Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.

Sus primeros chelines los consiguió aprovechando que tenía una pastelería cerca de casa. Estaba de camino a la estación del tren que tenía que coger a diario para ir al colegio. Cada día compraba los pastelitos que podía y los revendía antes de entrar a clase. Así, cada día podía comprar más unidades y conseguía más beneficio. Cuando el dinero fue suficiente pero dio podía ganar más, subió un escalón. Al salir de clase corría como un poseso hasta la estación. Allí compraba todos los billetes que podía y, ahora sin más remedio para los pobres compañeros, los revendía. Sin un pastel podías pasar. Sin el billete para volver a casa, no.

Desde los arrabales de Londres, lugar de destino de su familia, continuó haciendo dinero, pero en el colegio su techo estaba alcanzado y lo abandonó. Se puso a trabajar en una gasolinera local y poder admirar, en el efímero instante del repostaje, a las motocicletas que por allí pasaban.

COMPTON & ECCLESTONE

Cuando acabó la II Guerra Mundial, se puso a comerciar con recambios, principalmente para las motos, y fundó su primera compañía. Compton & Ecclestone. No le fue nada mal y unos años después decidió probar suerte en las carreras. Señal de que la empresa funcionaba. Se inscribió con un F3 y llegó a ganar alguna prueba. Pero en una cita en Brands Hatch tuvo un toque con un rival. Su coche tras un tremendo accidente terminó en medio de uno de los aparcamientos. Aquello fue más que suficiente y persuasivo para llevarle a abandonar la competición. Al menos temporalmente.

En esos albores de los 50 empezó a comprar terrenos en Londres y a restaurar viviendas, negocio más que floreciente tras los bombardeos sufridos en la guerra y una cierta bonanza económica. Con el boom inmobiliario de los 60 y 70 hizo una cantidad ingente de dinero. Eso a diario, porque los fines de semana dirigía subastas de vehículos. Tuvo problemas por los altos precios de salida de alguna de las unidades afectadas.

Se le relacionó con el asalto al tren de Glasgow. Siempre se ha pensado que estaba detrás de la operación como cerebro. Y que además fue el que puso los coches con los que se dio el golpe. Siempre lo negó con la mejor de sus sonrisas.

PILOTOS

Volvió a la competición en 1957 como representante de Stuart Lewis-Evans. Además compró lo que quedaba del equipo Connaught. El año siguiente no fue bueno. Intento clasificarse para tomar la salida en el GP de Mónaco. Su Connaught con motor Alta era un auténtico perro en el trazado monegasco y no lo consiguió. Sus otros dos coequipiers, Kessler y Emery tampoco.

Pero lo peor llegaría en octubre de ese año. En el GP de Marruecos celebrado el 19 de octubre ocurrió un fatal accidente en el que estuvo involucrado Lewis-Evans. En la vuelta 12 el motor del Vanwall de Stuart gripó por falta de lubricante. Las ruedas se bloquearon y el coche se salió de pista. En la misma se rompió el depósito de gasolina y todo se incendió. Lewis-Evans resultó quemado e intoxicado por los gases de la combustión. Aunque Tony Vandervell. dueño de Vanwall,  hizo todo lo que pudo para ayudarle, le repatrió en su propio avión, una semana después fallecía en casa. La desolación de Vandervell le llevó a retirarse de la competición justo cuando sus elegantes coches le había birlado a Ferrari el título de constructores.

Ecclestone volvió a ser golpeado por la dureza de la competición y volvió a abandonarla. Aunque no del todo. Mantuvo sus amistades. Especialmente con Roy Salvadori, que había sido piloto de Connaught. Roy tenía buena relación con la gente de la F1 y por él llegó a Jochen Rindt. Y se convirtió, entrando de nuevo en el juego, en su representante. Era el año 1970. Representar a Rindt significaba jugar en la Copa de Europa, ahora Champions. Era negociar con Colin Chapman y demás gallos de la categoría. Pero hábilmente movió sus piezas y se fue haciendo aliados. Pasó a ser copropietario del equipo Lotus de F2, con Rindt y Graham Hill como pilotos. Se hizo íntimo de Tauranac, visitó a Ferrari en Maranello. Pero otro duro revés le estaba esperando.

Jochen Rindt perdía la vida a primeros de septiembre en la sesión de clasificación para la parrilla de GP de Italia.

JEFE

Dos años después, y quizá atrapado y seducido por igual, en el mundo de la F1 compró Brabham por 100.000 libras. Aunque dejó que Ron Tauranac diseñara los coches, terminó desesperándolo y al año se marchó. Le dio la alternativa a Gordon Murray y gracias a su sección triangular en el BT42, Brabham logró sumar 6 victorias.

Esas victorias habían sido con el motor Cosworth. Pero un acuerdo más ventajoso con Alfa Romeo le llevó al desastre deportivo, no en el económico. En 1978 convenció a Lauda y volvió a ganar,. La llegada de Piquet y los motores Cosworth de nuevo le pusieron en la senda de la victoria. Pero él pensaba en grande ya. Se había convertido en el Director Ejecutivo de la FOCA y tenía a Max Mosley como su asesor legal. Empezó la guerra con Balestre, presidente de la FISA hasta que le derrotó. Aseguró el 47% de los ingresos a los equipos, fundó la FOPA(que gestionaba los premios de cada GP) a tal efecto que se quedaría con el 30%, dejado a la FISA el 23%.

Acabó como vicepresidente de la misma y fue el brazo ejecutor para defenestrar a Balestre y ascender a Mosley al puesto de presidente.

La manera en cómo convenció a los equipos para llevar las riendas fue marca de la casa. En 1972 fue a su primera reunión de constructores como oyente. En la segunda entró el último. Repartió unos sobres entre los jefes de equipo. Les propuso organizar todos los viajes a carreras fuera de Europa. El ahorro sería de al menos 5.000 libras anuales. A cambio les pedía un 2% de los premios de cada GP.

