrecho morro.

Era una nueva carrera, como cuando hay bandera roja de toda la vida, con todos partiendo un fila india y 37 vueltas por delante. Y aquí la decisión era crítica. ¿15-18 vueltas con superblandos y 20-22 con blandas? o ¿montar medios e ir hasta el final con riesgo de cliff en la últimas 5 vueltas?

En Ferrari decidieron ir con la 1ª.

Pros: Te permite tener un ritmo más alto para intentar protegerte en la parada y en cualquier caso tienes goma más blanda al final que tus rivales.

Contras. No puedes ir al ritmo que necesitas con la superblanda para abrir hueco porque la quemas. Había que buscar un ritmo intermedio.

La segunda opción fue la elegida por Mercedes. Esas tandas interminables con medios en Barcelona ahora mostraban una información preciosa.

Pros. No hacía falta parar y el ritmo no era nada malo.

Contras. Las 5 últimas vueltas se podían tornar dramáticas si la goma se caía.

CLIFF

No ha logrado Pirelli que el ‘cliff’, caída de rendimiento muy acusado del rendimiento de la goma, sea exagerado. Pero obviamente ocurre. Además tiene un efecto pernicioso. La goma pierde rendimiento y va perdiendo temperatura. Si levantas el pie para economizarla, la temperatura cae aún más, agudizándose esa pérdida de rendimiento.

Vettel no pudo escaparse de Rosberg lo suficiente. Si apretaba con las superblandas conseguiría abrir hueco, pero a costa de ir a menos vueltas con las mismas y quedándose corto de vueltas para hacer del juego de blandas, un relevo bueno. Unido a ello el ritmo infernal con medias de Mercedes, casi capaz de igualar los tiempos con blandas del resto, y la ecuación quedaba despejada. Tanto así, que Hamilton llegaba segundo después de aguantar las embestidas de Vettel con goma más blanda. Un error del aleman en la penúltima vuelta certificaba el doblete de Mercedes.

KILLER

No cabe duda que Max Verstappen es un killer. Tiene el instinto de los grandes. Instinto que muchos dirán que es egoísmo. Pero al tratarse de un deporte eminentemente individual, aunque articulado a través de un equipo, es lógico ese mirar por ti. Pero una cosa es ser un killer, o un egoísta, y otra una histérica fuera de sí. Y eso es en lo que convirtió Verstappen sus reclamaciones al equipo. En una retahila de exigencias de niño malcriado, que no escucha y patalea y, lo que es peor, demostró tener muy poco control sobre la situación y la propia carrera.

Exigió que Sainz le dejara pasar para él, que seguro que era capaz de hacerlo a la primera, dejar atrás a Palmer ya que el madrileño no estaba pudiendo con el de Renault. Hemos venido remarcando que la situación en la parte media de la parrilla, y esa parte media la componen todos menos Mercedes, Ferrari, Manor y Haas (y ojo con estos) está más igualada que nunca. Incluso Hamilton tuvo problemas para adelantar.

Si hubiera sido inteligente, se habría quedado a un par de segundos de Palmer y Sainz. En aire limpio, cuidando gomas. No zigzagueando como loco y gritando por la radio acosando a Carlos. Para luego quedar en ridículo cuando le dieron permiso para pasar a Sainz y no ser capaz. Ridículo y retratado. Sí fue inteligente para aprovechar que al pasar Sainz a Palmer éste se quedó fuera de sitio, y aún así le tuvo que hacer un ‘por fuera’ con mucho mérito. Pero luego la embestida, con trompo, que le propinó al madrileño terminó de dejarle en evidencia.

La primera temporada se suele perdonar todo. Item más cuando vas ganando crédito con las actuaciones. En la segunda ya llegan las exigencias. Máxime cuando, hoy por hoy, el Toro Rosso puede ser el tercer coche de la parrilla. Otra cosa es que la escudería italiana como equipo, sea la tercera. Obviamente no.

