La FIA ha decidido, a instancias y deseos de su Presidente Jean Todt, entrar a rearbitrar la lamentable maniobra realizada por Vettel contra Hamilton en el pasado GP azerí.

No es extraño, lo que no quiere decir que sea habitual, que la FIA entre de oficio a rearbitrar una acción a posteriori. Antes de acabar la carrera en Bakú, Jean Todt estaba que echaba humo. Él, que invierte la mayoría de su esfuerzo en esas campañas de la FIA. Y que ha sonado para un puesto en la ONU relacionado con el asunto, veía como una maniobra macarra de uno de los pilotos punteros de la F1, le tiraba el trabajo por el suelo en un momento.

EJEMPLO

Estoy de acuerdo en que un deportista no tiene por qué ser ejemplo de nada fuera de su profesión. Vettel fuera de los circuitos puede hacer lo que quiera. Otra cosa es que en esta época mercantilizada y en que la imagen es vital, interese hacer según qué cosas.

Pero en la pista sí deben ser un ejemplo. Porque un cuatro veces campeón del mundo, independientemente de su carisma, es un ídolo para grandes y chicos. Y esos que le siguen a ciegas, han visto que se pueden salir con la suya, tomándose la justicia por su mano sin que les pase gran cosa.

Porque mañana en una de las decenas de carreras de karting, un chaval, o un tipo talludito puede decidir tomarse la revancha con un rival. Cuando el Director de Carrera le quiera sancionar, le pueden decir que a él sí que le sanciona porque no es Vettel. Generando un conflicto y desarmando en parte al máximo responsable de la prueba.

El mensaje es que: Como es Vettel, y van unas cuantas, se va de rositas. El problema está en que se sigue castigando la consecuencia y no la acción.

DISREPUTE

La palabrita se las trae. Pero es mágica. Esa palabra traducida sería algo así como: mala fama. Es la llave que permite a la FIA rearbitrar. Entrar de oficio y abrir una investigación. Independientemente de la sanción aplicada por los comisarios en la carrera, la FIA puede, basándose en lo ocurrido, entrar por su cuenta y como máximo organismo. Porque considera que una acción, maniobra, declaración, ha generado mala fama a la categoría.

El enfado monumental de Jean Todt el domingo provocó que, el próximo lunes, se abra una vista para estudiar el incidente. Sobre todo tras la polémica generada, no sólo por la maniobra de Vettel, como de la sanción aplicada al piloto alemán. A muchas luces mínima o pequeña.

Remarcar aquí que aunque Vettel hubiera sido excluido del GP con una bandera negra, la FIA podría haber seguido entrando de oficio, apoyada en la palabrita ‘disrepute’, y añadirle una sanción más dura y una multa económica por ejemplo.

PROS:

• El simple hecho de que la FIA entre de oficio no es malo. A pesar de muchas voces que claman que rearbitrar no es bueno y que le quita autoridad a los comisarios. Creo que no sólo no se les quita dicha autoridad, si no que les da tranquilidad para sancionar sabiendo que siempre hay un respaldo. Otra cosa es que en este caso los comisarios se vieron desbordados, y encima lo reconocieran, lo que les dejó en una situación complicada. Veremos de qué manera sale Whiting de todo esto.
• Si Vettel es sancionado más duramente, el mensaje del domingo cambiará radicalmente. Ya no saldrá gratis tomarse la justicia por la mano propia.
• Renovará el poder de la FIA como organismo judicial y sancionador.
• Y, creo, devolverá mucha de la credibilidad perdida.

CONTRAS:

• Lo primero es que cualquier sanción que se le aplique a Vettel creará polémica. Si es económica porque no le afecta a la parte deportiva. Y si afecta a la parte deportiva, chocará de frente con los intereses de Liberty que puede ver como el interés del campeonato decrece.
• La posible reacción de Ferrari. Sí, no son los tiempos del ‘Commendatore’ pero ojo que ya llevan de víctimas todo el año. Y veo a Arrivabene capaz de amenazar con dejar los coches en casa de cara al GP de Austria para presionar.
• Que cualquier resolución que se tome va a ser utilizada como arma arrojadiza y hay elecciones a la FIA este año.

