INTIMIDAR

Lewis Hamilton volvió a encontrarse con un error de un equipo rival, Ferrari, para ayudarle a coronar una carrera excepcional. Carrera que pareció perder en la salida y que empezó a ganar en la primera curva. Por intimidar.

Porque el británico salió fatal. Y no se lo explicaba. Al partir a la vuelta de reconocimiento no tenía ningún problema. La otra cara de la suerte que le sonríe desde Mónaco, le puso esa mala salida en uno de los circuitos con menos distancia a la primera curva. Eso le libró de ser engullido por tres o cuatro pilotos más. Pero no pudo evitar que Rosberg se le emparejara. El alemán le llevó al límite del interior, pero Lewis no se amilanó y siguió con la trazada intimidando al alemán. Hace dos años, en 2014, Rosberg le hizo a él lo mismo. Entonces Hamilton, como ayer Rosberg, ‘cantó’ la gallina. Sus ruedas se tocaron y Rosberg cogió la vía de escape. Y no sería la única vez.

ERROR

Ese pasaje pasaba a tomar una importancia capital en el devenir de la carrera. Rosberg caía varias posiciones, hasta la 10ª. Vettel salía como un cohete y pasaba a ambos Ferrari clara y diáfanamente. Una salida fulgurante, extraordinaria. Favorecida con la lógica obsesión de Lewis por tapar a Rosberg. Y empezaba a abrir hueco sobre ambos rivales plateados a una velocidad increible. Sin embargo, Vettel se saltó la chicane de entrada a meta y perdió parte de su ventaja. En cualquier caso, clara muestra de la velocidad con la que el Ferrari, o al menos Vettel, es capaz de meter de las gomas en cintura. Incluso en unas condiciones frías, que ayudaron a ver un duelo antológico después.

La estrategia era clara. Con Pirelli una vez más manipulando la situación, obligando a montar el compuesto blando en carrera sí o sí, la idea era intentar ir con el ultrablando lo más largo posible, montar blando y, si acaso, un último relevo corto con ultrablando otra vez.

Pero en la vuelta 10 el Honda de Button preparaba una barbacoa. No salía el safety, pero sí en la zona se activaba el Virtual Safety Car. Y alguien en Ferrari, que no debía contar con estar primeros a esas alturas de carrera, cometió un error. Mandaron parar tanto a Vettel como a Raikkonen. Mientras puede ser discutible que a esas alturas de carrera no se supiera como iban a reaccionar las gomas, estaba claro que en Ferrari habían decidido ir a dos paradas desde antes de empezar. El problema es que no esperaron, estando en cabeza como estaban, a ver como se comportaba el ultrablando y hasta donde permitía llegar. Item más. Al parar a ambos coches, se arrepintieron con Kimi pero el finlandés ya estaba en el carril de boxes, metieron todos los huevos al cesto de las dos paradas.

Hamilton, como en Mónaco, se encontraba con un regalo.

CAZA

Vettel montaba súper blandos. Mostrando, a la vez, todas sus cartas. Estaban obligados a parar otra vez a montar el blando. Vettel volvía tras los Red Bull. Y aquí se empezó a ver lo que podría pasar luego. El periodo de VSC, dejó sin temperatura las gomas de los Red Bull y no pudieron hacer mucho para defenderse de Vettel. Ese problema les costó la opción de podio a los de la bebida energética.

En la vuelta 18 el de Ferrari ya era 2º a unos 10 segundos de Hamilton. Comenzaba la caza. Y estaban solos. Nadie más podía con su ritmo demoledor. En la vuelta 24 paraba Hamilton. Vettel se había acercado hasta poco menos de seis segundos. Era el momento.

El británico regresaba 13 segundos por detrás y con una misión. Meterle 46 vueltas a su juego de blandas. Algo factible. el problema era en la parte final. En la que Vettel con rueda fresca iría a por él con rueda vieja. En ese periodo, los tiempos fueron muy parejos.

En una de esas vueltas Vettel se encontró unas gaviotas en el vértice de la curva 1. Frenó. Se quejó, no sé muy bien el punto de seriedad que tenía. Se quejó de que Hamilton no frenó y de que ahí había perdido tiempo. De saltarse la chicane en la entrada a meta no dijo nada. Vettel no fue de caza y Hamilton sí.

En la vuelta 36 Lewis había recortado la diferencia hasta poco menos de 10 segundos. El alemán paraba y volvía con blandos a 7 segundos de Hamilton. Trece vueltas menos en sus gomas y 24 vueltas por delante.