Por su parte Carlos mantuvo la calma en una situación muy difícil. Tenía que pasar a Palmer y a la vez defenderse de Verstappen. Una vez más el saber estar, el buen hacer y la cabeza más que amueblada de Carletes sobresalieron sobre el descerebrado de su compañero.

RESTO

Resaltar la carrera de Grosjean sin ‘parar’. Acabó 6º sin hacer la parada en boxes ya que cambió de gomas con bandera roja. williams mal, Red Bull de nuevo con un cochazo bestial, Force India menos de lo esperado. Renault y McLaren a la espera de verlos en otras carreras.

Pero, como hemos comentado, todo sigue el mismo derrotero con algunos matices. Las próximas carreras nos terminaran de mostrar el cuadro completo y claro, la bandera roja seguro que ha falseado alguna lectura.

Así estamos. Mercedes gana casi como y cuando quiere aunque en alguna faceta se han encontrado oposición. En la salida. Para el resto la vida sigue igual. Menos para Fernando Alonso, que como el dijo, tiene una vida menos en su casillero.

INACEPTABLE
Me porfiaba Paco González en la retransmisión en COPE de éste GP de Gran Bretaña, que pidiera bandera roja por los inaceptables problemas de neumáticos que afectaron a varios pilotos, en el GP.

Me lo comparaba con lo ocurrido en Le Mans y que en ese momento hubiera defendido que no se parara la carrera con un piloto fallecido. Para la gente que no tiene el motor en las venas. Una enfermedad incurable porque no hay manera de sacar el combustible de la sangre, es difícil entender ciertos códigos. Si los queremos llamar así.
No es normal, afortunádamente, que un jugador de fútbol, balonmano, baloncesto, atletismo, etc muera en un campo, en un estadio. Si se da un caso de ese tipo, es lógico que se llegue a suspender una cita porque el golpe de lo inesperado es normal que paralice a todos.
Pero en el mundo del motor, no. Simplemente porque todos los que nos ponemos un casco, sabemos a qué nos arriesgamos. Y lo aceptamos. Desde el mejor piloto de F1 hasta cualquiera de nosotros que nos subimos a cantar notas en un rallye regional o a dar vueltas en un karting con unos amigos. Desde aquel a éste, acepta el riesgo que corre porque es intrinseco a la actividad. Quizá parecemos unos bárbaros insensibles por no parar una carerra, Le Mans por ejemplo, o ayer las Blancpain donde falleció otro piloto. Pero creo que no. Es simplemente aceptación de que la muerte viaja siempre al lado de los pilotos, a nuestro lado cuando nos subimos a un kart o similar. Y que ésta perra cabrona e inevitable, tiene en su mano la potestad de sacar la guadaña a paseo cuando le place.
Por eso, lo ocurrido en Le Mans fue un accidente, una fatalidad que todos aceptamos. Lo de ayer era una situación de peligro añadido. Que, además, se repitió. Que corramos el riesgo no implica que seamos inconscientes.

