DIDIER Y GILLES

Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.

No hacía falta. No tenía ninguna necesidad de arriesgar aquel sábado por la mañana en Hockenheim en 1982. Pero sin embargo Didier Pironi no podía huir del fantasma del que fuera su compañero de equipo. Le miraban mal algunos de sus compañeros en el paddock, parte del mundo de la F1. Podía sentir en ellos la misma reacción de rabia e incredulidad que había tenido Gilles tras robarle la victoria en Imola.

Consciente o inconscientemente salía a la pista teniendo que demostrar algo. Y no era así. Él era así.

PRIMEROS PASOS

Fue su hermano mayor el que le inoculó el veneno de las carreras de coches. Procedentes de una familia más que acomodada, no tenían problemas para acceder a la competición. Su hermano ganó el Volante Shell tras acudir a la Winfield Racing School en 1969. Didier tenía 15 años y vio a su hermano ganar. Con 18, y protegido por Elf, fue él el que ganó. El premio: Un volante para la Fórmula Renault de 1973.

Ambos hermanos siempre estuvieron muy unidos, a pesar de los 8 años de diferencia entre ellos, y corrieron un sinfín de aventuras absolutamente peligrosas de manera inconsciente. Con decir que intentaron cruzar el Atlántico en una avioneta que se quedó sin combustible, está dicho todo. Afortunadamente en su camino se cruzó Groenlandia a la que llegaron con los vapores del depósito. Ese espíritu aventurero y desafiante caló en el joven Didier. Nunca se le pondría nada por delante. Aquel año 72, en la final en Paul Ricard, no mostró el más mínimo síntoma de debilidad o nervios. Era el más joven de la camada y les pasó por encima.

AL LÍMITE

Siempre llevó todo lo que hizo, y más en la pista, al límite de sus habilidades. Dos años después ganó el título en la Fórmula Renault, otros dos años y cayó la Super Fórmula y en 1977 acabó tercero en su debut en la F2. Pero ese año tuvo la actuación que le llevó a ponerse en el mercado de la F1. Mónaco. F3.

Una muestra de sus capacidades. Era la carrera en la que había que brillar. Era su primera vez en Mónaco y en un F3. Había que hacerlo bien y lo hizo. Ken Tyrrell llamó a su puerta y la F1 se abrió para él en 1978. Los lazos del ‘garajista’ británico con Elf hicieron el resto.

Tyrrell por entonces ya estaba en la cuesta abajo y aunque brilló en Mónaco y Alemania con sendos 5º puestos, el 008 no daba para más. Era su debut, no obstante, y con un compañero correoso y rápido como Depailler. Pero de nuevo el momento, la ocasión. Las 24 Horas de Le Mans. Tras dos derrotas consecutivas ante los Porsche 936, era casi la última oportunidad para Renault de ganar la carrera de carreras. No menos de 4 unidades del A442 tomaron la salida. Acompañado de Jean Pierre Jaussad, Didier Pironi se llevó la victoria dejando a Renault a tope para afrontar su primera época en la F1. De hecho la casa francesa le quiso fichar para su equipo en 1979 pero Tyrrell hizo valer su contrato y no le permitió irse.

El 009 mejoró un poco a predecesor y Pironi subió al podio en Bélgica, Zolder fue un circuito clave en todos los aspectos en su carrera, y Estados Unidos. Pero en general no le permitió capitalizar sus habilidades.

CONVULSO

Partió a Ligier en 1980. Allí le esperaba el precioso JS11/15. Desde el primer momento el monoplaza respondió a lo que le pedía, y Didier recibió la recompensa al desplegar su potencial. Fue más rápido que Jacques Lafite ya desde Interlagos. Y allí en Brasil llamó la atención de Enzo Ferrari. ‘Cuenta la leyenda’ que Ferrari se quedó impresionado con el control del francés en las curvas del trazado brasileño. A la llegada de la F1 a Europa, firmaba con la marca italiana por dos temporadas. Entre medias quedó una victoria de cabo a rabo en Bélgica, otra vez Zolder, un 2º puesto en Paul Ricard y tres terceros, uno a ley en Kyalami y dos al final de temporada en Canadá y Estados Unidos.

Didier sabía que llegaba a una Ferrari devota de Villeneuve. Pero donde el canadiense daba todo en la pista, el francés, además, daba todo fuera de ella.

