Robert Kubica dio ayer un paso más hacia la recuperación de su capacidad de pilotaje lo más óptima posible. Se subió a un DTM para completar un buen puñado de kilómetros.

Tiene Kubica un antecedente similar en la persona de Jean Pierre Beltoise. Beltoise fue un piloto de motos en sus años más jóvenes, campeón de Francia, que se pasó a los coches. Fue piloto ELF, entre otros con Henri Pescarolo, y una de las grandes esperanzas del automovilismo francés.
Jean Pierre sufrió un terrible accidente en las 12 Horas de Reims. Había ganado su clase en Le Mans en 1963 y con un Rene Bonet tenía una nueva oportunidad de brillar casi un año después.
Quince minutos después de la medianoche, Jean Pierre estaba 6º cuando llegaba a la temible curva Annie Bousquet. Tras casi tres kilómetros a tope los pilotos se enfrentan a ella, en bajada, ciega. Beltoise ve un reguero en el suelo. Pero era tarde. La curva sólo admite una trazada y el Rene Bonet se desliza sin remisión fuera del trazado.
En la cuneta es catapultado y el coche se incendia. Las asistencias van llegando al trigal dónde sucumben poco a poco los restos del coche. Todos piensan que el pobre Beltoise ha fallecido carbonizado entre el amasijo de metal. Pero uno de los gendarmes se puso a buscar en las alrededores de la zona por la que había volado el coche antes de incendiarse.
Beltoise estaba tendido inconsciente. El gendarme gritó y se aviso a la ambulancia y a un helicóptero. Tras varias maniobras del piloto, éste logró aterrizar de pesar de ser de noche y del humo del accidente. Habían pasado 20 minutos desde el mismo.
Pennaforte, el médico, consiguió estabilizarle antes de llegar al Hospital Civil de Reims. Beltoise tenía 16 fracturas y sobre todo su brazo izquierdo en un estado terrible. Los médicos sopesaron la amputación del mismo. Pero Pennaforte tuvo una idea. Dejarle el codo bloqueado en una postura que le permitiera sujetar el volante.
Se recuperó relativamente rápido pero la prueba dura era saber como respondería su brazo en un monoplaza en carrera. En 1965 ganó el francés de F3 con Matra. Pero lo más importante es que cuando llegó a la misma curva de Reims ni pestañeó.  Fue alternando la F2 con la F1 y la Resistencia hasta que se estableció en las máximas categorías.
Se vio envuelto en un terrible accidente en Buenos Aires, en los 1.000 Kilómetros. Una avería en su Matra hizo que se bajara e intentara empujarlo hasta boxes. Los comisarios sacaron bandera amarilla pero ninguno salió a pista a ayudarle. Ignacio Giunti que llegaba adelantando a la recta de meta no pudo esquivar al doliente Matra. Beltoise, afortunádamente, estaba empujando por el lado derecho. Giunti se empotró por el lado izquierdo. Su Ferrari se incendió y unas horas después fallecía en el hospital.
Beltoise fue acusado del accidente, se le retiró la licencia 6 meses y sufrió muchos contratiempos y se le pusieron muchas pegas por el estado de su brazo. Hasta ese momento había logrado seis podios en la F1. Un año después, sin su marca de toda la vida, Matra, ganaba en Mónaco con un BRM que no estaba ni para puntuar.