Lo de menos era eso, aunque sacaba su tajada. Lo principal era tener de su parte a la hora de negociar a los más importante, los equipos, o la inmensa mayoría de ellos. Una vez establecido el calendario por la FISA, Ecclestone negociaba con los organizadores de cada GP. Cuando la FOCA tuvo su cuota de poder importante empezó a dar el visto bueno al calendario antes de que fuera a la FISA. Así empezó a sacar contratos mejores con ciertos organizadores que deseaban unas fechas concretas. Poco a poco la escalada por el poder alcanzó cotas muy altas.

TODO VALE

Con toda esta tensión, en España nos tocó la china de la guerra. El GP de 1980 estuvo toda la semana con la amenaza de no disputarse. Balestre tenía a Renault y Ferrari de su parte. Ecclestone al resto.

El rey de España les llamó a una reunión para que limarán asperezas. En la misma Ecclestone se fijó en una de las hojas anotadas que llevaba Balestre. Era una lista de los aliados de la FISA. Se volvió a Mosley y le pidió que simulara una caída y volcara la mesa. Todo esto delante de su majestad. Max se levantó, hizo como que se caía y tiro la mesa. Ecclestone se tiró en plancha literalmente para coger la hoja de Balestre. Eccletone le dijo a Juan Carlos que no se preocupara. La carrera sólo la corrieron los equipos FOCA. La ganó Alan Jones y no puntuó para el mundial. Pero con aquella lista, Ecclestone puso de su lado a los aliados de Balestre. Aquello terminó en la firma del ‘Pacto de la Concordia’. Aquella mesa sufrió más que la de RAC1 con los goles del ‘madrí’.

Lo que escondía aquel pacto sólo lo sabía el visionario de Bernie. La federación seguiría siendo la organizadora del campeonato. La FOCA seguiría negociando con los organizadores por un 8% de los ingresos. Pero lo más importante de todo. Ésta se quedaba con los embrionarios derechos de televisión, que serían explotados por el propio Ecclestone. Rompió con Eurovisión para no negociar un paquete conjunto y empezó a hacerlo televisión por televisión, país por país. Lo siguiente fue la publicidad estática de los circuitos. La boa constrictor no paró nunca de apretar y de hacer dinero.

El resto de la historia, la moderna, es más conocida. En cualquier caso iría en otra entrada. Valga esto para conocer a un tipo que siempre llevaba la carta ganadora. Como empezó y como subió. Sus líos con Kirch, CVC, o como pasó la FOPD a ser la FOM, otro día. No sea que el listo sin escrúpulos se enfade.

“Si vienen con una pistola y la sostienen en mi cabeza, deberían asegurarse de poder apretar el gatillo. Y deberían asegurarse de que tienen balas. Porque si las olvidan, que tengan cuidado”.

Bernie Ecclestone

La crisis en la que está sumida la F1, tiene a Ferrari en el punto de mira. Cosa por otra parte bastante habitual. Bien por sus prebendas. Bien por su carisma e historia. Bien por su derecho a veto. Los italianos no cabe duda que están en el centro de toda esta crisis. Y en la mayoría de escenarios que se producen en la F1.

En Ferrari quieren limpiar como sea, la imagen que piensan que han transmitido los últimos años. Una sensación de debilidad fruto de varias temporadas con Stefano Domenicali. En plan conciliador y no mirando siempre por los intereses de Ferrari. Recordemos aquel Silverstone 2011 con los problemas de Mercedes y Renault con sus motores. Y el ‘bambi’ de Stefano que arreglo todo con un test a mitad de temporada en Mugello. Domenicali tuvo la opción de haber dado a su marca la ventaja definitiva esa temporada y quizá alguna más, sin embargo no tuvo la presencia de ánimo de algunos de sus predecesores, Montezemolo o Todt, y debilitó a Ferrari.

SIN COMPLEJOS

La nueva imagen de Ferrari que están proyectando Sergio Marchionne y sobre todo Maurizio Arrivabene, viene a romper con el pasado y a mostrar una cara beligerante e intransigente. Pero algo no ha ido bien cuando la casa italiana ha tenido que hacer uso de su veto a una propuesta de la Federación y de Bernie Ecclestone.

A Ferrari, hasta ahora, en cualquier negociación le valía con que el resto supiera que llevaba una pistola. Con eso sus ’sugerencias’ salían adelante. A veces se abría la chaqueta si la cosa se torcía un poco. Incluso cuando le sacó a Bernie 100 millones al año por su cara bonita, amenazó con irse de la F1 y montar un campeonato paralelo, como mucho echó mano a la culata. Pero jamás desenfundó.

Sin embargo en la última reunión, esos complejos del pasado y la necesidad autoimpuesta de ser fuertes, les ha llevado muy lejos. No sólo el resto saben que llevan pistola. No sólo se abrieron la chaqueta e incluso en un momento dado echaron mano a la culata. Considerando que era el momento oportuno, sacaron la pistola y vetaron el acuerdo pergeñado por FIA y FOM para dotar a la F1 de motores más baratos. Ahora falta ver si hay balas. Si hay algo que no le gusta a Todt, es que le lleven la contaria. Y eso es lo que ha hecho Ferrari.

