No es el Ferrari 150 pero podría serlo. Ford F150.

LA SERRANA
A Alain Prost le largaron de Ferrari, cierto es que lo buscó, por llamar camión a su Ferrari cerca del final de la temporada 1991. Aun a riesgo de que se me enfaden los ferraristas, yo no lo soy y podría entenderlo, llamar camión al F150 es un piropo.

Empeñados como están  muchos en machacar a Alonso, son incapaces – o les produce sarpullido- incluso reconocer el salidón de Alonso. Por una vez su coche no sale mejor que el resto, si no que sale como el resto. A partir de ese momento es un jugar al ratón y al gato con Vettel que hace varios cambios de dirección. La eterna discusión de si hizo uno de más sería interminable y lo dejo a la percepción de cada uno. Alonso amaga por dentro, se va por fuera, Vettel le tapa. Mientras Webber mantiene línea pero se va un poquito hacia el centro para tapar a Vettel. El alemán cree tener al español a raya cuando Fernando se va un poquito más hacia el centro. Ceba a Vettel y éste le come todo el anzuelo. En ese momento Webber se protege otro poquito más de Vettel.

Carril abierto y Alonso con dos toques a su volante perfectamente ejecutados se coloca por dentro y en otra frenada antológica, con el coche hasta las trancas, sorprende a ambos Red Bull y se coloca en cabeza ante el delirio de todos. Bueno, de casi todos.
Lo de que el Ferrari salió mejor. Sí, mejor que las veces precedentes pero no mejor que el resto. Que Webber le dejó carril, claro. Pero gracias al acoso a Vettel.
En cualquier caso, ¡SALIDÓN! como quedó claramente mostrado en la narración de Carlos Miquel en la COPE. Vibramos con Alonso con una antológica salida.

LA SERRANA
Había en mi pueblo, Cebreros, cuando era pequeño una línea de autobuses a la que llamaban la Serrana. Iba desde Cebreros a Pedro Bernardo al menos. Eso implicaba hacerse Mijares, con un autobús desvencijado.
Aquella serrana seguro que tenía mejor ritmo que el F150. Es triste que grandes pilotos no tengan un coche medianamente competitivo, no hablo del mejor, si no de una montura que te permita aspirar a algo.
Cierto es que es algo que siempre ha pasado y que el piloto tiene ‘culpa’ en cuanto a que es él el responsable de la elección. Pero no deja de ser frustrante para el espectáculo que Rosberg o Schumacher, si todavía es capaz, y algunos otros no dispongan de una montura decente. Casi siempre fue así.

DESASTRE
Creo que Ferrari se equivocó aunque fue por pecar de ambición. Sabían ellos, e intuíamos por lo visto viernes y sábado, que el coche no iba a ir con duras. Las primeras vueltas Alonso hizo tapón y muy probablemente gracias a ello tuvimos carrera y emoción hasta el final.

El relevo en cabeza de Fernando fue enorme y se defendó como sólo él sabe hacerlo. La devolución que le hizo, cuando no tenía casi gomas del adelantamiento que le había propinado Webber, puso al público de nuevo en pie. Fue el canto del cisne. Montar duras para tantas vueltas fue la puntilla. El ritmo avasallador de Vettel achuchado por Hamilton les llevó a doblar hasta la quinta plaza. Bestial.
Al final queda que Red Bull está siempre ahí, Ferrari se ha caído y McLaren mantiene una irregularidad preocupante. Hamilton hizo un carrerón enorme y creo que en otro circuito habría ganado a Vettel. El alemán muy exigido aquí pasó las de Caín pero se apunto la victoria más meritoria de la temporada.
Mercedes sigue a lo suyo. Un coche a una vuelta rápido pero nada más. Schumacher por delante de Rosberg fue un espejismo ya que a Nico se le estropeó el alerón trasero, sí. En Mercedes pasan esas cosas también. Renault tuvo muy mala suerte con dos problemas en momentos puntuales que les lastraron. La remontada de Heidfeld fue tremenda.