Pironi se iba de vacaciones con Piccinini, Pironi le pedía ser el padrino de uno de sus hijos o en su boda. Mientras Villeneuve lograba dos épicas victorias y un 3º con aquel perro del 126Ck, el primer turbo de Ferrari, y machacaba a su compañero francés,

Didier se trabajaba al ‘entorno. También cuidaba su relación con Gilles. Más bien compartían sus locuras y temeridades. Pero nada más.

TRAICIÓN

Ambos eran unos animales en la pista. Con estilos diferentes. Villeneuve era creativo y espontaneo. Rápido desde el primer metro. Didier era tan temerario como su compañero canadiense pero con un método más ortodoxo. Pero al final ambos eran capaces de pasar a tope por donde nunca se podría creer que fuera posible.

Villeneuve era el niño bonito, el preferido de Ferrari. Pero aunque Enzo sentía devoción por Gilles, Didier, en su mejor faceta política, tenía mejor relación. Era más comunicativo.

1982 comenzó de mala manera en la ‘Scuderia’. La resurrección, vía ausencias, llegó en San Marino. Villeneuve fue superior a Pironi. Pero éste, tras el juego de adelantamientos que se trajeron y las instrucciones desde el muro para que mantuviera posición, le adelantó en la última vuelta robándole la victoria.

15 días después en Zolder, otra vez el trazado belga, Villeneuve perdía la vida. Pironi fue de los primeros en pasar por el lugar del accidente. Había sido más rápido que Gilles en el primer intento en la ‘qualy’. Villeneuve salió con toda la rabia a batir ese tiempo y se encontró con Jochen Mass. Esa temeridad de la que había hecho gala siempre, por una vez le mordió. Ese sabiduría para conocer qué iba a hacer el coche de delante, fuera en un atasco en la ciudad, en una carretera de doble sentido o en la autopista, falló. Eligió la misma parte de la pista que Jochen Mass y voló hacia la eternidad tras golpear al monoplaza del alemán.

Desde ese momento Didier para muchos fue casi un proscrito. Cualquier declaración suya sobre Gilles era contestada. Se le comunicó que no sería bienvenido al funeral en Montreal. Y con toda la presión encima, tres semanas después caló su coche en la salida de Canadá. Mientras los coches pasaban a su lado evitándole, uno no lo hizo. Ricardo Paletti se empotró contra la trasera de su Ferrari perdiendo la vida. Más madera sobre Didier.

Aún así venía de ser 2º en Mónaco y 3º en Detroit. Siempre había tenido claro su objetivo y no dejó que las situaciones le afectaran. En Holanda al volver a Europa, dominó en Zandvoort consiguiendo la 2ª victoria del año y poniéndose en ruta hacia el título mundial.

NO LEVANTAR

Y llegó Hockenheim. El fantasma de Villeneuve seguía presente pero cada vez quedaba más claro que Didier estaba completando una temporada magistral. Y llegamos al punto de partida. No hacía falta. Pero el propio caracter de Pironi, hizo que los desprecios y acusaciones le sacaran su lado más arrogante. La cercanía del título le subió el ego.

Con un segundo de ventaja sobre el resto que había conseguido en la sesión del viernes, las cosas iban viento en popa para el francés. El sábado amaneció con el día cerrado y lluvioso en Hockenheim. Con el agua quedándose en suspensión en el bosque en forma de spray, dificultando más aún la precaria visión en esas condiciones. La previsión era de agua para todo el sábado. La 2ª sesión de clasificación iba a ser méramente testimonial. Para el domingo daban un día seco.

En los libres del sábado por la mañana, Pironi salió a pista. Las condiciones al límite. Cogió a Derek Daly y éste, repentinamente, se fue a la derecha. Esa temeridad y sabiduría que compartía con Villeneuve, le llevó a no levantar y a pensar que Daly le dejaba paso. En realidad el británico echaba su Tyrrell a la derecha porque se encontraba con un Prost que circulaba más lento. Como Villeneuve, Pironi salía volando tras golpear el Renault de su compatriota. Aterrizaba sobre su morro. Las heridas sufridas en sus pies y piernas acabaron con su carrera.

Enzo Ferrari sólo acertaba a decir que el campeonato se había ido. Al día siguiente se abrazaba, llorando como un niño, a todo el mundo en la fábrica cuando Patrick Tambay ganaba la carrera.

