Viernes pasado por la tarde en Montmeló. Los equipos han recogido casi todo lo que no es imprescindible para terminar de completar las últimas pruebas de la pretemporada. Los peces gordos de los equipos se han dejado ver al mediodía, en el mejor de los casos, y han tomado ya las de villadiego. El día está gris y ventoso, invitando a acabar cuanto antes y, como buenos mochuelos, regresar a nuestro olivo.

Y entonces, ¡bumm!, la FIA suelta una bomba cuando su plan era pasar lo más desapercibida posible.

Tras investigar el motor Ferrari anuncia que el asunto queda zanjado con un acuerdo privado con la casa italiana y que no le formen corrillos, se dispersen y a otra cosa mariposa. El estupor, cabreo, sorpresa alcanzó cotas muy altas. Pero allí en Montmeló no quedaba prácticamente nadie con quién hablar.

El rún-rún continuó durante el fin de semana pero sottovoce. Pero como los buenos guisos se estaba cociendo algo gordo a fuego lento. Y el miércoles a la muy oficial hora de las 10:00 de Londres, los 7 equipos afectados por el acuerdo privado le decían a la FIA que verdes las han ’segao’, que de acuerdo secreto: Tararí. Y que si había que ir a los tribunales no les iba a temblar el pulso.

Conmoción y en general aprobación a la respuesta de los equipos no Ferrari. En un abrir y cerrar de ojos la FIA había lanzado una canica y se encontraba con un globo aerostático como respuesta. Y en medio de la batalla, Ferrari.

El problema que nos ocupa empezó el año pasado con las dudas, sospechas, algunos te hablan de certezas, de que Ferrari llevaba una trampa. Los datos del GPS no engañaban y en momentos puntuales Ferrari tenía un chute de potencia, Q3 por ejemplo, extraordinario. Sábado 31 de agosto. Q3 de Spa tras el parón veraniego. Ferrari comenzaba un dominio de la pole con 6 consecutivas, hasta México. Para ese momento los rumores y las declaraciones empezaban a ser muy ruidosos. La FIA decide tomar cartas en el asunto y en los tres últimos GP del año, Austin, Brasil y Abu Dabi, Ferrari no vuelve a hacer la pole e incluso en Abu Dabi ni siquiera es 1ª línea.

Las acusaciones de trampas se escucharon claramente, Verstappen, y los equipos quedaron molestos e incómodos con lo ocurrido.

EL DETONANTE

Cuatro meses después sale el comunicado. Y los equipos estallan. Hay varias motivaciones: La credibilidad, la buena imagen, los aficionados, la propia supervivencia de la categoría y el vil metal. Pero sobre todo no hay que olvidar que el panorama de la F1 no es el de los 90 y por supuesto el de años anteriores.

De los viejos garagistas queda Williams. Y ya no está el pobre Frank para estas lides. McLaren está en manos de un genio que sabe mirar por lo suyo y por lo común, muy americano. Mercedes es Mercedes y Red Bull es un elefante en una cacharrería pero ¡qué elefante! El resto, salvo Renault por su condición de marca, poco a nada pueden hacer que servir a su señor, el motorista.

Pero hay una cosa que sigue siendo igual, el dinero. Y en el caso de Ferrari y su supuesta trampa, es un tema muy delicado. Si se demostrara esa trampa y la casa italiana fuera descalificada del campeonato del año pasado, para todos los equipos excepto Mercedes, supondría una buena inyección de monetario. Por lo que gran parte del interés está ahí.

Pero si Mercedes no se vería beneficiada con la sanción a Ferrari, ¿Por qué no ha puesto el intermitente y se ha echado a la derecha?

Por dos cosas principalmente. La primera porque beneficiaría a sus equipos cliente. Pero la segunda, y más importante, por el dinero. Pero no el que no ganaría en cualquier caso. Sino por el que perdería Ferrari.

Estamos en el último año de gastar casi sin conocimiento.A las puertas de una nueva normativa. Si Ferrari perdiera los ingresos del año pasado, sería un golpe tremendo que la privaría de capacidad de inversión en el coche de 2021. Lo que le daría a Mercedes ventaja de salida, al menos, sobre su rival italiana.

ESPIONAJE E INCAPACIDAD

Por las esquinas del paddock todos dan por hecho que Ferrari ha tenido, o tiene, un espía en casa. Y éste habría pasado la información a Mercedes. Y aquí entra la FIA.

Para estas situaciones de posibles irregularidades el máximo organismo crea una comisión que estudia lo ocurrido. Por ejemplo. Mercedes y sus test privado con Pirelli en Montmeló. Se decidió sancionar a la casa alemana excluyéndola del test de pilotos jóvenes de Silverstone. No hizo falta subir a una instancia superior, el Tribunal Internacional. En los dos casos de Vettel, insultos a Whiting y topetazo a Hamilton, tampoco.

En esta ocasión, la FIA ha admitido su incapacidad para controlar técnicamente la situación, en sus propias palabras. Por lo que el camino correcto debió ser elevar el caso a dicho tribunal y hacer una vista. Y eso es lo que están buscando los equipos, sobre todo Mercedes.

Porque en la vista, si es verdad como parece que Mercedes sabe cual es la trampa, se puede hacer llegar información para que se mire con más ‘cariño’ unas partes u otras.

JUGADA MAESTRA

Pero como pasa en los casos judiciales, Ferrari ha jugado de manera maestra. Da igual si la FIA le ofreció inmunidad a cambio de información o fue la propia Ferrari quién hizo la oferta. El problema para la FIA es morrocotudo. A cambio de enseñarle todos los secretos, la casa italiana pidió un acuerdo de confidencialidad. Algo lógico. Así que la inutilidad de los técnicos de la FIA, recordemos que es un departamento muy debilitado por las fugas en los últimos años, les lleva a pedir a Ferrari que les dé un curso avanzado sobre los monoplazas de F1. La FIA ahora está atada de pies y manos. Porque si Ferrari ha hecho trampa, la ha encubierto siendo el órgano regulador. Lo que es de una gravedad extrema. Si el caso llega al Tribunal Internacional habría que ver la validez del acuerdo de confidencialidad.