Ganó después varias carreras de Resistencia. Alejado de la alta competición, en la segunda mitad de los 70, fue campeón de Francia de Superturismo y de Rallycross.
Jean Pierre Beltoise, anécdotas aparte, es un hálito de esperanza para Robert Kubica. Les separan varias cosas, algunas casi fundamentales. El brazo de Beltoise es el izquierdo, el de Kubica es el derecho. Beltoise no perdió apenas fuerza en esa extremidad mientras que Kubica perdió muchísima masa muscular.
Los coches de hace 40 años no son los de ahora. Los cambios están en el volante y las levas se pueden hacer ad-hoc. Si Kubica logra, si no la tiene ya, la fuerza justa y necesaria para ayudar a su mano izquierda, puede darnos una sorpresa.
El cockpit de un DTM y su volante, sobre todo, son muy parecidos a los de un F1.
Sigo teniendo muchas dudas sobre la vuelta de Kubica a la F1. No sólo el brazo debe tener fuerza para el volante, también para salir del cockpit en el tiempo estipulado en caso de problemas.
Pero no cabe duda de la tozudez del polaco al que su pasión está tirando hacia adelante y está sorprendiéndonos día a día. Sin duda Beltoise es un buen espejo en el que mirarse y nos alimenta la esperanza de verle en la máxima categoría de vuelta.

Lo de este país gobernado por necios, ladrones e imbéciles integrales, a los que perpetuamos en el puestouna y otra vez, ha alcanzado un nuevo hito. Todo a raiz del test realizado por el equipo HWA del DTM y Roberto Merhi.
No es extraño que los equipos, sean de la categoría que sean, utilicen las instalaciones de aeropuertos. Principalmente cuando necesitan datos sobre como se comporta la aerodinámica en recta. Son varios los aeródromos que ceden sus instalaciones en varias partes del mundo. Y muchos los circuitos que originariamente se montaron en un aeropuerto o que, durante unos días, transforman sus instalaciones en un circuito de carreras.
Pues previo pago de 3.000 €, el equipo HWA de Mercedes en el DTM, decidió utilizar esa verguenza nacional que es el aeropuerto de Castellón. Recordemos los problemas que tuvo la marca de la estrella desde la mitad de temporada que les llevó a perder el título. También es más barato alquilar un aeropuerto que un circuito. Pero sobre todo hay que tener la perspectiva del tipo de test que se quiere realizar.

IMBÉCILES INTEGRALES
Uno puede entender que se pregunte o alguien se queje porque un coche de carreras ruede en un aeropuerto en vez de en un circuito. Eso es lógico si se es un neófito.
Lo de no tener ni idea de si era un F1, un F3 o un carrito de helados, es muy normal de la fauna chafardera. Cotillea de todo pero no se entera de nada. Lo triste es cuando entra la casta vil y abyecta de los políticos que, con la que está cayendo, sólo se preocupa de enmierdar al contrario, y viceversa, en vez de ponerse a trabajar de una vez. Claro, iluso. En su puñetera vida han trabajado los muy sinverguenzas.
Así que tras los millones y millones enterrados en estas obras inútiles y faraónicas, si se puede ir recuperando, aunque sea, una ínfima parte, bienvenida sea. A los compañeros que escriben y hacen reportajes vergonzosos micrófono en mano. Infórmense un poquito. Es muy fácil distinguir un F1 de un Turismo. Y por supuesto una nota de disculpas a Roberto Merhi no estaría mal. Empezando por María José Salvador, diputada socialista por Castellón, que mejor estaría trabajando en algo productivo y no en preocuparse por la ‘activitat’ que se lleva a cabo en el aeropuerto construido por Fabra del PP. Que como digo de esta panda abyecta no se libra ni uno.

Qué puto país Dios mío, que puto país. Lleno de ladrones y papanatas vergonzantes.

P.D. Mi querido Eloy Entrambasaguas ha escrito también sobre el tema. Como no podía ser de otra manera, lo borda. Aquí el enlace.

Ya me había explayado en el GPCAST pero el tema merecía una entrada.

PASO AL CAMPEÓN
Roberto Merhi se convirtió el domingo por la mañana en el primer campeón español de la F3 Euroseries. Categoría que ya encumbró a Hamilton, Di Resta o Grosean entre otros. El paso está dado.