Un año después Didier regresaba a Hockenheim. Iba con muletas. Fuera de la vista de cualquiera, fue a la parte de atrás del box de Ferrari y se dejó caer en el cockpit del coche de Arnoux. Apretó los pedales y supo que le quedaba mucho para siquiera intentar volver. Tres años y treinta tres operaciones después, en un test privado con Ligier, tiró la toalla. Pero no dejó la velocidad.

Se enroló en las carreras de lanchas rápidas. Allí, como en la pista, como en la carretera, como en su vida, siguió con su temeridad y su sabiduría. Ahora para determinar qué olas eran peligrosas o no. Al final a ninguna la consideró tal. Amenazaba al controlador del acelerador si levantaba. En 1987, en la isla de Wight, una ola de un pequeño petrolero fue tan impredecible como lo fue Mass para Villeneuve o Daly para él. La motora voló yendo a estrellarse contra el agua quedando boca abajo. Pironi y sus coequipiers murieron ahogados.

Entre sus recuerdos más preciados estaban muchas fotos junto a Villeneuve. Pironi marcó el principio de una F1, ya cambiante, más política, cínica, deshumanizada. Eran amigos, sin duda. Pero en la pista nunca los hay. Sus hijos se llaman, Didier y Gilles.

Aquí tenéis los enlaces a la insuperable narración de Maese Castellá en su web. UNa serie imperdible.

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/03/gilles-didier/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/06/la-boda-de-didier/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/08/las-preocupaciones-de-joann/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/10/los-planes-de-gilles/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/13/el-campeonato-de-1982/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/15/gran-premio-de-san-marino/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/17/doble-divorcio/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/20/gran-premio-de-belgica-sabado/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/22/la-vida-sigue/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/24/gran-premio-de-alemania-hockenheim/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/27/heidelberg-nueve-meses-despues/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/02/29/isla-de-wright-agosto-de-1987/

https://carloscastella.wordpress.com/2012/03/02/datos-y-comentarios-sobre-gilles-didier/

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.

El problema es la formación del piloto, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.

Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros tan periféricos como aquellos, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caigan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los primeros a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’, como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.

NORMA

Siendo esto así, no siempre se aúnan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que más maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidido instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima categoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. El problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.

INDISIMULADO

Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría. Sería necesario, y lógico, que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.

Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.

Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinvergüenzas.

Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías punteras y que son el paso previo, sobre todo WS, a la F1. Como os podéis imaginar no hay prácticamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción galopante y en favorecer los propios campeonatos auspiciados por la FIA.

Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de malhechores, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.

Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo el sistema instaurado saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

LA ANGUSTIA Y EL ÉXTASIS
Daniel Juncadella ha redondeado un año extraordinario en la F3. Ha ganado todo lo posible con un dominio abrumador. Es el primer piloto español en lograr un palmarés tan completo y uno de los mejores del mundo en la F3 si no el que más.

Pero la Diosa Fortuna le tenía reservado un guiño. Un guiño que convirtió un sábado de celebración en un día de angustia. La ventaja que tanto había costado conseguir a lo largo de la temporada se esfumaba por un problema de motor. Cinco, seis vueltas le faltaban a Dani para cruzar la meta, cerrar el campeonato y un año mágico.

MOTOR
Parecía el cambio, qué más da. Dani empezó a perder posiciones rodando 20 segundos más lento. Terminó abandonando y condenado a salir 13º en la segunda manga. Con una buena salida y mejor ritmo, se podía puntuar y sumar. Pero de nuevo llegaron los problemas y Dani se vio obligado a salir desde el pit-lane. Nuevo abandono tras tres vueltas.
No quiero imaginarme como fue la tarde-noche y la tensión de la mañana.
Sí sé que la carrera de hoy ha sido mucho más tranquila de lo que nos ha parecido desde fuera. La confirmación de que Lynn o Serralles no puntuaban nos daba la certeza que nos faltaba. Pero había que cruzar la meta. Se iban desgranando las vueltas y por fin el ganador de Macao, del Masters, sumaba el título de la FIA F3 europea y el de la F3 Euroseries. Daniel Juncadella une sus nombres a los de Lewis Hamilton. Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg o Roberto Merhi entre otros.

Daniel viene de una familia muy racing y hace honor a la misma. Su padre cercano, su hermano quitándole preocupaciones. Él tranquilo, con la sonrisa siempre en la cara, sabiendo ejercer en la pisya y fuera de ella. Es para todos un premio y un paso más en el camino. Un paso grande e importantísimo.
Felicidades y gracias. Muchas gracias por todo.