Lo que está claro es que el máximo organismo del automovilismo con Jean Todt al frente se ha metido en un ‘embolao’ de aupa. Y con malas salidas y peores consecuencias. Con Liberty de convidado de piedra, de momento, y el nuevo Pacto de la Concordia sin firmar.

La temporada F1 está en marcha tras la disputa de los 8 días de test en Montmeló. Con matices todo apunta a que el patrón de 2015 se repetirá. La emoción vendrá desde el tercer escalón de la categoría.

Ese patrón marca dominio de Mercedes. Ferrari en tierra de nadie. Lucha cerrada por detrás entre varios equipos(Williams, Toro Rosso, Force india y Red Bull) por las migajas que dejen los cuatro pilotos de arriba. Un grupo de ‘quiero ser’ con McLaren, Renault y puede que Sauber, que se pueden mezclar dado el circuito y las circunstancias con los de arriba. Y las cenicientas con Haas y Manor.

FERRARI

Hay expertos que sí que meten a Ferrari en la lucha con Mercedes al colocarlos muy cerca del ogro alemán. Si bien es innegable la mejora de los de Maranello, no es menos cierto que el resto también ha mejorado. Las sensaciones no han sido malas, al fin y al cabo es el segundo equipo de la parrilla, pero hay detalles que a mi no me invitan a ser tan optimista.

Uno ha sido la fiabilidad. La verdad es que para eso son los test invernales y que probablemente habrán solucionado los problemas encontrados. Otro es el comportamiento del coche, sobre todo en curva lenta. Donde el Mercedes, su gran rival, consigue una docilidad maravillosa en curva, el Ferrari es más brusco. Obligando a mínimas correcciones en el vértice de la curva. Puede ser algo fácilmente corregido con reglajes. Pero el hecho de observar ese comportamiento con cierta asiduidad, hace que parezca algo congénito. Puede ser un problema que se genera en la frenada también.

Pero por encima de todo esto está Mercedes. Si la mejora de Ferrari parece importante, no sabemos realmente si los alemanes han mejorado mucho, poco o mediopensionista. Principalmente porque se han dedicado a lo suyo. Que es dar millones de vueltas buscando límites de vida de piezas y no sabemos, a ciencia cierta -como con ninguno del resto de equipos- si han buscado en algún momento ver realmente como están en bruto. Sus tiempos de la primera semana con la pista verde son bestiales.

Esto es algo que se ve con los tiempos por vuelta. La manera de intentar dilucidarlo es en las tandas cortas de 4-5 vueltas, a veces 8, que se dan seguidas. Esas tres o cuatro tandas arrojan tiempos poco significativos normalmente, pero que son, desmenuzados por parciales, donde se puede encontrar el verdadero potencial. En esas tandas en condiciones parecidas de peso y con las mismas gomas, la suma de los mejores parciales arroja vueltas que responderían a muchas preguntas. Eso los equipos lo tienen. Por eso las filtraciones desde Mercedes, en boca de Rosberg, sobre que Ferrari puede estar con ellos o por encima, hay que tomarlas con mucha calma. Mercedes, creo, que sigue teniendo una ventaja más que significativa. Todo lo que enseñen de esa superioridad es susceptible de ser capado de una manera o de otra por la FIA, la FOM y la madre que los parió. Así que mejor estarse tapaditos y sin hacer ruido. Hasta que haya puntos en juego, claro.

DESPISTANDO

Si Mercedes ha jugado al despiste, o a no mostrar lo que tiene, -sólo hay que ver la consistencia de sus tandas largas con medios-, lo mismo puede decirse de Williams. Equipo que buscará, y de momento parte en esa posición, volver a ser el mejor tras los dos de arriba. Fue gratificante ver como ha mejorado el monoplaza en curva lenta. La torpeza que mostraba el coche el año pasado ha dado paso a algo más adecuado a esas curvas. Verle en la chicane, comparado a otros años, era, ya digo, motivo de alegría. Eso no significa que estuviera al nivel de otros. Pero si el equipo ha conseguido que el coche siga siendo rápido, y todo apunta a que es así, esa mejora en curva lenta les puede dar un mejor rendimiento en más circuitos. Motivo de preocupación es el desgaste de sus gomas. En cualquier caso los de Grove han ido mucho a su programa, como casi siempre.

LOBOS

A pesar de esa aparente mejora de Williams, está por ver si podrá plantar cara a Ferrari, o tendrá que estar más atento a los lobos que vienen por detrás y que amenazan su posición de podio.

Toro Rosso es, quizá, quién más sorpresa ha causado. La adopción del motor Ferrari es lógico que les suponga una mejora. Pero para ello hay que acoplarlo al chasis. Y en tan poco tiempo el trabajo que ha hecho en el equipo ha sido espectacular. Que a nadie le extrañe que estén por delante de Red Bull. Es de esperar, y así lo creo, grandes cosas de ellos.

Force India ha estado a buen nivel. Además ha sido todos los días. Lo que descartaría la jugada de buscar tiempos un par de jornadas en plena negociación con patrocinadores. Aunque los problemas de Vijay Mallya quizá tengan algo que ver. En cualquier caso con diseños más bien continuistas, no es raro que Force India aparezca por arriba.