ESPIONAJE

Por eso, y porque las casualidades a veces pasan a ser ‘causalidades’, aparece ahora. No hace unos meses o dentro de un tiempo, no. Ahora. Aparece un caso de espionaje de un ingeniero de Mercedes. que ha robado información sobre rendimiento de motores y que, supuestamente, iba a ser fichado por Ferrari. Los italianos no han negado haber tenido conversaciones con Benjamín Hoyle, pero niegan que le vayan a contratar.Han hecho mutis por el foro. De que tengan balas en la pistola, caso de que la denuncia les salpique más de lo debido, dependerá mucho de su futuro. Mercedes de momento busca proteger su propiedad intelectual. Recordemos que McLaren tuvo que pagar 100 millones de euros por el caso de las fotocopiadoras, cundo Mike Coughlan(McLaren) fue sorprendido con un dossier que le había proporcionado Nigel Stepney(Ferrari).

Si la cosa se pone fea, entonces sí que Ferrari se verá obligada a usar todo su arsenal. La pregunta es si tendrá balas. Porque Marchione y Arrivabene, otra cosa no, pero no parece que les vaya a temblar el pulso si tienen que disparar.

Abríamos con una cita de Bernie. ¡Qué mejor que cerrar con otra!

“Creen que me tienen cogido por los cojones, pero sus manos no son lo suficientemente grandes”

De tener balas y manos de ogro o de niña, puede depender que el escándalo se desborde o no. Cuestión de tamaños y de balas.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

Hoy se cumplen 40 años del accidente que cambio la cara de la F1 en España. Un desastre desde el primer minuto que desembocó en una tragedia. Perdiendo para la F1 uno de los mejores trazados urbanos de siempre.

El trazado de Montjuich nació en la cabeza de Rudi Caracciola. El alemán corrió La Cursa de La Rabassada en 1931. Ganó la prueba y después, visitando las instalaciones de la Exposición Universal que se había celebrado en Barcelona, hizo un comentario sobre las carreteras que circundaban a la exposición y recorrían la montaña barcelonasa. Indicando que se podría hacer un trazado muy bonito allí. Fernando de Vizcaya, piloto también, defendió la idea ante la Penya Rhin y el proyecto salió adelante. El 25 de junio de 1933 se celebraba en el trazado la I Copa Barcelona / IV Gran Premi Penya Rhin.

Rudolf  ’Rudi’ Caracciola. ‘Carrach’

Casi 42 años duraron las andanzas del trazado para las carreras de coches, las motos se mantuvieron más tiempo, que albergó a la F1 por primera vez en 1969. Antes Pedralbes había sido la casa de la F1, pero tras el desastre de Le Mans en 1955, quedó obsoleto tras el endurecimiento de las medidas de seguridad.

España estuvo presente en los albores del Mundial en dos ocasiones, 1951 y 1954, para no volver a la escena hasta 1968. Sería el Jarama quién albergara la vuelta a la máxima categoría con alternancia con Montjuich. 90 vueltas y la victoria de Jackie Stewart con su Matra-Ford darían el pistoletazo a la corta, pero intensa, historia en la F1 del gran trazado barcelonés en 1969.

Emerson Fittipaldi

CAOS

El GP de 1975 nació torcido. Jean Pierre Beltoise fue el encargado de llevar a cabo la inspección previa del trazado por parte de la GPDA (Asociación de Pilotos) El francés pidió la instalación de triples guardarailes en los puntos considerados más peligrosos sin que se reportaran más problemas.

A primera hora del viernes algunos pilotos y jefes de equipo salieron a dar una vuelta por el trazado. Algo que ahora se hace en todos los circuitos, entonces lo era también. Aunque no era raro que los pilotos lo reconocieran con coches de calle. Encabezados por el doble campeón, y ostentador del título, Emerson Fittipaldi, llegaron a la zona del ángulo de Miramar. La horquilla después de la recta de meta y que se encuentra en un tramo de bajada. El propio Fittipaldi se apoyó en los guardarailes y estos cedieron. La noticia corrió como la pólvora y los pilotos se reunieron tomando la decisión de no disputar los entrenamientos de ese viernes. Todos excepto dos de ellos. Uno Jacky Ickx. Como belga no compartía la decisión de la GPDA de no correr en Spa, por lo que no pertenecía a ella. Eso le llevó a no aceptar la decisión y el otro fue Vittorio Brambilla. Ambos rodaron unas pocas vueltas ese viernes.

Mecánicos trabajando en las protecciones

Durante la noche se trabajó a destajo. La empresa encargada de la instalación de las protecciones había realizado una chapuza lamentable. Operarios y los propios mecánicos de los equipos estuvieron hasta altas horas de la madrugada anclando los tramos de protecciones. Pero todo eso no fue suficiente para que, tanto los pilotos, como el estamento principal, aceptaran que se corriera.

AMENAZAS

Salvador Fábregas, Director de carrera, comenzó una maratón de reuniones intentando salvar lo que parecía insalvable. Tal era la situación que llegó a amenazar a Bernie Ecclestone, representante de los constructores, con que si no salían a entrenar antes de las cuatro de la tarde, iniciaría acciones legales por incumplimiento de contrato. Eso llevaba aparejado el precintado de todo el material de los equipos.

Bernie no perdió el tiempo y empezó a presionar a sus asociados. Poco a poco fueron saliendo a la pista. Fittipaldi lo hizo de ‘paseo’, con el brazo levantado, en señal de protesta, y sin marcar un tiempo ‘decente’. Poco después anunciaría que no correría el GP.

TRAGEDIA

El ambiente seguía enrarecido el domingo. Los pilotos no llevaban bien las amenazas y presiones del día anterior y estaban muy tensos. Tanto que en el momento de la salida nadie hizo caso al hombre de la bandera, el sinpar Conde de Villapadierna, adelantándose a la señal de éste. En la época esto era algo que ocurría con demasiada frecuencia y que tuvo su momento álgido, y trágico, en Monza 1978.