Se había tensado la situación porque el título podía haber caído el sábado. Era cuestión de tiempo, sí. Pero por eso mismo, cuanto antes se agarrara el trofeo con ambas manos, mejor para evitar nervios y posibles errores.
La noche antes Roberto decía: “No so preocupéis que mañana salgo en la pole y no hay problemas”. Aplomo, seguridad. Era difícil no creer. De hecho no creo que nadie no creyera en que Roberto iba a lograr el título. Y lo logró. Un salida de las suyas, como Alonso como él dice, y sus rivales no le volvieron a ver el pelo, aunque vuelve a tenerlo largo.
Roberto marca un hito en el automovilismo nacional al ganar para España ese campeonato por primera vez. Roberto está apoyado por Mercedes y va a ser practicamente la única alegría que tenga la marca, con Norbert Haug al frente que lo celebró y de qué manera, esta temporada.

IMPLICACIONES
Su pertenencia al programa de Mercedes y el título de momento le vale a Roberto para tener una oferta encima de la mesa para correr el DTM el año que viene. No hay que perder de vista esto porque es muy importante.
Mercedes tendrá sólo 6 coches, según el acuerdo que tienen hasta ahora las tres marcas implicadas, el año que viene. Eso significa que algunas cabezas tiene que cortar la marca para quedarse en esas 6 unidades y además hacerle el hueco a Roberto.
Además lo lógico es que Merhi haga el test de debutantes de la F1 en Abu Dhabi y, también, es lógico que haga algún test de GP2.
Las conversaciones sobre su futuro y lo que sería lo mejor para él han sido la comidilla. Tiene un espejo en el que mirarse. Christian Vietoris. Vietoris está alternando el DTM con la GP2. Esto no se termina de ver como muy adecuado. El sentir general es que debe de centrarse en una categoría.
Y al final llega el eterno dilema. ¿DTM como piloto profesional e intentar hacer un Di Resta? ¿GP2 con lo que sea a riesgo de quemarte?
Difícil decisión que va a depender de los apoyos que tenga Roberto. Un piloto que ha demostrado tener un talento descomunal y que el automovilismo español no puede dejar que se pierda. Ahora mismo es el mejor piloto situado para dar el salto a la F1. Pero cuidado, que eso no ciegue los ojos. La F1 no es todo aunque sea el sueño de cualquier piloto, y de Roberto lo es por supuesto, y no hay que tener prisa.
Así que con un otoño-invierno por delante muy tenso a la espera de noticias y de los test que haga Roberto dónde sea.
Mientras nos queda Macao por delante. Sería un colofón más que brillante a una temporada en la que han caído dos títulos internacionales para Roberto Merhi.

Felicidades Campeón

Y AL FINAL SE HIZO CARNE

Al fin GPCAST logra su mayoría de edad y pasa a hacerse en directo por la red. No ha estado mal el estreno, o eso dicen. GPCAST039

Tras muchos problemas en los anteriores programas y teniendo que retrasar la fecha de comienzo, GPCAST se nos ha hecho mayor y salta a la arena de los directos.

La actualidad de la F1, comentando una noticia de última hora (el directo es genial para esto lógicamente) más la previa del GP de España. Contamos con Jacobo Vega para que nos explicara como es el finde de un periodista en el GP de casa.

Los rallyes con el foco puesto en Cerdeña y la gran actuación de la nueva sensación de la categoría, Neuville, y pasada por el Nacional de Rallyes.

Luego el habitual repaso a las categorías del DTM, NASCAR, F3 e INDY más el recordatorio de lo que hicieron los cachorros y el calendario del fin de semana.

No quiero olvidarme de los oyentes que nos ayudaron en directo a hacer el programa. Con sus preguntas, sus datos, sugerencias. Muchas gracias

Disfrutadlo GPCAST039

EL DURO CAMINO A LA CIMA
Llega la 18ª entrega de GPCAST con otro gran contenido. Dos entrevistas por el precio de una, el final del DTM y las noticias de F1 y rallyes.