Red Bull es el otro equipo que puede plantar cara en este tercer escalón. Quizá no tanto por el rendimiento puro de su motor Renault, digo Tag-Heuer, si no por su chasis. De nuevo Red Bull está poniendo en la pista una verdadera joya. Ver como se comporta en la pista es hipnótico. Baste un detalle. Donde todo el mundo frenaba con blandos, Red Bull lo hacía con medios. Y el coche paraba y entraba, sobre todo con Ricciardo. La segunda consecuencia de este chasis es el trato de las gomas. En las simulaciones de carrera, Red Bull es quién más consistencia y menos desgaste tenía en las mismas. Eso supone que lo que pierde por rendimiento del motor, lo puede recuperar con tandas más largas y consistentes.

QUISIERA SER

Detrás de éste grupo, que promete batallas durísimas, están los ‘quiero y no puedo’, los ‘quisiera ser’. Según el circuito se mezclaran con el grupo de lobos.  McLaren y su motor Honda es indudable que han hecho progresos. Poco más abajo se podía caer. Han mostrado una irregularidad notoria. En ella se atisban destellos de esperanzas fundadas. Máxime si se confirman las mejoras en el propulsor que prometen desde el equipo.

Renault es otro de los que quisieran estar más arriba aunque han dejado claro que su temporada es de transición. Lastrados por su propio motor, habrá que ver como se comporta el chasis. Los indicios parecen esperanzadores y por lo visto en la pista, es correcto sin más y equilibrado.

El tercero en discordia en este grupo es Sauber. Aunque atención al equipo suizo que está con problemas de monetario acuciantes. Pueden empezar más o menos a un nivel aceptable para irse diluyendo a medida que avance la temporada.

ÚLTIMOS PERO NO PERDIDOS

La llegada de Haas, con el apoyo de Ferrari, nos ha mostrado un monoplaza trabajado y que tiene un comportamiento correcto. Pero que parte con el handicap de la fiabilidad. De cuanto puedan exprimir el motor dependerán sus prestaciones. Lo mismo pasa con Manor que aparte de tener la pareja más desequilibrada -como pasa en Renault- de pilotos, la llegada del motor Mercedes les permitirá mejorar pero ¿hasta dónde? Quizá de los estadounidenses podemos esperar algún fuego de artificio, incluso de Manor. El motor Mercedes les puede retrotraer a alguna jornada gloriosa.

En resumidas cuentas. Cinco escalones. Con mayor o menor paso entre el primero y el segundo y, quizá, entre el segundo y el tercero. Con rampa entre el tercero y el cuarto según el circuito. Del cuarto al quinto la altura parece insalvable. La emoción la pondrá el grupo de lobos. 2016 va por el mismo camino de 201, pero habrá piedras nuevas en el mismo.

DIDIER Y GILLES

Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.

No hacía falta. No tenía ninguna necesidad de arriesgar aquel sábado por la mañana en Hockenheim en 1982. Pero sin embargo Didier Pironi no podía huir del fantasma del que fuera su compañero de equipo. Le miraban mal algunos de sus compañeros en el paddock, parte del mundo de la F1. Podía sentir en ellos la misma reacción de rabia e incredulidad que había tenido Gilles tras robarle la victoria en Imola.

Consciente o inconscientemente salía a la pista teniendo que demostrar algo. Y no era así. Él era así.

PRIMEROS PASOS

Fue su hermano mayor el que le inoculó el veneno de las carreras de coches. Procedentes de una familia más que acomodada, no tenían problemas para acceder a la competición. Su hermano ganó el Volante Shell tras acudir a la Winfield Racing School en 1969. Didier tenía 15 años y vio a su hermano ganar. Con 18, y protegido por Elf, fue él el que ganó. El premio: Un volante para la Fórmula Renault de 1973.

Ambos hermanos siempre estuvieron muy unidos, a pesar de los 8 años de diferencia entre ellos, y corrieron un sinfín de aventuras absolutamente peligrosas de manera inconsciente. Con decir que intentaron cruzar el Atlántico en una avioneta que se quedó sin combustible, está dicho todo. Afortunadamente en su camino se cruzó Groenlandia a la que llegaron con los vapores del depósito. Ese espíritu aventurero y desafiante caló en el joven Didier. Nunca se le pondría nada por delante. Aquel año 72, en la final en Paul Ricard, no mostró el más mínimo síntoma de debilidad o nervios. Era el más joven de la camada y les pasó por encima.

AL LÍMITE

Siempre llevó todo lo que hizo, y más en la pista, al límite de sus habilidades. Dos años después ganó el título en la Fórmula Renault, otros dos años y cayó la Super Fórmula y en 1977 acabó tercero en su debut en la F2. Pero ese año tuvo la actuación que le llevó a ponerse en el mercado de la F1. Mónaco. F3.

Una muestra de sus capacidades. Era la carrera en la que había que brillar. Era su primera vez en Mónaco y en un F3. Había que hacerlo bien y lo hizo. Ken Tyrrell llamó a su puerta y la F1 se abrió para él en 1978. Los lazos del ‘garajista’ británico con Elf hicieron el resto.

Tyrrell por entonces ya estaba en la cuesta abajo y aunque brilló en Mónaco y Alemania con sendos 5º puestos, el 008 no daba para más. Era su debut, no obstante, y con un compañero correoso y rápido como Depailler. Pero de nuevo el momento, la ocasión. Las 24 Horas de Le Mans. Tras dos derrotas consecutivas ante los Porsche 936, era casi la última oportunidad para Renault de ganar la carrera de carreras. No menos de 4 unidades del A442 tomaron la salida. Acompañado de Jean Pierre Jaussad, Didier Pironi se llevó la victoria dejando a Renault a tope para afrontar su primera época en la F1. De hecho la casa francesa le quiso fichar para su equipo en 1979 pero Tyrrell hizo valer su contrato y no le permitió irse.