Antes de llegar a Miramar, la primera curva, los dos Ferrari, que estaban en primera línea, estaban fuera de juego por un toque. Tras una veintena de vueltas la carrera estaba en un punto álgido con la lucha del Embassy-Hill con Rolf Stommelen y el Brabham de Carlos Pace. Al comenzar la vuelta 26 pasan por meta con el Brabham a rebufo del Embassy-Hill. En el rasante, el alerón de Stommelen se suelta y por suerte no golpea Carlos Pace. El coche del alemán se estrella contra los guardarailes y sale rebotado tocándose con el del brasileño. Éste logra parar su coche a pesar de haber perdido una rueda trasera, pero el de Stommelen…

Al tocarse con el Brabham se eleva, aterriza sobre el guardarail para caer al otro lado arrancando la alambrada, cayendo a una zona reservada a periodistas y a los comisarios de puestos y asistencias. El resultado de la tragedia, cuatro muertos y doce heridos. El piloto alemán fue sacado del coche entre gritos y gestos terribles de dolor. Sufrió siete fracturas entre piernas, brazos y costillas. La carrera continuó durante cuatro vueltas porque los cables telefónicos se cortaron en el accidente y no se pudo avisar de la gravedad del accidente.

SUSPENSIÓN

Una vez parada la carrera, se reunieron Salvador Fábregas, el Conde de Villapadierna y el Gobernador Civil, Rodolfo Martín Villa y acordaron no reanudar la prueba. Los espectadores abandonaron el circuito sin incidentes pero con la tristeza calada en el corazón.

Fue el final de Montjuich. El informe culpó a la pérdida del alerón del coche número 22 del accidente y no a las deficiencias del circuito. Pero la falta de arcenes, de zonas de escapatoria y la cercanía del público. Más la presencia al lado de la pista de farolas y árboles condenaron al trazado. Fittipaldi siempre culpó a la escasa altura de las protecciones del accidente. Se enteró del mismo en Ginebra, a donde partió el domingo por la mañana, y no pudo evitar que la rabia le invadiera.

Rolf Stommelen perdió la vida 8 años después, en una de esas piruetas del destino, en Riverside. El alerón de su Porsche 935 se soltó a 300 km/h sufriendo un brutal accidente. Carlos Pace fallecía año y medio después en un accidente de avioneta en su Brasil natal.

A grandes rasgos esto es lo que sucedió el fin de semana de hace 40 años que desembocó en un domingo negro. 40 años ya que perdimos Montjuich y a cuatro compañeros de las carreras.

“Sin duda, el mejor circuito urbano en el que he corrido” John Watson

ESTRATEGIAS
Entretenida carrera en el gran trazado de Suzuka. Gradas a rebosar y ambiente de carreras por doquier. Y mucha polémica por dos decisiones discutidas. Una de un equipo y otra de un piloto.

Vaya por delante que si los dos pilotos damnificados, como todo hace indicar, hubieran tenido un antecedente distinto otro gallo habría cantado. Sobre todo en el caso de uno ellos especialmente.
Webber había marcado la pole, con problemas de KERS en el monoplaza de Vettel, y estaba loco por la música de ganar en Japón antes de retirarse. Pero en el momento de la salida, el australiano hacía lo habitual. Y si no salió mal, que podría ser, Grosjean lo bordó para ponerse en cabeza batiendo a Vettel también. Webber se quedó detrás del francés y por ahí empezó a complicársele la carrera.
Conviene hacer un inciso sobre el tema de las órdenes de equipo. La F1 es un deporte de equipo y como tal hay que tratarlo. Por tanto nos gusten las órdenes de equipo o no, es lo que hay. Webber tuvo que dejar pasar, y eso que se resistió casi media vuelta, a Vettel en Malasia. Aquel ya famoso ‘Multi 21′.

Webber iba a dos paradas. Pero en mitad de su segundo relevo le comunicaron que cambiaban a tres. ¿Por qué? Red Bull está a punto de cerrar ambos títulos y consideraron que así aseguraban el doblete y, ¿por qué no?  la victoria de Vettel. O al menos le daban al alemán la opción de luchar por ella a la vez que le daban un quebradero de cabeza a Lotus. ¿De quién cubrirse, Vettel o Webber?
El australiano preguntó por la radio si funcionaría el cambio a tres paradas. El equipo le dijo que sí, pero no le dijeron a quién le venía mejor. Ironía aparte, Vettel llegó a Grosjean y le pasó sin más dilación. Mark sin embargo no pudo con Grosjean al principio de carrera ni cuando le cogió al final. Webber no escondió su decepción por la decisión del el equipo y se mostró resignado. Pero con la carrera mediocre de Vettel con bastantes errores, si no ha sido capaz de aprovecharlo, mala pinta tiene para el australiano como Vettel no tenga un gesto magnánimo y le deje ganar alguna de las carreras.

Un detalle importante. Las simulaciones entre ir a 2 ó 3 paradas dejaban la diferncia en 5 segnudos en meta. El problema es que Webber en ningún momento lleva un ritmo superior al que le habrían permitido las tres paradas hasta que le dicen que cambian. De hecho al entrar por segunda vez en boxes sus mecánicos no están preparados.

ALONSO
El otro que podía haberse evitado los problemas que ha tenido en carrera es Alonso. La mala vuelta del sábado en la Q3 le hipotecó para la salida. Se encontró detrás de Massa y éste desobedeció la orden de dejar pasar al asturiano. Eso le costó a los Ferrari perder la posición con Hulkenberg. Cierto es que viendo la diferencia entre los Lotus y Red Bull con el resto, el podio era una quimera. Pero cuanto más cerca estés para capitalizar un posible error, mejor. En cualquier caso el tema habitual de ese desastre que es Ferrari. Ahora con la rebelión de un piloto que no ha podido tener mejor tratamiento y al que el propio Alonso protegió. Cría cuervos. Caso aparte de nuevo Domenicali. Absolutamente demencial felicitando a Vettel el sábado por nada y entregando la cuchara. Para en la carrera pedir a Massa que deje pasar a Alonso pensando en las opcioens de éste. De locos. O de Ferrari.