USA 2005
Que un fabricante que está en su tercer año como proveedor de la F1 esté sufriendo los problemas que sufre, haciendo el ridículo más espantoso y además esté maniobrando para favorecer a ciertos equipos, es de todo punto deleznable e inadmisible. Por menos, y eso que fueron valientes, Michelín se tuvo que ir de la F1.
En 2005 en Indianápolis un tratamiento a la superficie del asfalto en el óvalo pilló desprevenidos a los franceses de Michelin. No así a su rival Bridgestone. Aquel rayado de la superficie del óvalo, hacía que las gomas del ‘gordito’ reventaran. La situación no podía ser más crítica. El mercado americano. La cuna del motorsport americano practicamente y un problema insoluble para Michelin.
La marca francesa pidió que se pusiera una chicane en la entrada del óvalo. Era una chapuza pero que habría permitido salvar el GP. Jean Todt, entonces en Ferrari (todos tienen mucho que callar), se negó vehementemente. Los equipos Michelin, al no tener garantizada la seguridad por su proveedor, decidieron abandonar tras la vuelta de formación y entraron todos a boxes. Dejando la parrilla desierta con sólo seis coches y dejando que el GP se conviertiera en una farsa.
Michelín cargó con la culpa, que la tenía, y con la intransigencia y altivez de Ferrari. Sí, cada uno defendía lo suyo. Pero era Estados Unidos.
Ayer no hubo narices para parar la carrera cuando en el primer tercio de la misma habían sucedido tres reventones. No delaminaciones, ¡reventones¡ Más otro, al menos, que estuvo a punto de producirse.
Veremos que ocurre con Pirelli al que no puede valer ni un minuto más la excusa de que no hay otro fabricante. Eso es un chantaje inaceptable. Tan sencillo como dejar fabricante libre y que cada uno trabaje con la marca que considere oportuna. Los Hembery, Isola y demás responsables piratas desvergonzados tienen que desaparecer de la F1, ¡ya!
Por cierto. Ningún equipo quiso cambiar las gomas por seguridad como pedía Pirelli. Si ésta lo hubiera pedido por escrito, otro gallo habría cantado. Al no ser así, maniobraron con Mercedes. Pero Red Bull no quiso, Ferrari tampoco. Por eso todos tienen algo que callar. ¿Verdad Sr. Newey? Otro que ahora viene de digno a acusar a Ferrari de no querer cambiar las gomas. Cuando a la larga, son los mayores beneficiados por el cambio de timón de Pirelli desde mitad de la temporada pasada y son los que más han gritado esta. ¡Manda huevos!

FERRARI
Sin entrar demasiado en el papel de comparsa, pinta menos la Scuderia ahora mismo que Force India por ejemplo, en la actual situación política de la F1. Los problemas de caradurismo de Mercedes y su impunidad, los favores a Red Bull en la elección de gomas, etc. Destaca el desastre en las evoluciones de Silverstone, vitales para el resto de temporada.
El hundimiento fue flagrante e inequívoco. Sólo una salida estratosférica de Massa, y un espíritu combativo al final sorprendente de éste, y el ritmo enorme de Alonso en carrera, más un final apoteósico del español, con garra y agresividad, salvaron los muebles en un día en el que el mundial se iba por el desagüe sin tener la más mínima respuesta.
No salió mal Alonso en lo que a tiempo de respuesta se refiere. Pero sí que el coche se le quedo algo clavado mientras otros lograban arrancar mejor. Eso le provocó tener que hacer unas primeras vueltas más a degüello de lo normal para recuperar alguna plaza, cosa que hizo sin DRS, al igual que Massa, al  pasar a Grosjean. Y luego mantuvo distancias como pudo con un Ferrari que no seguía el ritmo de delante. Fue recuperando hasta que llegó la farsa de los reventones. En ese maremagnum tras el safety se movio como ninguno y en 5 vueltas era 4º. Parecía bien encaminado para intentar luchar por el podio y llegó la rotura de Vettel. Justo en el momento en que entraba a boxes. No sé si fue error de Ferrari o no hubo tiempo para reaccionar. Pero si Alonso se mantiene en pista y entra cuando Rosberg manteniendo la plaza. Probablemente la segunda plaza es lo que estaríamos celebrando ahora. Pero no. Alonso cayó a la 8ª plaza. Se fue el safety y En una vuelta ganó dos posiciones, las de los dos Mclaren. Pasando a Button y Pérez con el susto del reventón del mexicano cuando estaba a punto de superarle. Después se quitó a Ricciardo, luego a Sutil. Eso fue en dos vueltas consecutivas. Con la presión de Hamilton todavía pudo ganar otra plaza al pasar a un Raikkonen que no cambió de gomas, otro error de Lotus, y subió a un podio tan inesperado como balsámico.
Podio, en cualquier caso, que no puede tapar las miserias sufridas por el equipo el viernes y el sábado. Y sí, en carrera el coche fue bastante mejor, Massa recuperó desde la última plaza en la vuelta 20 hasta la 6ª final. Una gran carrera del brasileño que ayudó a Ferrari a sumar puntos. Pero saliendo fuera de las dos primeras líneas no se puede pelear por el mundial.