Personalmente, y hasta donde sé, Vettel va a recibir una sanción mayor que la que cumplió en Bakú. Que a pesar de los deseos de Jean Todt de que sea ejemplar, va a ser dura pero asumible. Probablemente le excluyan de la carrera de Bakú, perdiendo los puntos. También podrían mantener los resultados del GP azerí y no dejarle correr en Austria. Más una sanción económica importante Independientemente de lo demás. Que será destinada a los proyectos del señor presidente y su campaña por la Seguridad Vial. Además de colaboraciones del propio Vettel en dicha campaña. Para romper esquemas y limpiar su imagen. Que no le va a venir mal.

Esto es lo que tiene ser piloto de F1. Todo se magnifica, bueno o malo. La FIA tiene un caso claro. La cuestión no es si van a sancionar a Vettel. La cuestión es: ¿Cual será la sanción? Porque no tengo la más mínima duda de que le van a empuraren está intervención. Liberty aguanta la respiración, como en Ferrari y, en general, toda la F1

La decisión de VW de abandonar por sorpresa, o no tanta, el WRC, deja muchas incógnitas y a tres de los pilotos top del campeonato sin asiento. Entre ellos al mejor, Sebastian Ogier.

El ‘DieselGate’ sigue haciendo estragos. A la retirada de Audi del WEC y Le Mans, con el coche hecho y en desarrollo, se suma la retirada del Mundial de Rallyes con los nuevos coches hechos, probados y evolucionados.

Al contrario de lo que pasó con el grupo PSA cuando retiraron a Peugeot de la Resistencia. Recordemos que estaban en Sebring de pruebas y tuvieron que empaquetar todo y guardarlo en un almacén a coger polvo. Lo ocurrido con Audi y ahora con VW obedece a una estrategia de marketing.

Entonces el grupo PSA no podía justificar la inversión en deporte, para otros ciegos gasto, mientras se despedía a trabajadores de sus plantas de producción.

En el caso del grupo VAG es puro marketing. Sí, a nivel financiero el escándalo de las emisiones, ‘DieselGate’, les ha tocado la línea de flotación. Sí, la inversión en deporte está poco más allá de los 200 millones de euros. Pero no es un problema de dinero o al menos no es el más importante.

El problema es borrar cualquier rastro en sus actividades que tenga que ver con los motores de explosión. Especialmente los diesel. En ese ámbito es lógico lo ocurrido con el WEC y Le Mans. Punta de lanza en el que su programa está basado en un coche híbrido con motor diesel. Por eso es una jugada de marketing. Audi habla de eléctricos, Fórmula E, mundial de rallycross si lo adopta. VW sale de un campeonato mundial dónde es la fuerza visible y dominadora.

VEHÍCULOS

Con todo el gasto hecho, los Audi de la Resistencia y los nuevos Polo para el mundial de rallyes, quedarán guardados en cualquier nave. En el caso de los Audi su altísimo costo y complejidad, para siquiera ponerlos en marcha, hace que, si hubiera alguna opción que Audi no contempla, sea imposible que pasen a manos de un equipo privado.

En el caso de los coches de rallyes, sería mucho más sencillo montar una estructura privada como hizo Citroen en su día. Pero no es un problema de aprovechamiento de recursos. Es un problema que radica en que el grupo VAG no quiere que una actividad de mucho impacto, aparezca con sus coches en cabeza y dando titulares.

Quizá en pruebas como Goodwood o similar, podamos ver en años venideros a estas maravillas tecnológicas dando muestra parcial de su gran potencial perdido para siempre. Eso si alguna ley no les impide, en el caso de los Audi, rodar como exhibición por ser Diesel.

PILOTOS

Mientras en el caso de Audi las cosas están muy revueltas para saber qué va a pasar con sus pilotos. La cuadra de la marca alemana es extensa y de gran calidad. En el caso de VW hay indicios de que algo se cocía y se temía. A pesar de que el propio departamento de competición había llegado a compromisos con sus pilotos, patrocinadores y el propio promotor del mundial, desde ayer hay movimientos que apuntan a que ya estaban sentadas ciertas bases.