El 009 mejoró un poco a predecesor y Pironi subió al podio en Bélgica, Zolder fue un circuito clave en todos los aspectos en su carrera, y Estados Unidos. Pero en general no le permitió capitalizar sus habilidades.

CONVULSO

Partió a Ligier en 1980. Allí le esperaba el precioso JS11/15. Desde el primer momento el monoplaza respondió a lo que le pedía, y Didier recibió la recompensa al desplegar su potencial. Fue más rápido que Jacques Lafite ya desde Interlagos. Y allí en Brasil llamó la atención de Enzo Ferrari. ‘Cuenta la leyenda’ que Ferrari se quedó impresionado con el control del francés en las curvas del trazado brasileño. A la llegada de la F1 a Europa, firmaba con la marca italiana por dos temporadas. Entre medias quedó una victoria de cabo a rabo en Bélgica, otra vez Zolder, un 2º puesto en Paul Ricard y tres terceros, uno a ley en Kyalami y dos al final de temporada en Canadá y Estados Unidos.

Didier sabía que llegaba a una Ferrari devota de Villeneuve. Pero donde el canadiense daba todo en la pista, el francés, además, daba todo fuera de ella.

Pironi se iba de vacaciones con Piccinini, Pironi le pedía ser el padrino de uno de sus hijos o en su boda. Mientras Villeneuve lograba dos épicas victorias y un 3º con aquel perro del 126Ck, el primer turbo de Ferrari, y machacaba a su compañero francés,

Didier se trabajaba al ‘entorno. También cuidaba su relación con Gilles. Más bien compartían sus locuras y temeridades. Pero nada más.

TRAICIÓN

Ambos eran unos animales en la pista. Con estilos diferentes. Villeneuve era creativo y espontaneo. Rápido desde el primer metro. Didier era tan temerario como su compañero canadiense pero con un método más ortodoxo. Pero al final ambos eran capaces de pasar a tope por donde nunca se podría creer que fuera posible.

Villeneuve era el niño bonito, el preferido de Ferrari. Pero aunque Enzo sentía devoción por Gilles, Didier, en su mejor faceta política, tenía mejor relación. Era más comunicativo.

1982 comenzó de mala manera en la ‘Scuderia’. La resurrección, vía ausencias, llegó en San Marino. Villeneuve fue superior a Pironi. Pero éste, tras el juego de adelantamientos que se trajeron y las instrucciones desde el muro para que mantuviera posición, le adelantó en la última vuelta robándole la victoria.

15 días después en Zolder, otra vez el trazado belga, Villeneuve perdía la vida. Pironi fue de los primeros en pasar por el lugar del accidente. Había sido más rápido que Gilles en el primer intento en la ‘qualy’. Villeneuve salió con toda la rabia a batir ese tiempo y se encontró con Jochen Mass. Esa temeridad de la que había hecho gala siempre, por una vez le mordió. Ese sabiduría para conocer qué iba a hacer el coche de delante, fuera en un atasco en la ciudad, en una carretera de doble sentido o en la autopista, falló. Eligió la misma parte de la pista que Jochen Mass y voló hacia la eternidad tras golpear al monoplaza del alemán.

Desde ese momento Didier para muchos fue casi un proscrito. Cualquier declaración suya sobre Gilles era contestada. Se le comunicó que no sería bienvenido al funeral en Montreal. Y con toda la presión encima, tres semanas después caló su coche en la salida de Canadá. Mientras los coches pasaban a su lado evitándole, uno no lo hizo. Ricardo Paletti se empotró contra la trasera de su Ferrari perdiendo la vida. Más madera sobre Didier.

Aún así venía de ser 2º en Mónaco y 3º en Detroit. Siempre había tenido claro su objetivo y no dejó que las situaciones le afectaran. En Holanda al volver a Europa, dominó en Zandvoort consiguiendo la 2ª victoria del año y poniéndose en ruta hacia el título mundial.

NO LEVANTAR

Y llegó Hockenheim. El fantasma de Villeneuve seguía presente pero cada vez quedaba más claro que Didier estaba completando una temporada magistral. Y llegamos al punto de partida. No hacía falta. Pero el propio caracter de Pironi, hizo que los desprecios y acusaciones le sacaran su lado más arrogante. La cercanía del título le subió el ego.

Con un segundo de ventaja sobre el resto que había conseguido en la sesión del viernes, las cosas iban viento en popa para el francés. El sábado amaneció con el día cerrado y lluvioso en Hockenheim. Con el agua quedándose en suspensión en el bosque en forma de spray, dificultando más aún la precaria visión en esas condiciones. La previsión era de agua para todo el sábado. La 2ª sesión de clasificación iba a ser méramente testimonial. Para el domingo daban un día seco.

En los libres del sábado por la mañana, Pironi salió a pista. Las condiciones al límite. Cogió a Derek Daly y éste, repentinamente, se fue a la derecha. Esa temeridad y sabiduría que compartía con Villeneuve, le llevó a no levantar y a pensar que Daly le dejaba paso. En realidad el británico echaba su Tyrrell a la derecha porque se encontraba con un Prost que circulaba más lento. Como Villeneuve, Pironi salía volando tras golpear el Renault de su compatriota. Aterrizaba sobre su morro. Las heridas sufridas en sus pies y piernas acabaron con su carrera.

Enzo Ferrari sólo acertaba a decir que el campeonato se había ido. Al día siguiente se abrazaba, llorando como un niño, a todo el mundo en la fábrica cuando Patrick Tambay ganaba la carrera.

Un año después Didier regresaba a Hockenheim. Iba con muletas. Fuera de la vista de cualquiera, fue a la parte de atrás del box de Ferrari y se dejó caer en el cockpit del coche de Arnoux. Apretó los pedales y supo que le quedaba mucho para siquiera intentar volver. Tres años y treinta tres operaciones después, en un test privado con Ligier, tiró la toalla. Pero no dejó la velocidad.