WEBBER
Ese espíritu libre que es Webber estuvo a punto de ganar un GP donde casi siempre está excelso. Su decisión de abandonar la F1 por el WEC y Le Mans, ha sorprendido a muchos. Sobre todo viendo su actuación. No sé si es hartazgo de la situación en Red Bull. O que le atrae volver a una etapa de su carrera llegando en más que buenas condiciones. Pero el comentario que le hizo a Alonso en el prepodio es significativo: “Éste se cree que corre solo”. Haciendo referencia a Vettel y dónde había dejado el coche parado cuando sufrió la avería que ha insuflado aire fresco al mundial. Que cada uno saque su conclusión.

MERCEDES
Lo de Mónaco no podía tomarse como significativo. En Canadá sufrieron pero era aquí donde íbamos a comprobar si los 1.000 km de test en Barcelona habían rendido sus frutos. Primero Hamilton y luego Rosberg, demostraron que el Mercedes ha superado los problemas de manejo de la goma. Rosberg ganó y Hamilton fue capaz de recuperar desde la última plaza hasta la 4ª. No más preguntas señoría. Los alemanes han culminado su sinvergonzada usando otro chantaje. Si Pirelli y sus responsables piratas lo hacen con que no hay otro proveedor. Las huestes de la estrella lo hacen amenzando con dejar sin motores a la F1. Lo triste es que, tanto en un caso, como en el otro, ese pusilánime que en su día fue Napoleón, Jean Todt, se toma en serio esas amenazas en vez de realmente enseñarles la puerta de salida si quieren.
Y Ecclestone, mirando para otro lado. Pero que quede claro que los kilómetros extras de Barcelona, con sus pilotos titulares, no han rendido ningún fruto. Y siguen pensando y no intentan tomar por lerdos.

Destacar el gran fin de semana con carrera incluida de Force India y Toro Rosso y el nuevo desastre de Mclaren y Williams. Aquellos con opciones de mantener el tirón y éstos mirando ya a 2014.

Mientras, en la FIA se programan reuniones de emergencia debido a lo extraordinario y grave de la situación. Situación que la propia FIA ha dejado que se enquiste, infecte y provoque una fiebre altísima. Primero, por sus reglamentos mal escritos. Segundo, por el poder que tienen algunos individuos, Whiting, y, tercero, por no cortar de raiz y dejarse amilanar por chantajes. Una situación la de la F1 hoy en día, totalmente inaceptable.

SAFETY
Pero como en el circo está el más difícil todavía hoy en la segunda manga de Pau hemos visto el sumum. El líder de la prueba, para más escarnio un pobre privado que iba en cabeza y con muchas papeletas para ganar la carrera, ha embestido al Safety Car. ¿Y como es eso? Pues porque desde Dirección de Carrera en un alarde de reflejos tan rápidos como los de un borracho y sin pedir que se mostrara la bandera amarilla en todo el circuito con el cartelito de SC, han decidido sacar el Safety a pista. Supongo que el conductor del mismo no debe ser un habitual en esas lides, otro gravísimo error, y no ha tenido a bien hacer otra cosa que cruzarse en la pista como si fuera un Tigh End de los Giants presto a placar a uno de los Running Back de los Redskins. Resultado:

Una colisión brutal que afortunádamente nada más que ha tenido consecuencias en los vehículos implicados.
Aparte de que el conductor del Safety fuera un habitual, me da la sensación que ha salido a pista con sus aptitudes mínimas muy disminuidas. Pero no tanto como las del Director de Carrera y sus ayudantes. Más preocupados en sacar amonestaciones a los pilotos en un circuito urbano como Pau, hay que ser gañán e indocumentado algo que pienso que es condición sine quanum para estar en la FIA, (y pruebas de ello hay en la prueba de Marrakech), que de los verdaderos peligros que encierra cualquier competición automovilística.