Recordemos el apunte que hacíamos a principio de temporada cuando Massa batió a Alonso algún sábado. Para mejorar la aerodinámica del coche se endureció mucho la suspensión delantera. Alonso es muy sensitivo con la dirección y le costó, aunque lo hizo, adaptarse a esa condición de la dirección. Cuando las mejoras a partir de España no funcionaron, Ferrari tuvo que volver a endurecer esa suspensión. Quizá, y sin quizá, por eso sufre Alonso a una vuelta.

GROSJEAN
El francés ha estado muy cerca de ganar su primer GP. Pero la pinza de Red Bull ha sido demasiado para él y para Lotus. Más no ha podido hacer. Pero no sería raro que Romain pueda estrenarse antes de que acabe la temporada. Eso sí, con el permiso de Red Bull.
También es de destacar a Sauber. Y no sólo a Hulkenberg. Nico ha hecho otra carrera enorme pero Esteban Gutiérrez se está reivindicando en el momento caliente de la temporada. Caliente en lo referente a cerrar los asientos para el año que viene sobre todo en los equipos donde los pilotos, en su mayoría, son paganinis.

MARÍA
Hoy han quedado clara dos cosas en Japón. La calaña inmunda y vergonzante de Ecclestone y la poca fuerza que tienen los pilotos o, mejor dicho, la poca intención de los pilotos para hacer valer su fuerza.
El homenaje a María de Villota, un minuto de silencio, ha sido casi clandestino. Los pilotos querían hacerlo en la parrilla antes del driver’s parade. Parece lo lógico porque involucras también al público. Pero al Sr. Ecclestone no le ha parecido bien y al final les ha confinado a un box para realizar ese homenaje a la malograda María. Los pilotos podían haberse plantado y haber hecho el homenaje dónde y cómo hubieran querido. Pero no hay manera. La incapacidad de unos y la ruinidad de otros ha dejado una muestra de respeto a un compañero en algo casi clandestino. Destacar en cualquier caso la presencia de Jean Todt, Presidente de la FIA, lo que deja a la situación del acto aún más en ridículo.

Nos quedamos con la sonrisa de María. Sus ganas de vivir tan contagiosas, con la pasión que le puso a su sueño, con sus ganas de aprender. Con su manera de escuchar, con su respeto y su dulzura. Como bien dijeron sus padres. Gracias porque la hemos tenido un año y pico más entre nosotros. Su estrella ya es una más en el firmamento. Gracias María.

Y está casi todo el pescado vendido. Vettel dijo que ganaría el título en India y todo apunta a que así será. A Ferrari le puede dar igual que Alonso sea subcampeón. Pero Mercedes, resultados aparte, les puede aguar el de constructores. Y eso es mucho dinero. Que sigan haciendo el ‘coglioni’ y no sería extraño que les pasen por encima. Red Bull lo tiene claro, desde la primera vuelta de los primeros libres en Australia. Cuestión de estrategia.

Dos lugares tan antagonistas, distantes y con preocupaciones distintas han puesto de acuerdo, en su mayoría, a dos colectivos de benditos locos. Locos que son los únicos en poner cordura en unas situaciones lamentables.

La F1 tomó la decisión hace unos días de volver a Baréin para disputar el GP, que tuvo que ser cancelado por los graves incidentes, en el país del Golfo Pérsico. Recordemos que aquellos incidentes, a parte de con gran brutalidad, fueron sofocados con la ayuda de 600 tanques enviados por Arabia Saudí al pequeño emirato. Emirato que hace las tantas de Andorra para los saudíes. Dónde van a por y a tomar alcohol y disfrutar de otros vicios.
La situación sigue siendo de mucha represión a pesar de que uno de los Vicepresidentes de la FIA, Presidente de la Federación Española, haya hecho un informe favorable a la disputa del GP bareiní.
No voy a entrar en qué ha hecho el Presidente Gracia en Baréin, qué ha visto o qué no le han dejado ver.
La F1 ha solido pasarse por el arco del triunfo las situaciones políticas en los paises en los que se han disputado GP y no parece que el tema vaya a cambiar. Tenéis aquí un enlace a un interesante artículo de Eloy Entrambasaguas.

MOTOGP
En el Mundial de Motociclismo se ha dado una situación similar en el fondo. El terremoto que asoló el país en marzo y creó una alerta nuclear dejó, entre otras consecuencias terribles, la cancelación también del GP en el país nipón. En su caso Dorna, la empresa que gestiona el Mundial, decidió que se disputara en octubre el GP. Se daba así tiempo para que el circuito, dañado por el seismo, pudiera ser acondicionado. Como hecho que apoya esta decisión, la Indycar ha cambiado la prueba que se disputará a mediados de septiembre en el mismo circuito. El campeonato norteamericano cambia la prueba en óvalo por el propio circuito rutero del trazado. El óvalo está muy dañado y la decisión es buena porque mantiene la fecha.