Jari Matti Latvala lleva desde Portugal, al menos, hablando con Makinen y Toyota. Así que Jari Matti encontrará una dura, pero desafiante, tarea con el equipo de su compatriota y con apoyo oficial.

Sebastian Ogier y Andreas Mikkelsen pasarán, bajo el auspicio de DMACK que aumenta su involucración en el WRC con otro coche más, a correr con unidades de MSport como equipo satélite. Como ha estado haciendo Ott Tanak esta temporada. Recordemos, coches satélite de equipo no oficial. Esto, convendremos, no se cierra de un día para otro.

El propio Ott Tanak se convertirá en piloto oficial de MSport, desplazando bien a Ostberg, probablemente, o a Camilli. Todo dependerá de lo que considere Malcolm Wilson que tiene que ganar el año que viene.

PROMOTOR

El promotor del WRC tiene una patata caliente muy complicada de sostener. Porque los equipos mantienen una gran parte de los gastos de organización del campeonato. Aún con la penalización que pueda sufrir VW, el problema es serio. La marca alemana puede hacerse la loca y no soltar un euro más, aunque insisto que la causa por la que se retitan no es económica, por lo que ese dinero tiene que llegar por otra vía.

No hay que olvidar que la entrada de Toyota debe paliar en parte la pérdida. Pero pasan a estar a merced de Hyundai y de Malcolm Wilson. Wilson, entre su equipo oficial, el satélite y los coches que arrenda, es casi la mitad de la categoría gorda. El acuerdo con DMACK debería ser más que ventajoso para él. Pero con Wilson nunca se sabe.

Hay una solución. Muy radical. Partiendo de la base de que no sé hasta que punto es buena la llegada de los anabolizados coches para 2017. Si los contratos lo permiten, revertiría el mundial a una lucha entre R5. Hay muchos coches y equipos que preparan o podrían preparar unidades. Cobre usted una prima de inscripción al campeonato que con un número de equipos inscritos cubra las necesidades y andando. Incluso la FIA puede tomar esa determinación si se complica sobre manera la situación. Ya se cargó los Grupo B, y por ende los Grupo S que se estaban desarrolalndo, en 1986.

De golpe añadimos a la lista de posibles ganadores en un rallye, obviando que Ogier gana hasta ahora casi todos, a 5 pilotos mínimo. Igual lo de VW no es tan malo.

Los acontecimientos se van a precipitar en cascada. El DiselGate ha terminado afectando a la competicion. Competición que depende hace mucho del marketing y no de la innovación o de la dirección general de cada marca. Una cosa ha quedado clara, al menos en la parte de VW, algunos leyeron muy bien las señales de humo provocadas por el ‘DieselGate’.

…AND THEN THERE WERE THREE.

…y entonces quedaron tres. (’…and then there were three’ -Ten Little Indians – Septimus Winner) Así fue en el GP de México.

No es extraño que la F1 se vea abocada a festivales post-carrera movidos. Pero lo ocurrido en el Autódromo Hermanos Rodríguez quedará en los anales de la F1. Tres pilotos tuvieron la tercera posición del podio consecutivamente. Primero el que cruzó la meta en esa posición. Max Verstappen. Segundo el que la ganó tras una reclamación fuera de tono, censurable cuando menos. Sebastian Vettel. Y tercero y finalmente, Daniel Ricciardo. En una carrera con algo más que contar que lo, poco, que se vio. Y con unas polémicas que, de nuevo, la falta de consistencia y criterio por parte de los comisarios, elevaron el tono de dimes y diretes.