GPCAST018

Roberto Merhi es la gran estrella invitada de la semana. Charlamos largo y tendido con él con la ayuda del periodista que mejor le conoce, Jacobo Vega. Que luego nos preparará la ‘bronca’ de la semana hablando de la dificultad para llegar a la F1.
La F1 pierde fuelle aunque los rallyes y Sordo nos dan un buen relevo.
El final del DTm en Sanghai con otra gran actuación de Molina ponen el colofón a esta nueva edición de GPCAST.

P.D. La semana que viene no habrá emisión. GPCAST volverá la semana del 13.

EL SUEÑO AMERICANO
Programa 17 de GPCAST que es eminentemente americano. El final de la NASCAR así obligaba. Pero no sólo la gran competición americana.

El resumen de las Indy Ligths tras repasar las noticias de F1 nos daba pie a una entrevista con Adrián Campos Jr. que ha sido nuestro representante en la competición estadounidense. Adrián transmite entusiasmo como comprobaréis y nos deja muy buenas sensaciones de cara al año que viene.
El final de la NASCAR y la previa del final del DTM completan el 17 de GPCAST.

Poco ha tardado Ralf Schumacher en acaparar líneas de noticias al declarar que había tenido una oferta de un equipo pero que la había rechazado porque éste no era lo que él quería.

No sorprenden en exceso las ínfulas de Ralf. Quedó claro que el reparto filial la inteligencia cayó mayoritariamente del lado de Michael. Pero si como dice el fuego de la F1 vuelva a arder en su interior, ¿qué mas da?

Despreciar las ofertas recibidas, si es que han existido, porque los equipos que las hacen no le dan garantías de éxito está bien si te llamas Michael. Pero si te llamas Ralf. Has salido por la puerta de atrás de la F1. Todo el mundo pone en duda tu capacidad y no has hecho gran cosa, por no decir nada, en el DTM con un Mercedes pata negra. Pues es un poco pretencioso.

USF1

Ralf ha estado toda la vida viviendo a la estela, de forma parásita, de su hermano. Su apellido le ayudó mucho y en un breve intervalo en la F1 pareció que tenía algo. Pero aquella habilidad se debió agotar o el coche le tapó sus carencias. No digo que la oferta no exista. Conociendo como bebe los vientos por él Peter Windsor no me cabe duda que ha sido el equipo americano el que le ha tentado. Lo de Windsor con Ralf es inenarrable. No voy a dudar de la habilidad de Ralf en un momento de su carrera. Piloto fino al que era una delicia ver pero propenso en exceso a las ‘evasiones’, por llamarlo de alguna manera.

Pero de ahí a defenderle a capa y espada como hace Windsor va un trecho. En cualquier caso para gustos los colores. Que ya me recordará alguien mi debilidad por Jacques Villeneuve. Si es verdad que la oferta de USF1 ha existido, que no dudo de ello, debía haber sido más agradecido con quien le ha venerado y tuvo que ver en su fichaje por Toyota.

Pero no. El fichaje de Michael le ha permitido volver a su estado natural, chupando rueda, de parásito, y robar así algunas líneas en la prensa. Mejor había estado calladito en vez de dejar con el culo al aire a terceros. Pero ya lo dice el refrán. ‘De donde no hay, no se puede sacar’.

DTM
Era la cita-campeonato donde más posibilidades a priori había de ganar. Se puede decir que todo fue más o menos rodado para Timo Scheider hasta la carrera de Barcelona. Timo, un tipo estupendo y accesible, pasó de haber salido casi Campeón en Barcelona a ver como Di Resta se le echaba encima. En Le Mans medió un error de cálculo por parte del equipo con la previsión meteorológica. De tener el título en la mano la marea había cambiado y Di Resta era el favorito de cara a la cita de Hockenheim que cerraba el campeonato. Había que jugarse el título a una carta. Timo y Audi dieron lo mejor de sí y ambos levantaron el título. Una estrategia perfecta y un trabajo en boxes impecable hicieron el resto.