El caso es que volvemos a reivindicar la guadaña. Por cierto, guadaña que ha engrasado Ecclestone con uns declaraciones a la BBC en las que dice estar seguro de que se va a abolir las dos categorías para el año que viene en la F1. Y es que hay días que es mejor no levantarse, ¿verdad Max?

Al circo montado por la FIA durante tantos años, y legislado sin el menor atisbo de coherencia, le están creciendo los enanos por doquier.
Ahora es el WTCC. Otra cumbre de la legislación por impulsos y buscando la imposible igualdad entre las marcas.
Primero fue BMW la marca vilipendiada. Entre otras lindezas se cambió el procedimiento de salida en una de las mangas por la ventaja que tenían con la tracción trasera. La marca bávara ya amenazó veladamente con abandonar el campeonato si no se clarificaba el reglamento, ¿de qué me suena eso?, y lo dejó caer de nuevo antes de la cita de este fin de semana en Pau.
Al principio del campeonato se limitó la presión del turbo a 2.5 bares. Más una variable dependiendo de la presión atmosférica y la temperatura. Éste último parámetro se establecería carrera a carrera. Sin la menor explicación la FIA ha decidido eliminarlo tras la carrera de Marrakech.
Los coches oficiales de SEAT, cuyos pilotos dominan las cuatro primeras plazas de la general de pilotos, empezarán la carrera desde las últimas filas de la parrilla. Una situación parecida a la que ha vivido BMW. Más las prevendas a Chevrolet y su nuevo modelo, más…
SEAT se queja de que la FIA no le ha dado la más mínima explicación sobre la exclusión de Tiago Monteiro en la carrera africana.
Por si hay alguna duda sobre la postura de SEAT esto es lo que ha dicho Antonio Rodríguez, el Jefe de Equipo: “Es imposible competir así. A pesar de los resultados de hoy, SEAT disputará la carrera de mañana para demostrar su compromiso con el campeonato. Pero también vamos a iniciar un periodo de reflexión respecto al futuro”.
Lo dicho, le crecen los enanos a la FIA gracias a su propia soberbia, ineptitud y desconocimiento de las carreras. Es absolutamente imperativo que desaparezca el actual equipo que manda, que no dirige, no confundir, lo más pronto posible. Empieza a cundir el sentimiento de impotencia en muchos campeonatos y va siendo hora de que la carpa del puto circo salga volando.

P.D. Y las guillotinas de París oxidándose gracias a que no estamos en el siglo XVIII y no se les puede sacar a rastras desde la Plaza de la Concordia hasta la PLaza de la Gréve. En eso se escuda el bastardo de Mosley y la cohorte de palmeros inútiles, que mientras le ríen las gracias y aprueban las locuras de reglamento, se cargan nuestro deporte. Malditos desgraciados.