Se enroló en las carreras de lanchas rápidas. Allí, como en la pista, como en la carretera, como en su vida, siguió con su temeridad y su sabiduría. Ahora para determinar qué olas eran peligrosas o no. Al final a ninguna la consideró tal. Amenazaba al controlador del acelerador si levantaba. En 1987, en la isla de Wight, una ola de un pequeño petrolero fue tan impredecible como lo fue Mass para Villeneuve o Daly para él. La motora voló yendo a estrellarse contra el agua quedando boca abajo. Pironi y sus coequipiers murieron ahogados.

Entre sus recuerdos más preciados estaban muchas fotos junto a Villeneuve. Pironi marcó el principio de una F1, ya cambiante, más política, cínica, deshumanizada. Eran amigos, sin duda. Pero en la pista nunca los hay. Sus hijos se llaman, Didier y Gilles.

Aquí tenéis los enlaces a la insuperable narración de Maese Castellá en su web. UNa serie imperdible.

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/03/gilles-didier/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/06/la-boda-de-didier/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/08/las-preocupaciones-de-joann/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/10/los-planes-de-gilles/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/13/el-campeonato-de-1982/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/15/gran-premio-de-san-marino/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/17/doble-divorcio/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/20/gran-premio-de-belgica-sabado/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/22/la-vida-sigue/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/24/gran-premio-de-alemania-hockenheim/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/27/heidelberg-nueve-meses-despues/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/29/isla-de-wright-agosto-de-1987/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/03/02/datos-y-comentarios-sobre-gilles-didier/

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.

Los alemanes literalmente se la han sacado. Sin necesidad de hacer un crono con las superblandas, han liderado con facilidad la tabla de tiempos del último test. Han sido los que más kilómetros han realizado y, por lo visto, han mejorado esa preciosidad de monoplaza que ya tenían. Sigue yendo sobre raíles como trazando con un tiralíneas. Pero además, han mejorado el punto flaco que tenían el año pasado. La tracción en curva lenta. Lo cual no quiere decir que fuera mala. Pero este año parece que el coche no tiene ningún punto flojo.

Williams

Detrás viene Williams. La llegada de las partes de 2015, y alguna más que quedará logicamente, el monoplaza británico sigue dando una sensación en la pista muy buena. Rápido y con buen comportamiento. Puede que no sea el mejor en nada-quizá en punta-, pero su media es muy alta y es, sin duda, el candidato a ser el mejor del resto.

Para ello necesitará el ‘permiso’ de dos de sus rivales.

Ferrari

GRANDES VENIDOS A MENOS

Con Ferrari la negociación parece que puede ser dura. Sin duda el monoplaza de la mítica marca italiana ha mejorado. Se le ve más refinado, más trabajado. Y, si como dicen, ha mejorado el motor de manera apreciable, pueden estar en la lucha con Williams. De lo visto en la pista me quedo con una parte delantera más permisiva y, escudriñado Raikkonen, más confiable para los pilotos. Sigo teniendo las dudas sobre el motor, pero aerodinámicamente, el coche ha mejorado mucho así como su comportamiento en pista.

Red Bull

El otro coche con el que negociar es Reb Bull. En medio de una guerra sorda con Renault, que les está lastrando, las sensaciones que deja el coche en pista son absolutamente maravillosas. Su tren delantero muerde la pista, se agarra con crampones, permitiendo a los pilotos ir muy largos en frenada y sacar el coche sin mayores problemas. Vuelve a ser un portento ese monoplaza que ¿qué sería capaz de hacer con un motor Mercedes aunque no fuera el pata negra? Exactamente eso que piensas querido lector.

EL RESTO

Repasados los que deben de figurar delante. Vamos con la dura lucha que habrá por no ser el último equipo de la parrilla(salvo que al final Manor comparezca). Lo primero es incidir en el hecho de la igualdad imperante. Tanto Toro Rosso, como Lotus, como Sauber y como Force India están muy parejos. Sumando el conjunto de factores en cada equipo, todo está niveladísimo. Esto hace que la lucha por entrar en la Q3, entre los 10 mejores, vaya a ser de lo más bonito del fin de semana.

Toro Rosso

Por lo visto en la pista, sigue siendo difícil sacar una conclusión. Toro Rosso ha estado irregular, digan lo que digan. Sauber muy fiable pero no ha dado la sensación nunca de apretar. Por cierto, coche precioso (para gustos los colores) pero sencillo, ¿demasiado? No puedo rebatir mucho a los que dicen que parece un GP2.

Con Force India parece el día de la marmota. Llegan tarde pero desde el primer momento están ahí. La línea continuista les puede dar réditos. En la pista parece un coche muy estable y dócil, sobre todo en manos de Hulkenberg.

Y queda Lotus. Quizá la gran incognita. Ha estado en Barcelona bastante irregular. Pero cuando ha ido bien ha sido un gusto verle. Cierto que con Grosjean, bien por gusto del piloto, bien por mor de los reglajes, el coche era de zaga alegre. Un placer para la vista en cualquier caso. Sólo la mejora que aporta el motor Mercedes y el diseño más convencionalles tiene que poner más arriba que el año pasado.

Estos equipos tienen la amenaza de sus paupérrimas finanzas sobre ellos. Quien consiga acertar con las evoluciones de sus coches, las pocas que puedan implementar, tendrá mucho ganado sobre sus rivales. En ese aspecto parece que será Toro Rosso el que termine sacando la cabeza sobre el resto.

