Robert Kubica dio ayer un paso más hacia la recuperación de su capacidad de pilotaje lo más óptima posible. Se subió a un DTM para completar un buen puñado de kilómetros.

Tiene Kubica un antecedente similar en la persona de Jean Pierre Beltoise. Beltoise fue un piloto de motos en sus años más jóvenes, campeón de Francia, que se pasó a los coches. Fue piloto ELF, entre otros con Henri Pescarolo, y una de las grandes esperanzas del automovilismo francés.
Jean Pierre sufrió un terrible accidente en las 12 Horas de Reims. Había ganado su clase en Le Mans en 1963 y con un Rene Bonet tenía una nueva oportunidad de brillar casi un año después.
Quince minutos después de la medianoche, Jean Pierre estaba 6º cuando llegaba a la temible curva Annie Bousquet. Tras casi tres kilómetros a tope los pilotos se enfrentan a ella, en bajada, ciega. Beltoise ve un reguero en el suelo. Pero era tarde. La curva sólo admite una trazada y el Rene Bonet se desliza sin remisión fuera del trazado.
En la cuneta es catapultado y el coche se incendia. Las asistencias van llegando al trigal dónde sucumben poco a poco los restos del coche. Todos piensan que el pobre Beltoise ha fallecido carbonizado entre el amasijo de metal. Pero uno de los gendarmes se puso a buscar en las alrededores de la zona por la que había volado el coche antes de incendiarse.
Beltoise estaba tendido inconsciente. El gendarme gritó y se aviso a la ambulancia y a un helicóptero. Tras varias maniobras del piloto, éste logró aterrizar de pesar de ser de noche y del humo del accidente. Habían pasado 20 minutos desde el mismo.
Pennaforte, el médico, consiguió estabilizarle antes de llegar al Hospital Civil de Reims. Beltoise tenía 16 fracturas y sobre todo su brazo izquierdo en un estado terrible. Los médicos sopesaron la amputación del mismo. Pero Pennaforte tuvo una idea. Dejarle el codo bloqueado en una postura que le permitiera sujetar el volante.
Se recuperó relativamente rápido pero la prueba dura era saber como respondería su brazo en un monoplaza en carrera. En 1965 ganó el francés de F3 con Matra. Pero lo más importante es que cuando llegó a la misma curva de Reims ni pestañeó.  Fue alternando la F2 con la F1 y la Resistencia hasta que se estableció en las máximas categorías.
Se vio envuelto en un terrible accidente en Buenos Aires, en los 1.000 Kilómetros. Una avería en su Matra hizo que se bajara e intentara empujarlo hasta boxes. Los comisarios sacaron bandera amarilla pero ninguno salió a pista a ayudarle. Ignacio Giunti que llegaba adelantando a la recta de meta no pudo esquivar al doliente Matra. Beltoise, afortunádamente, estaba empujando por el lado derecho. Giunti se empotró por el lado izquierdo. Su Ferrari se incendió y unas horas después fallecía en el hospital.
Beltoise fue acusado del accidente, se le retiró la licencia 6 meses y sufrió muchos contratiempos y se le pusieron muchas pegas por el estado de su brazo. Hasta ese momento había logrado seis podios en la F1. Un año después, sin su marca de toda la vida, Matra, ganaba en Mónaco con un BRM que no estaba ni para puntuar.

Ganó después varias carreras de Resistencia. Alejado de la alta competición, en la segunda mitad de los 70, fue campeón de Francia de Superturismo y de Rallycross.
Jean Pierre Beltoise, anécdotas aparte, es un hálito de esperanza para Robert Kubica. Les separan varias cosas, algunas casi fundamentales. El brazo de Beltoise es el izquierdo, el de Kubica es el derecho. Beltoise no perdió apenas fuerza en esa extremidad mientras que Kubica perdió muchísima masa muscular.
Los coches de hace 40 años no son los de ahora. Los cambios están en el volante y las levas se pueden hacer ad-hoc. Si Kubica logra, si no la tiene ya, la fuerza justa y necesaria para ayudar a su mano izquierda, puede darnos una sorpresa.
El cockpit de un DTM y su volante, sobre todo, son muy parecidos a los de un F1.
Sigo teniendo muchas dudas sobre la vuelta de Kubica a la F1. No sólo el brazo debe tener fuerza para el volante, también para salir del cockpit en el tiempo estipulado en caso de problemas.
Pero no cabe duda de la tozudez del polaco al que su pasión está tirando hacia adelante y está sorprendiéndonos día a día. Sin duda Beltoise es un buen espejo en el que mirarse y nos alimenta la esperanza de verle en la máxima categoría de vuelta.

Si McLaren aprendió algo del duelo Alonso-Hamilton no lo parece. O es que piensan que Button no va a inquietar a Lewis, pero comercialmente va a ser la bomba, o pueden haber dado el paso para repetir errores del pasado. Porque una lucha interna se sostiene unicamente cuando eres muy superior.