El Emperador Romano Diocleciano, dálmata de nacimiento y se cree que de baja extracción, fue uno de los más feroces perseguidores del critianismo. Forjado como soldado en el Danubio y sobre todo contra los persas, llegó a ser el jefe de la guardia personal de Numeriano, hijo del Emperador Caro. Tras la muerte de éste, Numeriano accedió al trono y Diocleciano se convirtió en su mano derecha. Tras el asesinato de Numeriano fue el propio Diocleciano el que descubrió al asesino ejecutándole ipso facto. Al descubrirse el hecho las tropas que estaban en la actual Izmit, Nicomedia, le aclamaron como Emperador.
Entre sus logros está la restauración del Imperio. Recuperó la agricultura, e comercio y la artesanía. También reformo la administración, limpiándola de corruptos(que bien vendría hoy), y dividiendo el Imperio en 96 provincias.
También reformó el ejercito evitando la concentración de tropas bajo un mismo jefe para evitar las sublevaciones.
Pero fue la tetrarquía el gran aporte al Imperio. Lo dividió en cuatro partes dirigidas por dos augustos y dos césares. En la foto que acompaña el texto en primer lugar está la representación del acuerdo entre los cuatro mandatarios. La representación está al lado de la ‘Puerta de Papel’ en la Catedral de San Marcos en Venecia.
Lo que llama la atención no es el abrazo sellando el acuerdo, si no que los cuatro dirigentes no sueltan sus espadas. Un claro ejemplo de desconfianza e intenciones aviesas.
Por eso no me han sorprendido lo más mínimo las tachadas de escandalosas declaraciones de Niki Lauda sobre la situación de Ferrari.

El austriaco, uno de mis mayores ídolos quizá porque fue el piloto que ganó la primera carrera que vi en 1974 entre otras cosas, nunca ha tenido pelos en la lengua. Para bien y para mal. Y la situación en el equipo ‘rosso’ es como un balón en el punto de penalty, siempre que no te llames Casquero, algo a aprovechar sí o sí.
Lauda salió tarifando de Ferrari aunque tras ganar dos títulos, que pudieron ser tres de no haberse cruzado el terrible accidente de Nurburgring (algo por lo que se convirtió en un mito absoluto). El final fue amargo casi tanto como el principio. Cuando probo el coche por primera vez en 1974 dijo que era una: a elegir (mierda, basura).

La prensa italiana dice que hablar de desastre es poco. Y Niki, ferrarista hasta la médula, no ha hecho otra cosa que remarcar algo que es público y notorio en la casa italiana. ‘Ross Brawn, al ser inglés, fue el enlace ideal entre los italianos y su cultura y Michael Schumacher, que puso su eficacia alemana’. Se podría añadir que bajo la supervisión de Jean Todt. “Ahora los italianos han asumido todo el protagonismo. ¿Y funciona? Podríamos hablar de caos. Ese es el problema”.
Se puede argumentar que la transición-sucesión no se hizo bien tras la era Schumacher. Pero las peores épocas de Ferrari coinciden con los italianos al mando de las diferentes áreas del equipo.
Entonces pasa lo que en la representación de la tetrarquía, que todos están más pendientes de pasar a cuchillo a los demás, y de que no les pasen a ellos, que de centrarse en el verdadero trabajo.
Eso es Ferrari hoy en día. En manos de italianos que juegan a tetrarcas, como siempre.
Nada nuevo bajo el sol.

p.d. gracias Susana por tu valiosa información

Mucha tinta ha corrido tras la mala carrera de Alonso en Canadá. El error de la primera curva, que no la salida que fue buena, le condicionó el resto de la prueba. Quizá le faltó calma en algunos momentos y pudo haber acabado en el podio.
Lo peor para el asturiano es que las señales recibidas de Hamilton son preocupantes. Estuvo muy consistente en carrera y mantuvo la calma en todas las resalidas.
Pero aun así  Hamilton todavía, salvo Mónaco, no se ha visto en situaciones extremas. Simplemente sigue aprovechando, gran virtud por otra parte, los errores y despistes ajenos para mandar confortablemente en lo alto de la tabla.
El mayor aliado de Alonso va a ser Ferrari. Aunque parece difícil que la escuadra sea capaz de competir con McLaren hoy por hoy, eso es clave para Alonso. Dependiendo del resultado de Indianápolis, la situación de Fernando puede ser más que límite. Sin embargo un equipo Ferrari fuerte sería su mayor aliado al no poder en McLaren volcarse con Hamilton.
Las declaraciones de Alonso han sido un golpe en la mesa, un toque de atención. Su contrato es de tres años pero tengo dudas de que los cumpla. Pero esto lo dejo para otro día.