LA INCÓGNITA

La pretemporada de McLaren Honda ha sido desastrosa. Y no tanto por los problemas, más o menos lógicos, más o menos normales. Si no porque la sensación que dejan es de estar perdidos o sin capacidad para encontrar solución a los problemas. La rigidez japonesa necesita de la resolución británica para poder funcionar. A los japoneses en solitario les cuesta reaccionar, son como un gran transatlántico al que cuesta maniobrar. Por eso cuando se han aliado en el pasado, les ha ido tan bien. Porque ese aliado ha sabido añadir la agilidad a la organización. Esa es la esperanza. El coche da buenas sensaciones, quizá un poco crítico. Cambia de dirección como buen depredador y tiene una tracción excelente. El equipo confía en dar guerra a Mercedes cuando solucionen sus problemas. El coche es rápido, o así lo parece, y ahora hay que hacerle fiable. Al revés habría sido un desastre. Y aunque la situación que tienen entre manos así lo parezca, mejor rápido y que se rompa que al revés. Un coche lento cuesta muchísimo hacerlo rápido.

La pretemporada 2015 ha tocado a su fin. A las ocho de la mañana del sábado cuando la Q3 haya tocado a su fin, veremos si todo esto es así o alguien se ha guardado cosas. En cualquier caso, todos deben ir preparando las chanclas y la toalla más el bañador. Más que nada para que no les pille de improviso el baño que les va a dar Mercedes a todos.

McLaren

Se oficializó el anuncio de los pilotos de McLaren para 2015. Quedaba la duda, practicamente despejada ayer, de quién acompañaría a Fernando Alonso. Jenson Button.

Lógica la decisión tomada por Ron Dennis tras debatir largo y tendido con Eric Boullier y Jonathan Neale, de elegir a Jenson Button. A pesar de ciertas dudas que le creó el británico al final de temporada, la poca oposición de Magnussen todo el año tuvo mucho que ver, una conversación en Abu Dhabi dejó claro a Dennis que Button podía ser su piloto.

Pero varias cuestiones, entre otras la posibilidad de tener que alinear un tercer coche, no hizo que la decisión fiera rápida ni fácil. Tenía que lidiar con Magnussen. Una, a priori, apuesta de futuro que había que manejar. Al final, se le mantiene como probador mientras Button firmaba anoche.

SIN MIRAR ATRÁS

Lo más sorprendente de todo lo visto hoy en el MTC ha sido la foto entre Alonso y Dennis. Primero por como acabaron las cosas en 2007. Segundo porque había dudas sobre la presencia del propio Dennis a la cabeza del equipo. Tiene toda la pinta que Ron se ha deshecho de sus enemigos y ha salido victorioso en la dura batalla que, todo indica, se ha vivido en el seno de la  marca británica. Dos grandes sorpresas para muchos.

Pero sabiendo un poco como es Dennis y como ha sido a lo largo de los años, no es tan de extrañar. Quizá un poco el tono tan cordial, sí. Pero Dennis ha demostrado sobradamente que el pasado para él es eso, sólo pasado. Aquello de, agua pasada no mueve molino, Dennis lo lleva a rajatabla y en esta ocasión no ha sido menos.

Sobre 2007 también ha sorprendido una andanada que le ha soltado a Hamilton, viniendo a decir que es quién enciende la mecha. Aunque no lo haya dicho, el GP de Mónaco es dónde empieza el problema. Al final todos pusieron un poco de su parte para que aquello saltara por los aires.

Alonso no es el mismo, Dennis tampoco. La situación entre ellos no es idílica, lógicamente, pero como bien ha dicho Alonso. Esto no es McLaren-Mercedes, es McLaren-Honda.

Así que este 11 de diciembre comienza una etapa  clave para tres partes. McLaren como equipo, marca. De su futuro depende mucho lo que pase en los próximos años. Honda viene para triunfar de nuevo como lo hizo como motorista a finales de los 80 y principio de los 90. Y con el ánimo de borrar el fiasco sufrido como constructor. Y Alonso. Con todas las ganas del mundo de, si no recuperar todo el tiempo perdido, sí al menos de hacer que su periplo en McLaren concluya como todos hubiésemos querido. Porque en este caso no parece que sea una segunda parte, que dicen que no son buenas, si no una continuación de la anterior. Unfinished job, le llaman.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

SALVAVIDAS

No cabe duda que todo el trabajo de un equipo, queda en manos el domingo de un piloto. Si ese piloto no puede o no sabe capitalizar todo ese esfuerzo, no habrá valido de nada.

No siempre se trata de ganar. El esfuerzo de Caterham o de Marussia se centra en batir a su rival por evitar ser el ‘porras’. En la parte media ese esfuerzo busca dar la campanada y sacar la cabeza entre tanta igualdad. Por arriba el sueño es el del campeonato o de mejorar la plaza del año anterior si no te llamas Ferrari, Mercedes, McLaren o Red Bull.

Así un error imperdonable, absurdo y lamentable de un comisario local (faltaría más verdad FIA), le costó a Kobayashi y Caterham, haber acabado por delante del Marussia de Bianchi. Los problemas de Vettel o Raikkonen ponen el foco en sus equipos y en lo que sí son capaces de hacer sus compañeros de escuadra.

Luego está la parte interna en los equipos, la gestión, el marketing, etc. Y en esa parcela ha habido varios movimientos que tienen su esfuerzo y que buscan al fin y al cabo lo mismo. Resultados.

La caída de Domenicali era esperada. Desde que Montezemolo, lamentablemente, abandonó el circuito de Sakhir se barruntaba que algo tenía que pasar. Sin dejarse despistar por los comunicados, no me parece mal momento para forzar su salida. Sí, parece que habría sido más lógico que al final de 2013 hubiera dicho adiós con la manita y así haber hecho una transición poco traumática, etc.