TEMPERATURA

Por detrás la temperatura hacia estragos en Red Bull. Habitualmente un equipo que cuida bien las gomas, no conseguía meter calor, sobre todo en las delanteras, que sufrían de un graining galopante y les impedía casi luchar. Por contra, Williams que sufre este año con la degradación de la goma, se encontró con que se ajustaban como un guante a su coche. Entre las vueltas 38 y 45 pararon los Red Bull. Bottas era 3º pero tenía a Rosberg detrás. Pero a igualdad de motor, Rosberg no podía con el finlandés, e incluso debía parar por un pinchazo en la trasera derecha.

Esa temperatura baja permitió a Hamilton y Vettel brindarnos un duelo a distancia maravilloso. Por una vez, las Pirelli se comportaron como ruedas de carreras y no de control. Ambos pudieron tirar y apretar sin miedo a que se degradaran. Sus tiempos eran muy similares. A una décima que ganaba uno, respondía el otro. El ritmo infernal en teoría beneficiaba a Vettel, con menos vueltas en sus gomas. Pero el rival era Mercedes. Y eso, son palabras mayores.

Vettel intentó todo. Pero en su mejor carrera desde que está en Ferrari, probablemente, no pudo frente a un Hamilton imperial.

El error de Ferrari fue rendir el liderato de la carrera. Lo único que tenían que hacer era copiar a Hamilton. Haber parado con él y no permitir que se pusiera delante. Nunca, nunca debes dejar el liderato de la carrera. Error de principiantes.

RESTO

Por detrás Bottas se afianzaba en el podio. Mientras Rosberg venía desatado tras el pinchazo, pasaba a Ricciardo ya Raikkonen marcando vuelta rápida. el siguiente era Verstappen. Y el holandés se erigió en un muro para el alemán, protegiendo el interior en la entrada a meta. En una de esas Nico, tras coger aire, intentó el mismo movimiento que intentara en la primera curva con Hamilton. Y otra vez salió escaldado. Verstappen hizo lo mismo que Hamilton, intimidar, y fue suficiente.

La guinda para Verstappen fue la penúltima frenada para entrar a recta de meta. Rosberg por el exterior, llegó a superar al Red Bull. Pero se pasó el punto de frenada y cometió un trompo. Afortunadamente no perdía más posiciones, pero acababa en una quinta plaza dura de asimilar. Siendo justos, Rosberg sufrió problemas en su display que le daba info errónea sobre temperaturas. Pero el resultado final es que en dos carreras ha dilapidado mucho del crédito que tenía.

SAINZ

Sin duda el madrileño hizo un carrerón. Su accidente el sábado por intentar sacar más de lo que tenía el coche le llevó al fondo de la parrilla, teniendo que cambiar la caja de cambios. Ganó cinco posiciones en la primera vuelta, se quitó a Kvyat con un undercut cambiando a dos paradas y pasó a Pérez después. Una novena plaza más que meritoria y batiendo a su compañero.

Alonso por su parte poco pudo hacer. Sin punta, oficialmente por jugársela a reglaje de lluvia, oficiosamente el coche no tiraba, Alonso estuvo 8ª pero fue para atrás ayudado, además, por un error en su parada. En 11ª posición le pidió al equipo parar a cambiar gomas, llevaba desde la 17 con blandas, para divertirse. Pero el equipo se lo negó por si ocurría algo delante y pescaba algún punto. Lógico aunque quizá con una ultra blanda podría haber tenido un gran ritmo y haber pescado ese punto igual.

Hamilton y Vettel se intentaron intimidar. Ninguno se amedrentó. Hamilton intimidó a Rosberg, y el alemán con menos que perder, reculó. Luego el que le intimidaría fue Verstappen. De nuevo Rosberg, ahora con mucho que perder, también reculó. Veremos. Porque intimidar va a ser un verbo muy usado en las carreras por venir. Quién recule, perderá.

Loeb podría salir líder de Australia si gana y Sordo bate a Hirvonen.

Echando un vistazo a la general, algo obligado porque es extraordinario, nos encontramos uno de los rallyes más apretados de los últimos tiempos. Tres pilotos en una décima. Ayer eran cinco los que luchaban por la victoria y hoy se nos han quedado en tres. Pero podrían ser cuatro o los cinco otra vez los que al final luchen.