P.D. Recuerdo muy emotivo a Mar Vázquez que ha sufrido como nadie.

Daniel Juncadella conquisto ayer una de las últimas plazas que le quedan al automovilismo español por hacer suyas. El Masters de la F3.

Allá en Holanda dónde en el pasado fuimos protagonistas, duros guerreros, conquistadores insaciables a las órdenes de reyes y nobles que casi nunca merecieron tanto, Dani Juncadella rememoró las hazañas de nuestros gloriosos tercios y conquistó Zandvoort.

Tras el intento fallido de toma el año pasado, con el muy español problema de las rencillas internas, este no había otra opción si no atacar, entrar y dominar. Dani se posicionó perfectamente para comenzar el asedio desde la pole. Empezado el ataque y tras una buena salida, aguantó los primeros envites de los defensores con un Marciello que le puso en aprieto. Perfectamente prietas las filas no mostró fisuras y empezó a abrir hueco. Una vez lograda la brecha fue asentando vuelta a vuelta su ventaja hasta terminar por conquistar la plaza y el título.
Gran exhibición de Dani que a pesar de su conquista y de lo poco que nos quieren por esos lares, se va a unir a Gaspar de Robles, unico soldado español que tiene un monumento en Holanda. Y eso es un hito nada desdeñable.

Historia pura ha hecho Dani Juncadella.

UNA FRENADA. OTRO SUEÑO CUMPLIDO
Dani Juncadella ha ganado una de las pruebas que se le resistían al automovilismo español. El GP de Macao. Gené, 2º y De La Rosa 3º, habían estado cerca. También Merhi había dejado claro que podía ganar allí, pero la victoria no caía.

Era el de Castellón nuestra principal baza tras una remontada enorme en la prueba de calificación del sábado. Salía 3º. Y no era menos buena la que había hecho Juncadella pero saliendo 6º sus opciones parecían mínimas. Destacar a Carlos Sainz que a pesar del duro debut se había defendido bien en la prueba del sábado y había progresado en la parrilla.
El semáforo encendió sus cinco luces rojas y con la quinta practicamente se apagó. A Merhi el coche le dio un salto y se quedó parado. Se formó una pequeña montonera y salió el Safety.

FRENADA
Pero en el camino hacia Lisboa, la primera curva lenta del circuito, Juncadella nos mostró un atisbo de sus armas para el domingo. La frenada. Se colocó 4º. Cuando se relanzó quizá pensaba en ese punto del circuito. Pero era vital acercarse a Wittmann que tenía un ritmo endiablado. Su presión sobre Bottas hacía que el finlandés cometiera un error y se colocaba 3º. En la siguiente vuelta daba buena cuenta de Nasr en Lisboa. Iban dos.
De nuevo el Safety iba a juantar al paquete. Era el golpe de suerte necesario en todas las cosas.
En el momento de relanzarse Dani no se durmió. A pesar de que Wittmann abrió un pequeño hueco y que Nasr se le acercaba, Dani siguió a lo suyo. Y entonces llegó la obra de arte.
Tomo mucho mejor el amago de derechas antes de el último tramo de recta antes de Lisboa. Es a tope, pero si fuerzas al coche éste se frena. Dani la negoció suave, con dos dedos. Eso le dio la opción de coger el rebufo del alemán. A partir del punto de frenada empezó su titánica lucha por el liderato. Dosificó hasta el límite de lo imposible para igualarse, primero, y sobrepasar, después, a alemán que no tuvo otra que rendirse. El control de un monoplaza que se movía protestando por el esfuerzo al que le estaban sometiendo queda como una de las imágenes del año.
A partir de ahí sólo un momento de pánico cuando en la penúltima vuelta Nasr le acosó, pero de nuevo el manejo de los frenos fue el mejor arma de Dani. Un accidente postrero hizo que la carrera acabara tras el Safety. Da igual.
Daniel Juncadella ha hecho historia para el automovilismo español. Y en el camino al Olimpo nos ha dejado una frenada inconmensurable. Una obra de arte de orfebre, ganando milímetro a milímetro la posición para ponerse 1º. Es una frenada que nunca olvidará el automovilismo español.

Gracias Dani.

PASO AL CAMPEÓN
Roberto Merhi se convirtió el domingo por la mañana en el primer campeón español de la F3 Euroseries. Categoría que ya encumbró a Hamilton, Di Resta o Grosean entre otros. El paso está dado.