Sobre todo cuando todos eran muy amigos y están afectadísimos por su salida. Tanto amigos como enemigos. Los amigos, de los primeros que hay que cuidarse, porque que si su trato humano, su capacidad, bla bla bla. Los enemigos porque han tenido en Ferrari un equipo comprensivo que no ha vetado ninguna de las mejoras, más que discutibles algunas con el reglamento, y que no ha supuesto obstáculo alguno para ellos. ¡Cómo no le iban a querer! Un perfecto Bambi que sin embargo no consiguió lo que necesitaba Ferrari y tampoco batalló en los despachos por proteger a su equipo.

Por todo esto su salida es más que lógica y necesaria. Sobre Mattiacci, su sucesor, poco que decir. Su elección ha sorprendido a muchos porque no es un hombre de las carreras. ¿Y? ¿Lo era Briatore? por ejemplo. Creo que se le ha tratado más que despectivamente, el episodio de las gafas es de lo más ruín y zafio que recuerdo, y que no se ha tenido en consideración el más mínimo respeto y el más mínimo margen a que, siquiera, hablara en rueda de prensa.

Su labor es la de organizar. Creo, ojo que es mi opinión, que viene con la guadaña y que va a cambiar de arriba a abajo todo el organigrama. Tiene una gran ventaja que no tenía Domenicali a la hora de hacer grandes cambios. No tiene vínculos con nadie de la fábrica. Eso hará que no le pese tomar decisiones. Lástima que no pueda pasar la guadaña por debajo de los pies de Montezemolo. Un Montezemolo que con este movimiento quema sus opciones. Si Marco Mattiacci es capaz de dar la vuelta a una organización viciada y anquilosada, habrá resurgimiento.

Por eso, aunque no sea el mejor momento, no es malo haber descabalgado a Domenicali. Cada día que hubiera pasado habría supuesto un retraso en todo lo concerniente a 2015. Porque 2014, tiene muy mala pinta.

HAMILTON

Pensaba, y sigo pensando, que Rosberg tiene ante sí la oportunidad que se le presentó a su padre en 1982. Una ocasión única en su carrera de ganar el mundial. Obviamente tiene ante sí un reto casi insuperable. Lewis Hamilton. Rosberg es líder, sí. Y no se puede obviar que sin el problema del británico en Australia, éste podía llevar cuatro victorias.

Pero no hay que perder de vista las condiciones en las que se ha clasificado hasta ahora los sábados, con lluvia en casi todos los GP. El fin de semana de Rosberg en China ha sido malo. Pero tiene una ventaja, como la tendrá Lewis cuando vengan mal dadas, que es que en un mal GP o en una mala carrera, lo peor que te puede pasar es quedar segundo.

El abandono de Lewis le supone, a pesar de batir 3-1 en victorias a Rosberg, no liderar aún el mundial. Cosa que prodría hacer en España si Nico sigue sin poder batirle. Veremos que pasa cuando, o si, el tiempo se estabiliza qué es capaz de dar de sí Rosberg.

Por otra parte Lewis tuvo una plácida carrera, demasiado. Tanto así que cometió algún error, nada grave, lo que da muestra de la dificultad de mantener la concentración. Error, que justo es decirlo, también cometieron otros.

ALONSO

Es triste, y ya hay una perspectiva amplia, ver que muchas de las más grandes carreras del piloto español sólo han servido para llegar al podio. Es el caso de ayer. Alguna pequeña mejora de software permitía tener esperanza de ser algo más competitivos. Pero el podio seguía pareciendo un puente muy lejano. Es cierto que el resto de equipos Mercedes, aparte del oficial, van teniendo problemas para aguantar el ritmo. Y que son los Red Bull los que se han situado como alternativa, si lejana, a la marca matriz alemana.

Con los problemas de Raikkonen es difícil saber dónde está el Ferrari. Con Alonso estamos acostumbrados a que es capaz de sacar más de lo que tiene el monoplaza. Pero también parece que la posición de Raikkonen no es la que indica su rendimiento.

Las características de China favorecían a Ferrari. Es un circuito que casi no castiga las gomas traseras y eso le viene de cine. Por eso no hay que volverse locos. Hay que ver muy bien los ritmos de carrera de Alonso, los manejos de las gomas en cada momento, para ver lo brillante de su planteamiemto. Sobre todo en el último relevo. Salió comedido, guardando goma mientras Ricciardo le iba cogiendo. Cuando consideró oportuno hacerlo, bajó sus tiempos unas vueltas que cortaron de raiz la remontada del australiano. Luego a dosificar. Cediendo lo justo y buscando algún zarpazo.

VETTEL

No sé si en Ferrari tienen que agradecer a Vettel que aguantara una vuelta o una vuelta y pico a Ricciardo detrás. Creo que Daniel habría llegado un poco más cerca pero sin opciones de pasar a Fernando. Pero es sorprendente `para muchos, para mi no, el problema de Vettel. Un piloto hecho a los difusores soplados y que era capaz de sacarles el máximo partido, se encuentra perdido con el estilo que demandan esta nueva generación de monoplazas. Es curioso, comparando con Raikkonen, que tengan un problema similar. Podríamos decir que Vettel casi no ha conocido otra cosa que los difusores soplados en la F1, mientras Raikkonen sí se las ha visto con otras épocas. Por eso choca más lo del finlandés que lo del alemán. Y no es hacer leña del árbol caído del tetracampeón. Primero porque no creo que esté caído y segundo porque queda mucha temporada. Pero los que siempre pusimos una nota a pie de página con Sebastian: “Hay que verle con otro coche”, no para discutirle sus títulos, indiscutibles, pero sí esa grandeza al nivel de los dioses de F1, pues ahí le tememos. Sufriendo y siendo derrotado por su compañero de equipo.

FERRARI

La llegada de Mattiacci como salvavidas a Ferrari deberá, o no, dar sus frutos. Pero de momento, el que saca las castañas del fuego, el que quizá ha prolongado la agonía de Domenicali y del equipo, paradójicamente, es Alonso. Si hay alguna esperanza en 2014, recae exclusivamente sobre la espalda, los pies y las manos de Alonso. Él es el verdadero salvavidas.