LLUVIA
La lluvia vino a ayudar a Latvala y quizá provocó lo que pasó al final de la etapa. El finés se encontraba con un regalito de Ogier al tragarse un cruce y perder unos segundos. Eso le dejaba confortablemente en cabeza pero la lluvia caída no iba a ser suficiente en todos los tramos para paliar la desventaja de abrir pista.
En el siguiente tramo Loeb soltaba un zarpazo tremendo en el que le endosaba al lider más de 14 segundos. EL liderato era cuestión de tiempo.
Pero se hizo de rogar. Hasta cuatro tramos más tarde el francés no se ponía líder. Eso le condicionaba porque aunque los tramos estaban cada vez más secos era tarde para abrir un hueco importante.

Dani Sordo debe buscar la segunda plaza y esperar.

TACTICAS DE NUEVO
Eso le llevó a levantar el pie en el último tramo antes de las superespeciales, que era el que marcaba el orden de salida para la última etapa.
Loeb salía al tramo con 11.1 sobre Hirvonen y en meta se quedaba a 4.1 del finés. Sordo estaba a 19.2 y aunque corrió lo hizo controlando a Hirvonen y acabó con 1.1 de ventaja sobre su jefe de filas. Latvala pinchó y se unió a Ogier que había cometido otro error retrasándose. En la superespecial los pilotos de Citroen, y Ogier que gano de nuevo las dos pasadas y se ha anotado las seis, remontaron a Hirvonen aunque por un décima en el caso de Sordo e igualando el tiempo del finés en el caso de Loeb.

Mikko Hirvonen deberá atacar a tope y aun así puede que no le valga de nada.

TERCERA ETAPA
La tercera etapa del rallye es la más larga con dos secciones con cinco tramos cada una. Abre pista Hirvonen y si no ha llovido lo va a tener muy crudo. Sordo debería tener libertad para atacar y dejar a Hirvonen detrás. Citroen no pierde mucho en caso de abandono del español y se puede asegurar el doblete y dejar el título de constructores a punto de nieve. Pero cuidado por detrás. Loeb se va a encontrar los tramos con dos coches por delante que se lo van a limpiar. Muy buena situación sobre todo en la primera pasada por los mismos. Pero el peligro es que Latvala y Ogier se lancen como lobos y, aunque están lejos, puedan tomar contacto. El segundo tramo será vital para ver si se acercan o si amagan con llegar. O incluso si nadan para morir en la orilla. En cualquier caso el recital Latvala puede ser antolóogico.
El caso es que tenemos la lucha por la victoria con Mikko a priori en inferioridad, al menos en la primera sección. La ocasión de Sordo y Loeb que puede salir líder de aquí si hay doblete de Citroen. Por detrás la lucha entre Latvala y Ogier por la 4ª plaza que debe estar interesante. Ogier debe evitar los errores que le han lastrado.
Más atrás hay otro foco de atención con el duelo entre Henning Solberg y Wilson. El noruego está en inferioridad con uno de sus pulgares fracturado pero auncon eso puede ser capaz de mantenera raya al más que mediocre hijo del jefe.

Gran etapa nos espera.

HORARIOS
SS26 Monroe I (7.40km) 23:14
SS27 Castrol Edge West I (21.52km) 23:36
SS28 Gondwana I (10.88km) 00:37
SS29 Upper Clarence I (6.94km) 00:56
SS30 CTEK West II (8.59km) 1:40

SS31 Monroe II (7.40km) 03:03
SS32 Castrol Edge West II (21.52km) 03:25
SS33 Gondwana II (10.88km) 04:26
SS34 Upper Clarence II (6.94km) 04:45
SS35 Repco II (live TV) (22.41km) 05:27

GENERAL.-
1º Sordo 2º Loeb-Hirvonen a .1 4º Latvala a 44.4 5º Ogier a 46.2 6º Solberg a 2.42.4 7º Wilson a 2.43.2 8º Villagra a 3.59.8

Loeb tendrá que deplegar sus mejores dotes de pilotaje en Australia.

Hirvonen está en racha y si consigue mantenerla tendrá el título de cara.

A TODA PRESIÓN
Antepenúltima prueba del WRC que supone un viaje a lo desconocido. Tras haberse disputado en ocasiones anteriores en el oeste de Australia, la prueba ha cambiado de ubicación hacia el este del continente en la zona de Nueva Gales del  Sur.
Lo primero que sorprende es el número de especiales de la prueba, 35. Aun quitando las seis pasadas por la super especial es un número de otras épocas. Esto supone que la mitad de los tramos son inferiores a los 10 kilómetros, siendo el más largo de 22,4.