REACCIONES
De los pilotos del campeonato norteamericano nada se sabe aun. Sin embargo, tanto lo pilotos de MOTOGP, como portavoces, y los de F1, en este caso a modo particular de momento, han expresado sus dudas.
Empezando por las motos. Los pilotos se reunieron en Montmeló y expresaron sus reticencias y miedos a la radiación. El circuito está relativamente cerca de la zona más afectada, a 150 kilómetros al norte de Tokio.
Aquí se aprecia una unión que intentará hacer fuerza. Argumentan los pilotos que hay muchas maneras de hacer obras solidarias sin correr el riesgo de la disputa del GP en Motegi. Dorna está tratando la situación pero no ha trascendido nada aun. Todo sigue en pie pero si los pilotos se niegan a viajar la patata caliente para el gestor del campeonato va a ser de órdago.
En la F1, sin embargo y como es habitual, las protestas han llegado de diversos sitios y a título personal. Puede que lleguemos al punto en que la mayoría de pilotos, jefes de equipo, prensa, etc. se postulen contra la idoneidad de ir a Baréin, pero que no haya unión para presionar ni a Ecclestone ni a la FIA. Algo habitual en cualquier caso.
Las noticias que llegan del pequeño emirato son que siguen los enfrentamientos en medio de una represión salvaje.

OBJETIVOS DISTINTOS
Ir a Japón tiene una importancia capital para el campeonato. La mayoría de los constructores implicados son marcas japonesas. En octubre es cierto que la situación se habrá normalizado un poco. La mentalidad japonesa de seguir adelante sin quejarse invita a no dejarles en la estacada. Pero si los principales actores no confían en las noticias de que no hay peligro con la radiación, poco se puede hacer.
¿Es importante su presencia? seguramente más que importante. ¿A toda costa? por supuesto que no.
Ir a Baréin es muy importante para la F1. 40 millones de razones tienen la culpa, no nos engañemos. Pero allí hay revueltas. Revueltas que aprovecharan, o lo intentarán, la presencia del GP para tener más exposición.
Eso implicaría una mayor represión para evitar incidentes en la semana del GP.
¿Tienen los pilotos que ponen objeciones razón? Sin duda alguna. No se deberían de obviar ciertas situaciones. ¿Debe ir la F1 a toda costa allí? Por supuesto que no. Pero la F1 se ha caractarizado siempre por una impermeabilidad asombrosa.
Son dos razones distintas, aunque el tema comercial en Japón está presente también, pero con cierto nexo de unión. En un lado hay mucha unión, de momento. En el otro, como siempre, nada de nada. Pero lo único cierto es que los únicos que ponen cordura desde sus razones, son los ‘locos’. Los que se juegan la vida. Al final el vil metal impondrá su ley. ¿O no?

De nuevo la amenaza de una escisión sobrevuela la F1. La oferta o intento de compra por parte de EXOR y News Corp. de CVC Capital parece que sólo puede tener dos caminos. O hay acuerdo, o se busca una escisión.

Luca Montezemolo ha amagado varias veces en los últimos tiempos con provocar un cisma en la F1. No hace mucho la amenaza tomo tintes muy serios. Al final la sangre no llegó al río aunque la FOTA sí mejoró sus condiciones y ganó peso en las decisiones de la máxima categoría.
Pero doce, once sin Hispania, gallos en el mismo corral, con diferentes pesos lógicamente, es complicado que convivan plácidamente. Y poco a poco la FOTA ha tenido problemas para conseguir consensos. No son los mismos intereses los de Ferrari, McLaren o Mercedes que los de Force India o Marussia Virgin.

2012
Se está cerrando el acuerdo, a completar este año o el que viene, con la normativa para 2013. El Acuerdo de la Concordia. El tema central son los motores. Primer punto de fricción entre los equipos. El motor 1.6 con turbo es rechazado por Ferrari y Mercedes, entre otros, mientras es bienvenido por otros equipos y por fabricantes que no están ahora en la F1.
El reparto de lo que genera la F1, alrededor de 700 millones, también está presente en la mesa.
Y por último el impacto de la F1 en varios aspectos de los que han salido datos preocupantes para la categoría.
El panorama ha provocado movimientos y ententes variadas para dar un golpe de timón. Ahí aparece Montezemolo, aunque no en primera persona.
Una vez que abandonó el control de la FOTA, al menos como cabeza visible, Montezemolo emepzó a sonar como posible Presidente de la Cámara de Comercio de Italia e incluso se habló de su posibilidad de comenzar una carrera política.
En cualquier caso el perfil de Luca ha sido más bien bajo. Pero en la sombra ha ido maquinando dejando clara su postura y, no olvidar por su importancia capital, la de Ferrari.

EJE CLAVE
De las informaciones aparecidas en varios medios se puede, con cautela, colegir que los tres tipos de equipos en la F1, el más importante en cada uno de los aspectos, están de acuerdo. Fabricante y motorista, Ferrari, Fabricante, McLaren y motorista, Mercedes.
Estos tres, como mínimo, y parece que algún motorista externo, están de acuerdo en que hay que darle una vuelta a la F1 y que esa vuelta se puede dar desde dentro o provocando, de una vez, la ruptura.
Para ello han iniciado la vía ‘pacífica’. Se necesita músculo financiero y mediático. De lo segundo se encarga Murdoch y su News Corporation. Propietario entre otro de los canales SKY. Pero hacía falta el tema financiero. Y ahí entra Luca que aporta a EXOR. Ésta compañía de inversión tiene como Presidente a uno de los herederos del imperio Agnelli. FIAT, Juventus, industria italiana, John Elkann.