CON VIDA

En lo estrictamente deportivo. Hamilton dominó el fin de semana y volvió a recortar puntos a Rosberg. Que en cualquier caso sigue dependiendo de él mismo. Lewis sólo cometió un error, que luego comentaremos, al pasarse de frenada antes de la primera curva del GP. Eso pudo comprometer su victoria. Porque el plano que le hizo a su rueda delantera derecha, alcanzó el punto crítico para provocar la rotura de la estructura del neumático por las vibraciones que producía. El equipo corrió el riesgo de mantenerle y no hacerle parar antes y entregar así la victoria, y el título, a Rosberg.

Hamilton manejó la situación bien y fue capaz de llevar el relevo con sus blandos hasta la vuelta 17 con casi 4,5 segundos sobre Rosberg. Que los medios fueran eternos le quitó cualquier problema adicional. Las 54 vueltas que le quedaban por delante iban a ser un trámite.

No fue el único. Rosberg, vuelta 20, Verstappen, en la 12, Hulkenberg en la 14 o Bottas en la 19, por orden de llegada, sólo montaron el medio y hasta meta. Con un matiz. Si ese compuesto de Pirelli, hubiera permitido ‘cosas’, pues hasta podría haber sido divertido. Cuando el compuesto necesitaba no ser exprimido so pena de perder todo el rendimiento, el tema pasa a ser lamentable. Otra vez el espectáculo posible saltó por los aires debido al rendimiento de las gomas.

INCIDENTES

Mucha tela que cortar. Vaya por delante que la visión que intentaré mostrar es la de los comisarios. Luego puntualizaremos sobre los incidentes con mi visión.

Empezamos por Hamilton. Lewis tuvo un problema de calentamiento de frenos. Sobre todo el delantero derecho estaba bajo de temperatura. Quizá la concentración extrema en el procedimiento de salida y en su embrague le hizo descuidar lograr la temperatura idonea en ese disco de freno. Al frenar a final de recta, se le bloqueó la rueda delantera derecha. Al consiguiente plano se le encadenó una salida de pista con excursión que pudo dañar su fondo plano.

Si ganó alguna ventaja, poco después salió el aviso de VSC y un poco más tarde, al cumplir vuelta, el propio Safety Car se encargó de neutralizarla. Creo que bien hecho por parte de los comisarios el no sancionar este incidente.

El siguiente, obviando el ocurrido a cola de pelotón, fue el rifi-rafe entre Sainz y Alonso. Camino de la 4, Sainz se echa a su izquierda, primero de manera suave y luego de forma algo más brusca, cuando Alonso intenta colarse por ahí. Alonso en ningún momento ha puesto siquiera la rueda delantera de su McLaren a mitad del pontón del Toro Rosso de Carlos. Sainz parece forzado por otros rivales a echarse a la izquierda. Alonso se ve en la hierba y controla el coche. Creo que no hay intención de Sainz, primero. Que por ahí no se puede entrar, segundo. Y tercero. Si hay intención, es una maniobra dura por parte de Sainz pero no sancionable.

Por cierto, se me pasaba el de Rosberg y Verstappen en la primera y segunda curvas. Verstappen entra colado y toca a Rosberg. Luego éste se salta la segunda curva. Otra acción en la que si hubiera habido sanción no habría pasado nada pero si no se impuso ninguna, tampoco pasa nada.

La siguiente llegó en la 50. Rosberg dudó al ir a doblar a Sainz y Verstappen se tiró con todo al interior de la curva 4. Casi lo logró Max, pero la suciedad de la pista le descolocó el coche y tuvo que replegar velas.

CATACLISMO

Mientras Hamilton buscaba la meta sin mayor problema, por detrás se desataba una tormenta alucinante. Vettel, autor de una carrera extraordinaria, iba cazando a Ricciardo, al haber ido muy largo, acierto de Ferrari y del propio piloto, tenía sus gomas en mejor situación que las del australiano. Así que Red Bull decidió que parara, al fin y al cabo la posición la iba a perder igual pero de esta manera había opcón de recuperarla. Vettel seguía su caza y ponía a Verstappen en su punto de mira.