AL SPRINT
Tanto tramo corto supone mucha tensión. Primero para la organización que debe montar más tramos con la infraestructura de cada uno. Y para los equipos. Un tramo corto no admite errores. En uno largo, un error es subsanable en mayor o menor medida. En un sprint no hay espacio para ello. Esto supone un stress añadido a los neumáticos que se calentarán y enfriarán muchas más veces de lo habitual. Otro elemento de incertidumbre que deben descubrir los equipos.

LOS TRAMOS
Los tramos son en su mayoría rápidos y anchos. Hay varios muy similares a la zona de Waikato en Nueva Zelanda. Rápidos como en Finlandia sin rasantes.
El terreno es cambiante y encontrar un buen reglaje para los coches será complicado. Se esperan temperaturas altas.

INSCRITOS
La ausencia de Petter Solberg, rifado por Ford y Citroen para disputar los dos últimos rallyes del año, es lo más importante. Loeb y Sordo contra Hirvonen y Latvala. Por detrás Wilson y H. Solberg contra Rautenbach y Ogier, más la presencia de Villagra.
Para Hirvonen es otra batalla a ganar sí o sí. Si ganara el finés se pondría con 5 puntos de ventaja y le bastaría con hacer dos segundos puestos siempre que Loeb ganara los dos rallyes que quedarían.
Pero es Loeb el que estará en el foco. Necesita un golpe de efecto, una demostración de autoridad y devolver el golpe recibido en Finlandia. El terreno es neutral porque es nuevo. Otro aliciente de altura.

No hay que olvidar el duelo de marcas. Catore puntos separan a Ford de Citroen, por lo que la actuación de los escuderos será decisiva.

Jueves 3 Septiembre

SS1 Tweed I (2.55km) 10:53
SS2 Tweed II (2.55km) 11:08

Viernes 4 Septiembre

SS3 Kyogle I (7.32km) 23:38
SS4 Repco I (22.41km) 00:36
SS5 Kyogle II (7.32km) 1:24
SS6 CTEK East I (11.33km) 2:37
SS7 Mooball 8 Cudgera Creek Rd (5.07km) 2.52
SS8 Kidney Health I (5.74km) 03:58
SS9 Castrol Edge East I (6.85km) 04:16

SS10 Castrol Edge East II (6.85km) 06:03
SS11 CTEK East II (11.33km) 07:03
SS12 Mooball II (5.85km) 08:06
SS13 Kidney Health II (5.74km) 08:24
SS14 Tweed III (2.55km) 10:30
SS15 Tweed IV (2.55km) 10:45

Sábado 5 Spetiembre

SS16 Dayco I (20.31km) 23:28
SS17 Bosch I (18.75km) 00:13
SS18 Armor All I (8.20km) 1:04
SS19 Urliup (5.24km) 2:42

SS20 Armor All II (8.20km) 05:55
SS21 CTEK West I (8.59km) 06:34
SS22 Dayco II (20.31km) 07:27
SS23 Bosch II (18.75km) 08:12
SS24 Tweed V (2.55km) 11:15
SS25 Tweed VI (2.55km) 11:30

Domingo 6 Septiembre

SS26 Monroe I (7.40km) 23:14
SS27 Castrol Edge West I (21.52km) 23:36
SS28 Gondwana I (10.88km) 00:37
SS29 Upper Clarence I (6.94km) 00:56
SS30 CTEK West II (8.59km) 1:40

SS31 Monroe II (7.40km) 03:03
SS32 Castrol Edge West II (21.52km) 03:25
SS33 Gondwana II (10.88km) 04:26
SS34 Upper Clarence II (6.94km) 04:45
SS35 Repco II (live TV) (22.41km) 05:27