Se había tensado la situación porque el título podía haber caído el sábado. Era cuestión de tiempo, sí. Pero por eso mismo, cuanto antes se agarrara el trofeo con ambas manos, mejor para evitar nervios y posibles errores.
La noche antes Roberto decía: “No so preocupéis que mañana salgo en la pole y no hay problemas”. Aplomo, seguridad. Era difícil no creer. De hecho no creo que nadie no creyera en que Roberto iba a lograr el título. Y lo logró. Un salida de las suyas, como Alonso como él dice, y sus rivales no le volvieron a ver el pelo, aunque vuelve a tenerlo largo.
Roberto marca un hito en el automovilismo nacional al ganar para España ese campeonato por primera vez. Roberto está apoyado por Mercedes y va a ser practicamente la única alegría que tenga la marca, con Norbert Haug al frente que lo celebró y de qué manera, esta temporada.

IMPLICACIONES
Su pertenencia al programa de Mercedes y el título de momento le vale a Roberto para tener una oferta encima de la mesa para correr el DTM el año que viene. No hay que perder de vista esto porque es muy importante.
Mercedes tendrá sólo 6 coches, según el acuerdo que tienen hasta ahora las tres marcas implicadas, el año que viene. Eso significa que algunas cabezas tiene que cortar la marca para quedarse en esas 6 unidades y además hacerle el hueco a Roberto.
Además lo lógico es que Merhi haga el test de debutantes de la F1 en Abu Dhabi y, también, es lógico que haga algún test de GP2.
Las conversaciones sobre su futuro y lo que sería lo mejor para él han sido la comidilla. Tiene un espejo en el que mirarse. Christian Vietoris. Vietoris está alternando el DTM con la GP2. Esto no se termina de ver como muy adecuado. El sentir general es que debe de centrarse en una categoría.
Y al final llega el eterno dilema. ¿DTM como piloto profesional e intentar hacer un Di Resta? ¿GP2 con lo que sea a riesgo de quemarte?
Difícil decisión que va a depender de los apoyos que tenga Roberto. Un piloto que ha demostrado tener un talento descomunal y que el automovilismo español no puede dejar que se pierda. Ahora mismo es el mejor piloto situado para dar el salto a la F1. Pero cuidado, que eso no ciegue los ojos. La F1 no es todo aunque sea el sueño de cualquier piloto, y de Roberto lo es por supuesto, y no hay que tener prisa.
Así que con un otoño-invierno por delante muy tenso a la espera de noticias y de los test que haga Roberto dónde sea.
Mientras nos queda Macao por delante. Sería un colofón más que brillante a una temporada en la que han caído dos títulos internacionales para Roberto Merhi.

Felicidades Campeón

Menuda cara de tontos se nos ha debido quedar a todos al ver la salida del Masters de Zandvoort. Nos las prometíamos muy felices con la posibilidad de hacer historia en la prueba cumbre, con permiso de Macao, de la F3 con dos españoles en primera línea.

De hecho se nos ha quedado. Esa mezcla de incredulidad, cabreo y finalmente ese gesto de elefante moviendo la cabeza de un lado para otro.
Está el video que es claro. Merhi se va a por Juncadella en la salida, le arrincona contra el muro, siempre dentro de los límites de la pista y Juncadella llega un momento que se revuelve y toca al F3 de Merhi. Ambos coches se quedan enganchados y provocan una situación de peligro al encabezar el pelotón.
Analizando un poco, es un movimiento excesivo, duro o muy duro. Evitable. Merhi se mantiene delante de Juncadella siempre, cuando se tocan es rueda delantera con trasera, y dentro de los límites de la pista. Cierto es que Dani está fuera de la pista porque hacia allí le cierra Roberto. ¿Tendría que haber cedido el paso? Creo que sí pero no sabemos qué se ha hablado en el briefing, como bien me apunta Eloy Entrambasaguas, y eso es de capital importancia.
No perdamos de vista la dureza, insisto, de Merhi. Algo extraño en él. Roberto es de los que dejan vivir, al limite, pero vivir. Bien penalizado con la información de que dispongo. Que son las imágenes.