PROYECTO
News Corporation y EXOR más el apoyo de Ferrari, McLaren y Mercedes, como mínimo. Un Ecclestone debilitado. Su edad, la contestación interna y la certeza por parte del circo en general de que dar la espalda a Europa, poner proa a Asia y casi olvidar Estados Unidos han sido errores estratégicos. Unido a ello, el descontento con muchas de las reglas para 2013 y la división en la FOTA, dejan un caldo de cultivo ideal para el cambio.
Hay negociaciones, ha habido contactos ya más que preliminares. Que Ecclestone lo niegue no es más que parte del juego. Primero, porque si se niega se encontrará con la ruptura casi sin remisión. Segundo, porque está acuciado por los bancos para mejorar los ingresos. Vender la F1 a News Corp. y EXOR, garantizandose una especie de ‘impuesto’ a recibir cada año, sería una muy buena maniobra. De hecho el grupo EXOR confirmó el martes que las negociaciones, si preliminares, estaban en marcha.
Montezemolo ya dejó claro que la F1 llegaba a una encrucijada sin vuelta atrás. Entre otras cosas dijo que una organización dependiente de los equipos sería lo ideal, visto lo visto con la FOTA hay dudas, y que nadie olvidara que los derechos comerciales los pasarían a manejar dichos equipos, eso sí que tiene más peso.
¿Qué ofrece el consorcio que quiere comprar a CVC Capital, el fondo que controla la categoría, para la F1?
Primero, y sobre todo, controlar los derechos comerciales de la F1. No es de recibo que de alrededor de 700 millones de euros ni la mitad llegue a los equipos. No olvidemos que EXOR es una empresa de inversiones.
Segundo, basado en las encuestas que han realizado. Devolver la F1 a sus raíces. Potenciar Europa de nuevo, recuperar GP y circuitos clásicos, que haya al menos una carrera en Estados Unidos, mercado clave, quedando en suspenso el número de carreras que compondrían el calendario.
Tercero, cuidar de los jóvenes. Uno de los aspectos más preocupantes es que una gran parte de la gente joven prefiere MOTOGP a la F1. El plan incluye una rebaja sustancial del precio de las entradas en particular y para los jóvenes en especial. Y en esa dirección, cuidar la difusión. Creo que todos estamos de acuerdo que borrar los videos de la F1 que parecen en YOUTUBE, etc. no le hace bien a la F1 y limita su conocimiento y expansión. Alguien que no haya visto una salida, un adelantamiento o un incidente, puede quedar enganchado a la F1 gracias a que lo ha visto en cualquier plataforma de videos, Facebook, etc. Ahora, normalmente esa misma persona no se entera por otro medio porque no consume televisión y menos los informativos.
Cuarto, con el apoyo de equipos grandes se pretende cambiar la normativa del motor. La propuesta es un V6 de 1.8 litros derivado del actual. Solución muy barata y más atractiva para ellos.

Hay escollos, que duda cabe, importantes. Por ejemplo ciertas cláusulas que obligarían a que hubiera un buen porcentaje de transmisión en abierto (aunque haya desaparecido en el Acuerdo firmado en 2009) pero que está en la agenda de la categoría para el nuevo. Pero creo que todo está más favorable a la compra que a un enroque de Ecclestone. Porque en esta partida sólo parece haber una reína y la tienen las negras. Ferrari. Esa pieza la tiene EXOR y NEWS Corp y muy bien colocada apuntando a la casilla del rey blanco, Ecclestone.

El caso de Zoran Stefanovich empieza a ser harto cargante y no sé si haremos bien en darle bola, para bien o para mal, porque estamos ante uno de los mayores vendedores de humo que se haya visto jamás.

La FIA se ha visto abocada, fruto de una herencia envenenada, a abrir de nuevo el periodo de inscripción para la plaza que queda vacante en la máxima categoría. No es el mejor momento, ni siquiera sabemos si de los equipos que están en liza ahora mismo se caerá alguno.

Sí, es verdad, que han anunciado que se elegirá a uno y se dejará otro en reserva. Así se cubrirán las espaldas. Pero el problema de abrir la feria es que se apuntan feriantes, vendedores de humo y pillos.

Feriantes quedan pocos porque muchos consiguieron su plaza en la anterior opción. Pero vendedores de humo y pillos quedan muchos. Zoran Stefanovich no es uno de los feriantes, parece que cumple a la perfeciión los otros dos perfiles, y además está muy respaldado por el dueño de la feria, Bernie Ecclestone.

La inscripción de Stefan GP es sorprendente. Cada vez que fueron apareciendo en los papeles era con un tema más gordo. Primero que se aliaban con Toyota. Luego que se quedaban con el equipo de Toyota. Más tarde anunciaron que si no tenían plaza usarían los Toyota como escuela de pilotos antes de dar el salto en 2011. Cuando Toyota dijo que no habían visto un duro de Stefanovich, se descolgaron con que USF1, o Hispania, vamos que disparaban a todo lo que se meneaba. Incluso ¡¡amenazaron!! con estar en Bahrein por lo civil o lo militar. Esto último muy extendido en la zona de los Balcanes. De hecho anunciaron que habían mandado un barco con el material, ni Jesús Gil en sus días al que se parece mucho.

Cuando no hubo opción desaparecieron. Incluso su web se apagó.

CUERVO FENIX

Pero han renacido con más cara dura todavía. Como cualquier vendedor de humo, crecepelo o elixir de la juventud, ha entonado una más gorda. No sólo va a hacer un equipo de F1, sino que va a construir un circuito de F1 en Belgrado con unas instalaciones que les pondrán a la altura de los mejores en dos años. Con dos cojones. ¡Compren, compren!

Lo del circuito huele a que Bernie anda detrás. Aunque después del fracaso del trazado turco no sé si se querrá embarcar en otra empresa similar por allí.

Yo me pregunto varias cosas. Si durante el invierno Stefanovich ha tenido múltiples opciones de estar en la F1. A saber: Comprando a Toyota, plaza, equipamiento y demás. Comprando la plaza de USF1 o aliándose con Hispania y ninguna de esas opciones ha cuajado porque no había dinero. De hecho Toyota le echó a patadas cuando se dieron cuenta que les estaba utilizando. ¿De dónde va a salir ahora ese dinero?

De momento en su Web aparece uno de los modelados por ordenador de USF1. La parte pilla y caraduresca que no falte.