En la vuelta 66 todo se desbordó. Verstappen, como Hamilton en la vuelta 1, se saltaba el final de recta. Estaba por delante y la ventaja, aparentemente la neutralizó dejando que Vettel la neutralizara. Una vuelta después se anunció que se investigaría la maniobra a final de carrera. Esto encendi´, más a   Vettel que empezó a calentarse por la radio. Más cuando Verstappen empezó a jugar en equipo para permitir que Ricciardo pudiera atacar a Vettel. Éste se quejó de un par de brake-test por parte de Max. Y camino de la curva 4 vino la maniobra del GP. Maravillosa.

Vettel se fue a la derecha, Ricciardo se mantuvo en la partel central izquierda de la pista. LLegados a la frenada Vetel se movió un poco a su izquierda pero sin bloquear, de hecho Ricciardo se puso a su altura. Así disputaron la frenada llegándose a tocar un poco y saliendo ganador Vetteñ en una maniobra al límite por parte de ambos.

Los comisarios, agarrándose a la conducción errática, sancionaron a Vettel y por ende a toda la F1. Lo que hizo Vettel fue defender al límite su posición.  Por supuesto que fue duro, que intimidó. De esto se trata, también, esto.

Tras ello llegaron los fortísimos insultos de Vettel y el ‘espectáculo’ final. Verstappen recibía la comunicación en el ante podio de su sanción por saltarse las curvas de final de recta. Vetel subía al podio pero un buen puñado de horas también, los comisarios, creo, pasaban una primera factura a Vettel. Sobre la sanción a Verstappen, digo lo mismo que con la de Hamilton. Si una es sancionable la otra también y viceversa. Por mi parte creo que ese tipo de acciones deben de tener castigo.

La sanción a Vettel es una decisión catastrófica para la F1, mal argumentada y torpe, muy torpe. Por lo que Ricciardo, que paraba en la segunda vuelta con el Safety y que luego se veía obligado a una nueva detención para tirar y ver que pasaría, se encontraba con una tercera posición que no debió ganar así.

EL RESTO

Destacar a Hulkenberg al que sólo una maniobra maravillosa de Kimi pasándole por fuera, le dejó sin circuito para abrirse y cometió un trompo. Aún así firmó un gran GP. Por contra Pérez se vio atrapado tras Massa toca la carrera y no pudo pasarle. Tremendo Ericsson que está llamando a la puerta de los puntos.

Sainz volvió a sufrir problemas y acabó lejos de los puntos. Lo mismo que Alonso que rodó en la carrera con 45 cv de menos por un problema en su coche.

Según termino de escribir esto, Vettel se va de rositas por sus graves insultos a Charlie Whiting. En este caso la que actúa de manera c0barde y pusilánime es la FIA. Eso sí, ojo. Como siempre, el que ser pase a partir de ahora, que se prepare. Menuda caterva de ineptos.

Tres pilotos pasaron por el podio. Verstappen, Vettel y Ricciardo. Tres tuvieron en vilo a todos. Hamilton, Verstappen y Vettel. Y tres se retrataron de manera calamitosa, Vettel, la FIA y Pirelli. …and then there were three.

Hoy jueves los equipos recibían las propuestas a votar para cambiar el formato de la ‘qualy’. Sin embargo se han anticipado y en una nota unánime le piden a la FIA, FOM y a CVC (les ha faltado la ONU ) que no les gusta el actual sistema de eliminación y que están en contra del propuesto de sumar tiempos.

Hace poco los pilotos. Ahora los equipos. Que dos colectivos que dificilmente han logrado unanimidad, la consigan y, además, ambos a la vez es más que noticiable.

La incomprensible actitud de Jean Todt, FIA, y Bernie Ecclestone, FOM, en contra de volver al sistema de ‘qualy’ de 2015, se ha encontrado con un muro que no van a poder saltar sin consecuencias.