Titulaba las dos españas porque en un momento importantísimo para nuestro automovilismo, se puede hacer el símil de que si yo no gano, tu tampoco. Lo dejo como comparación: compatriotas, mismo equipo, ambos en primera línea. Y el desastre.
La descalificación creo que tiene mucho de escarmiento, algo que apoyo en todas las categorías sobre todo en las menores, porque entre otras consideraciones ha provocado una situación de mucho peligro.
En cualquier caso Roberto se ha hecho con el título FIA de F3 instaurado este año y le queda Macao y las Euroseries. Pero el problema es como queda la cosa después de esto dentro del equipo Prema. ¿O el problema viene de Nurburgring el otro día cuando el equipo ordenó no luchar entre ellos, lógicamente, en la tercera manga?

Creo que ambos han crecido mucho juntos. Dani ha ayudado a Merhi a mejorar durante el fin de semana y Dani se ha aprovechado de las maneras de Roberto.
Merhi tiene mucha ventaja en las Euroseries, pero si pasa a tener un enemigo en vez de un compañero, la cosa se le puede complicar. Eso sí, iremos preparando las palomitas. Como con las dos ancestrales españas, a morir matando.Ay que una de ellas, o las dos como es el caso, nos ha de romper el corazón.

En automovilismo ser bueno no te garantiza nada. El factor fortuna, suerte, como queramos llamarlo, es importante y casi decisivo. Si no eres muy bueno, es una variante que casi no afecta. En ese caso sólo el dinero es lo importante. Pero cuando eres especial, o tienes dinero, o tienes fortuna.

Este fin de semana hemos disfrutado del ‘Infierno de Oriente. El increíble circuito de Macao. Y en el mismo hemos visto dos casos de los vistos arriba en cuanto a los pilotos españoles.
Roberto Merhi es un piloto excepcional. Tiene una habilidad especial para ir rápido desde el primer momento que se sube a un coche. Su primer año en la F3 Euroseries fue bueno pero faltó rematar, Se atribuyó a que Manor había levantado el pie al entrar en la F1 con Virgin.
Esta temporada fichaba por Mucke. equipo que tenía muy buena pinta por lo visto la temporada pasada. Pero de nuevo Roberto se ha visto abocado a otro fiasco. El equipo no ha dado la talla, problemas de chasis incluidos, y encima el dominio de Signature les ha humillado. No ha faltado, en honor a la verdad, algún error clave de Merhi, Brands Hatch, que le ha impedido sumar alguna victoria. Victoria que se rumoreaba podría haberle abierto la puerta como piloto joven en algún equipo muy grande de la F1.
Pero Roberto no ganó esa carrera. LLego a Macao con pocas esperanzas, Signature y sus motores VW estaban allí, pero dispuesto a luchar. 6º en la parrilla, hizo una primera manga tremenda para colocarse 6º a falta de una vuelta. Un reventón, creo que Bottas le toca en la horquilla, le hizo salir en 22ª posición en la manga definitiva.
Hacía una salida fulgurante, de las suyas, y ganaba 6 plazas. Dos se le quitaban de en medio en un accidente en esa primera vuelta. El resto un vendaval y remontada hasta la 8ª. En la televisión inglesa le han ensalzado, pero lo que queda es que ha sido 8º.
Roberto va a tener complicado conseguir dinero siquiera para un GP2 competitivo. Es bueno pero le falta suerte y dinero.

Carlos Sainz Jr. consiguió vencer en la última carrera de la FBMW en Macao. Sí, no había demasiados rivales de entidad. Pero era la primera vez que se enfrentaba al trazado y se hizo con la pole y ganó la carrera con autoridad. Carlos, como Roberto, es bueno. Además tiene apoyos y la suerte de momento, si no le ha  favorecido, tampoco se la ha jugado.

Por último Sergio Hernández. Sergio se ha mantenido como piloto privado en el WTCC y ha ganado el título por segundo año consecutivo. Sergio fue oficial de BMW pero le faltó la suerte. Se vio obligado a ‘descender’ de categoría y ahó lo ha bordado. Sergio no tiene demasiados posibles y también le faltó la suerte en el momento clave.
Son los estigmas de cada uno.

Cierto es que si no lo hace Pareja es posible que no lo haga nadie y que no haya campeonato de F3. Y al final cada uno paga lo que quiere donde quiere.
Pero ha sido una oportunidad pérdida. Es posible que se pudieran acoplar las medidas que adopten los otros campeonatos, otra cosa es que al organizador le interese.

Al final los que pagan son los pilotos que se encuentran en las pruebas más prestigiosas de la F3, Macao, Masters, Corea, con una situación de inferioridad y falta de experiencia frente a sus rivales de esos campeonatos.Todavía hay tiempo.