LE MANS
Qué se puede decir de Le Mans. Simplemente alucinante. La manera en la que Audi manejó a su favor las condiciones será recordada por siempre. Una edición la de 2008 que quedará para los anales  en el libro de oro de la mítica prueba francesa. Y con un denominador común en otras de las victorias de la marca de los 4 aros. La auto destrucción de Peugeot. Cuando nadie pensaba que Audi pudiera con los leones franceses, el gigante alemán soltó la sorpresa del año y se llevó el premio gordo de Le Mans.

LMS
Aquí, al igual que en Le Mans, medió la colaboración necesaria de Peugeot. Los Audi en Silverstone fueron capaces de poner el trapo rojo a los Peugeot y estos entraron al mismo. Resultado, título para los alemanes en otra de las grandes sorpresas del año.

ALMS
Si en Le Mans y LMS la lucha contra Peugeot se llevó hasta el fin, no iba a ser distinto en las ALMS. Aquí, como en el DTM, un problema complicó las cosas sobre manera.
Camino de la parrilla del Petit Le Mans Allan McNish perdió el control de su Audi estrellándolo. Cuando se reincorporó a la carrera había perdido dos vueltas. La maquinaria pensante del equipo se puso a trabajar a todo vapor. Consiguieron con decisiones acertadas terminar de ajustar el coche y recuperar las vueltas perdidas. Después McNish devolvería el favor haciendo un final de carrera antológico consiguiendo la victoria tras ‘quemar’ al Peugeot de Klien. Resultado: título para Audi que completaba un Grand Slam particular que será recordado durante muchos años.
Nunca rendirse hasta que cae la bandera. Hockenheim, Le Mans, Silverstone y Petit Le Mans pueden dar fe de ello. Audi no olvidará 2008. Posiblemente su mejor temporada.
4 aros para 4 grandes triunfos.

Una vez realizadas las más que obligadas acciones de agradecimiento vamos con la razón del viaje en sí.

El DTM es una competición espectacular. Tiene muchos puntos en común con la NASCAR americana pero a la europea. Sobre todo en cuanto a la configuración de los circuitos que se usan. La lucha por el campeonato estaba relativamente clara para Audi. Pero la lluvia que visitó la sesión calificatoria el sábado trastocó un poco los planes. Un Audi en pole, sí, pero no el de Ekstrom sino el de Tomczyk. Detrás una jauría de Mercedes. La carrera prometía y la estrategia de paradas en boxes debía ser clave para que Audi consiguiera llevar al sueco a sumar algún punto y mantener así su posición de privilegio.

La carrera la vi desde diferentes puntos al principio aunque al final me quedé en la nueva chicane donde tenía una visión amplia de toda la zona del estadio. Eso hasta que los coches de los cuatro aros abandonaron.
Volví a la carpa y no había imágenes repetidas de los hechos que llevaron a tan polémica decisión. Entrevistas por doquier a ambos capos y la hora de vuelta fijada para coger el avión. No pude ver las acciones.
Sólo tuve visión directa de uno de los incidentes. Spengler sacó de la pista sin ningún miramiento a Rockenfeller. Cuando llegamos a Madrid nos comunicaron que habían sancionado a Hakkinen y La Rosa pero no a Spengler. Sin haber visto claramente las otras dos acciones pensé que habrían sido durísimas. Porque si la de Spengler, que me había parecido despreciable, no tenía castigo, como serían las otras.

Tardé en verlas. Pero una vez que el optimista movimiento de Hakkinen es saludado por Tomczyk con un cerrojazo poco inteligente y que Ekstrom lleva hasta la hierba a La Rosa. Los coches están muy en paralelo para que el de Mercedes levante. La cosa me queda clara. La peor acción es la de Spengler y es el único que no recibe castigo. Curiosamente es el único piloto Mercedes, vaya tela, con opciones de ganar el título. ¿Capisce?