Finish (Kingscliff) 08:46

Todos los tramos en horario peninsular español. +8 horas en Nueva Gales del Sur

Otro fantástico partido nos han deparado Nadal y Federer. Aunque el último set no haya sido para recordar. Los 4 previos han sido inigualables y han vuelto a elevar al tenis al mayor de los altares del deporte. Como hicieron Nadal y Verdasco en la semifinal.
Ha sido otro duelo titánico. Al contrario que otros de sus duelos, sobre todo el de Wimbledon, donde luchaban como pesos medios y ganaban a los puntos, hoy ha sido un combate de pesos pesados. Y Nadal ha ganado el partido en el cuarto set. Ahí ha dejado sonado a Federer.
Roger ha mejorado su revés, los peloteos largos. A todo eso le ha obligado Rafa. Y a fe que lo ha conseguido. Por eso lloraba de pena, rabia y desesperación. Ese, ‘me estás matando’ es más que delatador. El suizo está desesperado porque no sabe como batir a Rafa. Le queda un sólo grande para batir a Sampras. A Rafa sólo le queda el Open USA para ganar el Grand Slam. ¿Quien lo conseguirá antes?
Lo que está claro es que ambos van a pasar a la historia del tenis entre los más grandes gracias al otro. Sin duda se necesitan. Se aman fuera de la pista pero se odian dentro de ella. No se puede pedir más. Rivalidad deportiva pura y dura.

Último año de vuelos para el WRC.

FORD contra CITROEN

El WRC 2009 comienza el próximo fin de semana marcado por las retiradas de Subaru y Suzuki y con un enfrentamiento deportivo a muerte entre las dos marcas más importantes de los últimos años en la categoría. Citroen y Ford. Ambas lucharan por los laureles del último título de la era World Rally Car.
Hay muchos interrogantes aunque no tanto por lo que nos deparará  el 2009 si no por lo ocurrido hasta ahora en los últimos meses.
La decisión de la FIA de enterrar a los WRC en 2010. El calendario rotativo. Los abandonos de la categoría y la emergencia del IRC como alternativa más barata.

WRC
Esta temporada será la última con los WRC que han reinado en el mundial más de una década. La decisión es correcta ya que aunque se hubiera encontrado una fórmula muy similar, la mayoría de los fabricantes están por la labor de homologar S2000 más que construir estos prototipos al fin y al cabo. La puntilla para los mismos ha sido la propia crisis. Así que el Campeón Éste año siempre será recordado por ser el último con los WRC. Y si no fuera Loeb más aun.
Con esto habrá que ver el nivel de evolución tanto de Ford como de Citroen durante el año. Aunque tras echar el cierre en Gales los coches pasen a ser casi piezas de museo. Gran parte del devenir del campeonato puede decidirse en ese grado de compromiso.

CALENDARIO
Las cosas nunca son blanco o negro. Pero en la FIA, a pesar de estar muy acostumbrados a dejar zonas muy grises, no lo han entendido con el calendario. Dejar fuera a Montecarlo, Córcega o Nueva Zelanda no tiene el más mínimo sentido. Sólo se deja un rallye puro de asfalto, España, más el de Irlanda que tiene unas características muy especiales. El resto tierra excepto Noruega que entra por Suecia, quizá la única decisión coherente de todo lo fechado.
Serán sólo doce pruebas con Irlanda abriendo el campeonato, la vuelta de Portugal, el estreno de Polonia y un final clásico con Finlandia, Australia, España y Gran Bretaña.
Creo que los propios equipos, el organizador ISC y la propia FIA se habrán dado cuenta del error estratégico que supuso no fechar el Monte en el calendario. El gran éxito, quizá inesperado, del IRC con Montecarlo deja claro el espectáculo que podría haber sido con los WRC. Hasta la quinta prueba no llegaremos a un rallye de los clásicos, Argentina, ya que ni Chipre, con algo más de pedigree, y Portugal, una sombra del gran rallye que fue, no han terminado de asentarse en la élite.
Siempre he defendido que rallyes como Montecarlo, Suecia, Córcega, Nueva Zelanda, Finlandia, Argentina y Gran Bretaña no pueden faltar en el calendario. El resto sí pueden rotar. Pero lo que más choca es que cuando se usó este sistema en la segunda parte de la década de los 90 no funcionó. Además, si volvieran los rallyes mixtos podríamos tener pruebas más variadas incluso en la general. Queda claro que cierta raza humana, más cercana a los pollinos, tropieza dos o más veces en la misma piedra.

ADIOS
Los abandonos de Subaru y Suzuki completaron un mes de diciembre de absoluto shock para el automovilismo. Con la falta de asientos competitivos en el Mundial perder cuatro coches, aunque con una presencia cada día más testimonial, dejaba a tantos otros pilotos sin asiento. Para Irlanda sólo uno de ellos, Atkinson, estará en la línea de salida. Todo gracias a que Citroen ha preparado un equipo satélite, con muy buen criterio, para poner el contrapunto a la armada Ford.
A Subaru parece difícil que la veamos a partir de 2010 de vuelta. Todo lo contrario que Suzuki, marca que en las categoría pequeñas lo ha hecho muy bien. Al menos, de forma privada, el equipo Adapta si estará a partir de Noruega con los Subaru. Pero sus posibilidades de brillar serán mínimas a pesar de contar con una de las promesas del campeonato. Mads Ostberg.