Sobre Button. Todo indica que ha querido ir a McLaren porque ha trascendido que Mercedes le ofrecía 10 millones.
La pena es que Kimi no vaya a estar en la parrilla. Aunque hay rumores insistentes de que habría firmado por Mercedes y hay un dato que tiene sentido. Si a Button le ofrecían 10, y es la oferta hecha a Raikkonen, y ha dicho que no, el finlandés podría haberla aceptado. Incluso me creo que Mercedes haya hecho el esfuerzo necesario para ficharle. Porque el golpe que le había dado McLaren al mediodía había sido fuerte. Recibir el desprecio del actual Campeón del Mundo, que además conocía al equipo al dedillo y era el preferido de Ross Brawn, y la pérdida del número 1 en sus coches.
Si es verdad que han fichado a Raikkonen, y logran motivarle y que Ross le ponga un buen coche, la lucha entre ambas marcas puede ser antológica. Si le unimos a Fernando en Ferrari y a Vettel en Red Bull, tenemos el campeonato que soñábamos anoche al escribir de Kimi.

Así que 24 horas después, los sentimientos son encontrados pero hay mucha esperanza. De que Button plante cara a Hamilton. De que Alonso y Vettel tengan coches a su altura y que, sobre todo, Kimi esté en Mercedes. De que vivamos una temporada antológica.

PIEZAS
Las dudas sobre el difusor trasero del Brawn continúan. Los equipos dicen que es más ancho de lo permitido y eso les da mucho más agarre.
Otra controversia solucionada es la de las ‘orejas’ del Williams. Pensadas para tamizar el flujo de aire hacia el alerón trasero el equipo ha decidido no montarlas. A pesar de que las normas no permiten añadir aditamentos aerodinámicos, en Williams decidieron colocarlas usando la zona ‘protege-casco’ y amparándose, como no, en una zona gris de las normas. Se podría decir que el reglamento es gris en sí.

La FIA había argumentado que los comisarios y los equipos médicos podrían verse molestados por las piezas a la hora de atender al piloto. El equipo podía haberlos montado en Australia y buscar su autorización por parte de los comisarios técnicos.
También BMW va a eliminar los pequeños perfiles que había montado en el mismo sitio.

McLAREN
Hoy ha sido el primer día en el que McLaren al menos ha rodado más consistentemente. En cualquier caso a un segundo del tiempo de Alonso. Aunque esto como bien sabemos tampoco dice nada. Esperanzadora por tanto para los ‘piratas’ la sesión de hoy.
Así que sólo va a quedar la duda de lo que pase con el Brawn GP en Melbourne si mantienen el mismo difusor.
Los rumores por el paddock apuntan además de al difusor al fondo plano del coche, posible que ahí pueda haber ‘gato encerrado’. A la legalidad de los ‘barge boards’, algo que ya hemos comentado y que posiblemente, gracias a las zonas grises del reglamento, sean válidos y a que el motor no está capado a 18.000 vueltas. Algo que a tenor de lo escuchado no parece que sea así.
Trabajo para los comisarios en Melbourne va a haber para aburrir.

Y en Honda comiendose los puños. ¿Quién engañó a Honda?

CONTRAPESO
Afortunádamente contra estos agoreros bien o mal intencionados se acoplan los contrapesos. Éstos han llegado en forma de confirmación del compromiso con la F1 por parte de BMW y Mercedes especialmente y de Red Bull. Sobre todo en el caso de Mercedes que ha declarado que la mayoría del dinero que invierte en la F1 viene del patrocinio que recibe.

SITUACIÓN
La situación es delicada y por qué no vamos a verla de una manera positiva. A saber.
Ferrari parece que no se ha visto demasiado afectada por la drástica reducción de ventas.
McLaren también reconoce tener una situación más que desahogada.
Renault no tiene intereses en Estados Unidos y se ve favorecida por la ayudas del Gobierno francés a la industria de la automoción.
BMW, a pesar de los problemas que puede tener con Credit Suisse, también parece que tiene músculo para aguantar el tirón. Aunque 5.000 puestos de trabajo en una factoría de Leipzig están en el aire.
Red Bull ha vendido más latas que nunca. Eso sí, ha reducido costes alrededor de la F1 pero los beneficios de correr dos equipos casi por el precio de uno y pico son enormes. Además el propio Mateschitz ha asegurado la continuidad de los dos equipos.
Williams está en la F1 porque es donde pertenecen. No están a expensas de una decisión política, Honda, o de marketing, Red Bull por ejemplo. Tendrá más o menos problemas para encontrar patrocinadores y dispondrán de más o menos dinero. Pero salvo catástrofe seguirán.
Force India. Aquí depende de la paciencia de Mallya. Pero al menos otro año está asegurado y diría que como mínimo hasta que se realice el primer GP en India en 2010 o 2011.
Así que ante los agoreros oponemos esperanza. Además hay un rumor que apunta a que el grupo PSA podría estar sopesando comprar la estructura de Honda. Peugeot ya estuvo en la F1 y con el abandono de Audi de la resistencia, excepto Le Mans, puede no tener sentido seguir en ella sin nadie con quien luchar. El otro posible comprador es el sempiterno David Richards. Aquí echaremos un jarro de agua fría ante uno de los mayores vendedores de humo del automovilismo. La tercera opción de compra de Honda permanece anónima. El sentido común indica que un equipo con el diseño hecho por Ross Brawn debe ser más que atractivo. Y espero que así sea.