MÓNACO
Y en el horizonte y sin descanso llega Mónaco. ¿Irá bien el Ferrari? Al no encontrarse con gomas duras debería. Pero ojo a Mercedes en calificación. Sobre las gomas. Pirelli creo que ha apretado el botón del pánico. El festival de paradas de Turquía les ha alarmado. Si a Bridgestone se le criticó la excesiva dureza de sus gomas  que duraran toda la carrera, a Pirelli se le ha criticado justo por lo contrario y la reacción ha sido llevar a Barcelona una goma muy dura que, en este caso, ha machacado a Ferrari. Por supuesto que se pongan las pilas en Maranello.
Y poco más. A pesar de todo fue una carrera emocionante, bonita en lo táctico, con un comienzo de carrera eléctrico y con un final gracias a Hamilton y la estrategia a pie cambiado de Button muy interesante.

ERES ALTA Y DELGADA…
Lejos quedan aquellos tiempos en los que Ferrari estrenaba su coche en el 4º GP del año cuando comenzaba la temporada europea. La estabilidad reglamentaria y la superioridad se lo permitían. Ahora suelen ser los primeros en presentar su monoplaza.

La primera impresión es que el coche es más alto y delgado que sus antecesores pero es muy parecido. El coche de 2010 tenía lagunas pero entre las mejoras y las manos de Alonso el coche fue competitivo. Le faltaba rapidez y ha sido en el trabajo aerodinámico dónde se ha hecho muchísimo hincapie.
Antes de seguir hay que hacer notar que el coche se parecerá poco al que debute en Bahrein. Y que en los test invernales iremos viendo poco a poco como va cambiando la fisonomía del F150. De hecho el alerón delantero es el del año pasado con los elementos móviles, prohibidos este año.
Bautizado así por los 150 años que se cumplen de la República Italiana, presenta la toma de aire más pequeña y las entradas de los pontones también reducidas bastante en su abertura.

Según explica Craig Scarborough, los morros tipo V no son efectivos este año por las limitaciones y los test más restrictivos que ha impuesto la FIA para 2011. Aun así la altura va al límite de lo permitido, 670 mm, para permitir el mayor flujo de aire posible pasando por debajo.

En la parte media no parece haber muchas diferencias. Las tomas más pequeñas como decíamos, buscando más eficiencia aerodinámica reduciendo la resistencia la avance. La parte trasera del pontón va muy abierta para favorecer la refrigeración , el KERS genera mucho calor, y la parte inferior del pontón está mucho más moldeada que el año pasado. De todas maneras da la sensación de ser gordo. Radiadores, tanque de gasolina… hay que hacer sitio para el KERS. Habrá que observar esa zona en los otros monoplazas.

La parte trasera muestra un difusor simple, aunque no se ha podido ver mucho, y habrá que ir viendo como evoluciona esa zona. El alerón va montado en un pilar central. El propio alerón es nuevo con el mecanismo que permite modificar su ángulo de ataque en las rectas para ganar. No he visto por dónde va el sistema hidráulico para mover el mismo, supongo que por el centro del pilar.
Llama la atención el corte que lleva el final del capó motor, no hay rastro de la aleta de tiburón, y que debe ser para romper algún tipo de flujo de aire o facilitar el dirigirlo a alguna zona, posiblemente al alerón que va encima del difusor.
La suspensión al final es del tipo pushrod y es muy probable que vaya conectada con la delantera con un sistema que ya habría usado la temporada pasada. Éste sistema permite controlar los cambios de altura del monoplaza al acelerar y frenar.  Sobre todo en la parte delantera. Volviendo a la suspensión trasera, guarada reminiscencias con la usada por Renault el año pasado, como bien apunta como siempre Craig Scarborough.

Del interior varias cosas. Ferrari podría haber logrado una manera de provocar más freno motor con el KERS. Eso reduciría la distancia de frenada en el F150. El KERS iría refrigerado por el propio aceite del motor. También es posible que haya un segundo depósito de gasolina. El principal se ha elevado para dejar sitio a las baterías del KERS. Pero como éstas son más densas que la gasolina ayudan a mantener el centro de gravedad bajo.

En resumen. Mucho por ver pero lo visto es prometedor. En líneas generales más alto, para dejar paso al flujo de aire en la parte inferior y alimentar el reducido difusor, y delgado para ofrecer menos resistencia aerodinámica. De momento parecido al de 2010, lógico, pero mucho más trabajado sobre todo en los pontones. Alonso lo ha calificado de más predecible. Que no es poco.