El problema es que la FIA ha puesto una fianza de 1.000 euros para presentarse al concurso. Viendo lo que se necesita para estar en la F1, un millón no estaría mal. Así nos quitábamos a todos estos vende humos de en medio.

Epsilon parece la panacea al lado de sus rivales aunque sólo tenga un cascarón que es la envidia de algún equipo de F1. Pero le sigue faltando el dinero y sobrando la actitud de Villadeprat. Ellos sabrán. Esperemos que la FIA tenga un criterio adecuado y termine de espantar a este cuervo balcánico. Lo malo es que detrás de los cuervos llegan los buitres a poner orden. ¿Presionará Ecclestone a Todt por el cuervo Stefanovich?

El acuerdo con Michelin por parte de los equipos está plasmado en papel y sólo falta la firma de los equipos. Pero a última hora la compañía Cooper Avon se ha metido por medio.

Los equipos han pasado semanas discutiendo con Michelin los términos del contrato, que entre otras cosas incluye el uso de ruedas de 18 pulgadas, y el fruto de ese acuerdo ya plasmado en papel está en poder de la FOTA que sólo tiene que firmarlo.
Con todos y cada uno de los equipos de acuerdo en lo propuesto, el acuerdo tiene que pasar el filtro final de la FIA y del propietario de la parte comercial de al F1, Bernie Ecclestone.
A Ecclestone no le gusta la opción de Michelin y sus llantas de 18 pulgadas y ha removido Roma con Santiago para encontrar una solución.
Esto ha dejado a los equipos descolocados. Es increible que con la FOTA con una posición unánime, sea Ecclestone el que haya movido ficha en contra.
Bernie está torpedeando a Michelin. Alguna cuenta pendiente de Indy 2005 no sería descartable. Ha enredado oponiéndose al acuerdo.
A medida que pasan las horas se van filtrando más detalles. Cooper Avon podría usar personal de Bridgestone.
La FOTA tiene una buena oportunidad de darle en las narices a Ecclestone. Claro que eso siempre pasa factura. La misma que parece estarle pasando Bernie a Michelin.

El famoso ‘por el artículo 33′ es la opción preferida por Ecclestone y demás cortijeros, presidentes bananeros y dictadorcillos de tres al cuarto para hacer lo que les viene en gana.
Sí, es otro capítulo del culebrón. Y es que la cosa no para.

Muchísimas noticias se han agolpado alrededor de USF1, Campos Meta y Stefan GP en las últimas horas, pilotos que están o pueden estar incluidos, que parece mentira.
Está todo hilado y voy a intentar ser lo más claro posible.

Primero, USF1. En Charlotte han recibido la visita de Charlie Whiting. El señor Whiting ha ido a ver la situación del equipo. Ha tardado cuatro horas en darse el paseo por las instalaciones. El chascarrillo más extendido entre los compañeros en Montmeló era que cómo había podido tardar tanto en atravesar una nave vacía.
Segundo, Campos. Todo indica, y así me lo han asegurado, que los ingenieros están pudiendo trabajar porque ha empezado a llegar material. Las negociaciones con Chad Hurley están en un punto muy complicado y no parece que vayan a fructificar de momento. A Senna le habrían comentado que sería mejor que vaya buscando dinero. ‘Pechito’ López sólo puede llegar si hay un acuerdo con USF1 que es quien tiene su contrato (la clave que me faltaba y por lo que no me cuadraba el acuerdo -gracias a Carlos Miquel que lo comentó ayer en Safety Car-). Y Campos podría seguir en el equipo, ya veremos de qué. Ahora vamos punto por punto.
Kolles no pone dinero. Carabante hasta donde yo sé, tampoco. ¿De dónde ha salido entonces la cantidad para que haya ido llegando material? Bernie Charles Ecclestone.
Por sus santas narices Ecclestone está detrás de Campos Meta y ha empezado a soltar pasta para que el equipo esté en Bahrein. La jugada de Ecclestone está clara. Salva a Campos, acuerdo con Hurley aparte, y une a Stefan GP con USF1 como mínimo o da la alternativa al serbio.

ENCAJE DE BOLILLOS
La tarea es un puzzle de esos de 5.000 piezas. A saber. El interés porque no se caigan dos equipos es claro. A la vez quiere salvar a Adrián Campos. Igualmente quiere que su amigo Chandhock esté en la F1 pero no puede permitirse que Bruno Senna no esté.
¿Como cuadrar esto?
Suelta pasta a Campos Meta pero con la condición de que Adrián Campos siga en el equipo. Ofrece a Carabante la opción de Chandhock, junto a ‘Pechito’ López el único que tiene dinero de verdad detrás de él, y así encuentra otra fuente de ingresos para el equipo. El problema se complica cuando Kolles Y Carabante hablan con ‘Pechito’. El problema es que si entra el argentino no puede ir el indio Chandhock también. Porque eso significa perder a Bruno Senna. Aunque viendo las poquitas señales de vida de Bruno en los últimos tiempos no termino de ver su impacto. De hecho sigo pensando que su puesto en el equipo está más que en el aire si no aporta dinero. Y es que es de locos y de profundos ignorantes pensar queun equipo nuevo puede sobrevivir sin pilotos ‘paganini’.
Dando a USF1 por muertos, la única opción es Stefan GP. Si lo que hemos visto hasta ahora son tejemanejes, la solución para salvar a los estadounidenses (vía fusión) o, mejor dicho, para seguir teniendo 4 equipos nuevos, pasa por la lista de la FIA de equipos inscritos al mundial que no se ha publicado aun.
Pajaritos contra escopetas que Stefan GP, en solitario o con los americanos, va a estar en la lista. Whiting es FIA, no lo olvidemos. Cuando vuelva y certifique la defunción la vía estará libre. Por el artículo 33.