Concluyó la pretemporada de F1 y sólo hay un motor, o unidad de potencia, que parece llegar con bastantes garantías. Los del fabricante alemán de la estrella. Mercedes.

Dominio casi insultante del fabricante alemán y sus motores en esta pretemporada de cambios muy grandes y en la que cada kilómetro recorrido ha sido oro. Todos los equipos han reconocido que cada kilómetro ha supuesto conocer el coche un poco más. Que cada kilómetro recorrido ha mostrado caras, comportamientos, y averías en muchos casos, insospechados.
Ha habido de todo. Lo principal, por negativo, el descalabro de Renault como motor y el de sus equipos. Por lo positivo, totalmente en el polo opuesto y simétrico, el rendimiento de los motores Mercedes y sus equipos. Baste decir que Mercedes ha sido el equipo que más kilómetros ha completado batiendo por poco a Williams. Hay que hacer notar que la única rotura sufrida por el histórico equipo británico ha sido en la última jornada de test y muy cerca del final de la misma. Que además han marcado tiempos prometedores y en tandas largas. ¿Revival? Por qué no. Desde luego sería una transformación digna de la más bonita de las mariposas.
No anda muy lejos Force India, uno de los monoplazas -si no el mejor- que dejaba la sensación más buena a pie de pista. La simulación de Checo Pérez el viernes es para enmarcar.
Lo más destacable es que los motores Mercedes ha llegado a su límite de kilómetros sin aparentes problemas. Y encima son rápidos.

DESCALABRO
Si la de Williams, de confirmarse, es una metamorfosis asombrosa, lo mismo pero al contrario lo es la de Red Bull. Los problemas de Renault se han visto agravados por el diseño, como siempre, agresivo de Newey. La cantidad de arreglos chapuceros que se han ido viendo cada día en el monoplaza ha sido casi innumerable. Es cierto que el coche a una vuelta ha mostrado su potencial. Incluso fue impresionante verle adelantar a un McLaren, creo que Button, por fuera en la curva 11. La larga de subida a izquierdas. Eso deja claro que aerodinámicamente, el coche es un avión, como casi siempre. Y si Red Bull sufre, Lotus casi agoniza.
Después de saltarse el primer test, con la perspectiva ahora de lo ocurrido fue error estratégico de graves consecuencias, se encuentran perdidos, habiendo rodado poquísimo y con un coche sobre el que hay dudas que pueda siquiera salir a la carrera de Melbourne.
Que los mejores coches con motor Renault, o los que más han rodado, sean Caterham y Toro Rosso es una paradoja. En cualquier caso no sabemos si la marca francesa ha solucionado sus problemas o los equipos han tenido que cambiar componentes más a menudo. Aparte de los problemas para cargar las baterías que puede ser un problema endémico para los propulsores franceses durante un tiempo.

Y FERRARI
A tenor de lo visto, y sin mirar a nadie más, el Ferrari es un buen coche. Pero no resiste la comparación con los monoplazas con motor Mercedes. Y para colmo, y es lo que asusta, Domenicali ya dejó claro ayer que hay equipos por delante. Llegué a pensar que quizá parte de la competitividad de los Mercedes era porque consumían más o algo más. Algunos analistas, nosólo refutaban ese extremo, si no que aseguraban que incluso consumían menos. Si a eso unimos que tienen 70-75 caballos más que Ferrari, de Renault no se sabe, me imagino al Comendattore revolviéndose en su tumba. Al ver como su genial frase sobre los motores y la aerodinámica le estalla en la cara. Mientras Montezemolo se preocupa de ser ministro y de líneas aéreas. Más le valdría ejercer de alto mandatario y cortar alguna cabeza, y pedir que le hicieran un avión. Esto aparte también hubo rumores insistentes al respecto de que Ferrari sólo habría usado las baterías a tope en momentos puntuales y que no habrían pasado del 70-75% de su capacidad de uso. Si unimos la inexpresividad de Kimi y un Alonso más serio de lo habitual, es difícil leer entre líneas. Pero lo de la venda antes de la herida es para preocuparse.

APOCALÍPTICO
El panorama para Melbourne, y Malasia, se presenta cercano al Apocalipsis. Habrá que ir buscando carreras con menos coches en la meta y menos clasificados. Además Melbourne suele ser el GP con más abandonos.
A esto hay que unir lo costoso, en tiempo, que suponen las reparaciones de los problemas en los coches. Hemos visto largos periodos de inactividad en los equipos por problemas de poca envergadura. Esto en unos libres te quitará tiempo en pista. Pero en una sesión de clasificación el sábado te dejará KO.
Otro problema es que habrá monoplazas que no lo harán mal a una vuelta, los de motor Renault, con las baterías cargadas en boxes. Pero que luego en carrera pueden tener un ritmo lento. Y cuando digo lento, digo lento, Del orden de 5 segundos menos de la cabeza posiblemente.
Por último un tema interesante. La relación del cambio. Ocho velocidades a elegir para toda la temporada con dos cambios. Entre que, o bien para ahorrar gasolina, o bien para aprovechar el par motor, cada uno cambia en un momento determinado, esas distintas relaciones nos darán un concierto celestial de diversos tonos. Va a ser difícil para el aficionado seguir a un coche por el sonido. Otro reto. Ah, y el sonido. En algunos monoplazas me recuerda a los grupo B. En cualquier caso es distintivo entre unos y otros y eso es una muy buena noticia.

Señores, hagan juego. Hay mucho que ganar en Australia tal y como están las cosas. Pero la apuesta está clara. Mercedes, Mercedes y Mercedes. El orden de los equipos lo dejó a vuestra elección.