Subaru, a pesar de todo, estará. Con el equipo Adapta.
IRC
La competencia del IRC puede dejar secuelas en el WRC tras lo visto en el Monte. La FIA es de suponer que le cortará las alas al incipiente campeonato, de hecho adoptando los S2000 como base de cara a 2010 ya lo ha hecho, pero si sigue dejando escapar a las pruebas importantes y el IRC heredándolas podría darse la vuelta a la tortilla. Y sobre todo con un punto muy importante. La cobertura en televisión del Monte ha sido extraordinaria por el contrario de la ya conocida del WRC. Un resumen diario y la puntual superespecial de vez en cuando.
Así que mucho tiene que trabajar ISC para dar algo medianamente parecido al aficionado.

2009
Irlanda, la verde Irlanda recibe e inaugura la temporada 2009 con cuatro favoritos al título en diferentes grados.

En un escalón superior está Loeb. Sólo él puede perder el título. Puede encontrar oposición en rallyes concretos. Pero su manejo de las pruebas le harán imbatible en gran parte de las mismas.

En el siguiente escalón están los dos oficiales de Ford y debería estar Dani Sordo. De los tres el que debería asentar su candidatura es Latvala. Más rápido, pero más errático que Hirvonen, sí puede darle a Loeb muchos quebraderos de cabeza. Indirectamente puede jugar en favor de Hirvonen si logra buenos resultados al principio y fuerza a Loeb.
Hirvonen ya ha dado de sí lo que tenía. Es un buen piloto pero falto de chispa. Puede ser más fiable pero hace falta algo más. Habría sido Campeón de no haberse encontrado con Loeb pero le falta garra para plantar cara durante un campeonato entero el francés. Ambos pilotos de Ford, no obstante, suman la experiencia del año pasado. Algo que puede favorecer sobre todo a Latvala.
Y queda Sordo. Su gran ventaja y tragedia es estar en el mismo equipo que Loeb. Además no tiene terreno éste año para intentar batirle en el asfalto. Muchas de sus opciones van a pasar por los cuatro primeros rallyes del año. En Irlanda debe escoltar a Loeb, si le puede batir mejor, pasar Noruega como pueda y empezar a remontar en Chipre, rallye durísimo que puede arrojar sorpresas, e intentar el todo por el todo en Portugal, rallye en el que ya fue bien hace dos temporadas.

El Campeón a batir.

EL RESTO
Del resto de pilotos aparece una gran incógnita. El rendimiento de Atkinson y de Aava. Para el australiano es una especie de reválida. Su rendimiento en Subaru fue irregular pero con más frecuencia de la ‘políticamente correcta’ batió a Petter Solberg. Si Chris brilla con el Citroen en el comienzo de temporada dejará en muy mal a Solberg. Aunque Éste se intentará desquitar con un Citroen privado que aparecerá en Noruega al menos. Y Urmo Aava. El estonio es una de esas promesas que ahora en Ford puede dar mucho que hablar. Y que también tendrá en Henning Solberg una buena piedra de toque. Todo lo que no sea batir a Henning con holgura le dejará en entredicho y su guerra debe estar con Atkinson.
La cuarta pieza de Citroen es, ni más ni menos, que Sebastien Ogier. Flamante Campeón del JWRC y vencedor en el Monte. Su actuación en Gran Bretaña fue destacada, a pesar de su abandono por accidente, y más de un piloto Citroen y varios en Ford deberán andar con cuidado ante las maneras que apunta el francés. Por parte de Ford sólo llegan medianías. Henning Solberg, del que el que suscribe duda mucho que pueda repetir victoria en Noruega aunque sí algún podio suelto a lo largo del año, y Matthew Wilson. Piloto que ocupa un asiento casi pata negra más que desaprovechado. Claro que si logra algún podio será un gran éxito visto su nivel. De Al Qassimi y Rautenbach poco hay que decir. Es bueno que haya gentleman drivers que además se reconocen como tal.

El viernes comenzaremos a salir de dudas y a primeros de abril, tras Portugal, tendremos una visión más clara de todos los aspectos, deportivos y extra-deportivos, del WRC. Adelante Irlanda, adelante el WRC.

C I T R O E N    vs.    F O R D. Se repetirá el duelo.