Los pilotos ya sacaron una nota dejando claro que estaban en contra del nuevo sistema impuesto los sábados. Recordemos que representantes de los pilotos ya hablaron con Charlie Whiting en los test de Barcelona y le avisaron de lo que sucedería luego en Australia. Tras el GP de nuestras antípodas sacaron dicha nota mostrando su rechazo al nuevo sistema. Como mar de fondo subyace el hecho de que los pilotos son habitualmente ignorados en cualquier tipo de tema. Desde el reparto de los derechos o la redacción de nuevas normas. Por ejemplo que los coches de 2017 pueden llegar a producir más de 5G o la dificultad para adelantar que provocaría más aerodinámica, no han merecido no sólo una consulta, si no un desprecio hacia ellos viniendo a decir que no es para tanto.

EQUIPOS

Aquella nota a los pilotos, entre otras cosas, les valió el calificativo de ‘parlanchines impotentes’ (manda huevos que un octogenario que no se calla ni debajo del agua les llame eso).

Hoy jueves los equipos recibían las propuestas a votar para cambiar el formato de la ‘qualy’. Sin embargo se han anticipado y en una nota unánime le piden a la FIA, FOM y a CVC (les ha faltado la ONU ) que no les gusta el actual sistema de eliminación y que están en contra del propuesto de sumar tiempos.

Con esto, pilotos, equipos y, lo que debería de tener un peso más que importante, los aficionados, muestran su rechazo frontal al fiasco de sistema implantado.

PROBLEMA

Jean Todt y Bernie Ecclestone se enfrentan a un problema de grandes dimensiones. Lo que era una discusión con una premisa clara, no se volvía al sistema de 2015, se ha transformado en una gran batalla que puede tener consecuencias a futuro importantes.

La FIA y la FOM no pueden ignorar el muro levantado por sus ‘rivales’. Muro, posición, que al igual que la que mantenían ellos de ‘no 2015′, choca totalmente con la de ’sí 2015′ de los equipos, pilotos y aficionados.

No sólo eso. Les dan alternativas para, si el campeonato se decide antes de tiempo, estudiar fórmulas para probar en esos GP de final de temporada. Con lo que no pueden argumentar gran cosa porque les dan alternativas.

¿Qué pasará? Parece difícil ver a Jean Todt retirándose y reconociendo la derrota. Si eso pasa, Ecclestone se adaptará sin problemas y, como siempre, aparecerá como ganador. Si bloquean la situación y se mantienen en su posición, la batalla puede tomar unas proporciones enormes. Además en un momento muy importante. No olvidemos que las reglas para 2017 están encima de la mesa al igual que la exigencia de la FIA para que haya motores más baratos a los constructores.

Quizá para Todt mostrar comprensión y tragar, le valga para poder apretar, sobre todo, en el tema de los motores. Una de sus propuestas estrella.

Una postura inexplicable y en contra de toda lógica, puede tener grandes consecuencias en el gobierno del automovilismo y en la F1. Soplan vientos de cambio. Para que limpien todo lo que hace falta,  que sean huracanados por favor.

VARIEDAD

El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.

Y con todo y eso es lícito sentir que pudo ser una carrera para recordar aún más. Sólo los acontecimientos insondables del devenir, nos privaron de protagonistas que, quizá, habrían cambiado el resultado final y el espectáculo general del GP. Espectáculo que fue denso e intenso desde el primer metro de carrera.

El fin de semana se vio alborotado por la decisión de los médicos de la FIA de no dejar correr a Fernando Alonso, en contra del informe médico aportado por el español. Cada día que pasaba, Fernando se iba encontrandoa mucho mejor y pidió, al menos, que le dejaran probarse. La FIA no quiso dar marcha atrás. Sin asumir los errores gravísimos que se cometieron con Alonso desde el momento que pisó el centro médico del circuito de Melbourne. Quizá por eso no dieron su brazo a torcer y luego, cínicamente tras declarar Todt que todo había funcionado a la perfección con el asturiano, decir que se revisará el protocolo. Puro esperpento.

Si Alonso no había tenido suficiente con esto, el propio Dennis apretó las clavijas pero no hubo manera, llegó el comentarista de Sky, y ex-piloto, Johnny Herbert diciendo que Alonso debía retirarse. Es su opinión y por tanto respetable que la tenga. Pero la opinión en sí, exceptuando la parte de sensaciones que son suyas (aunque parezca tener la percepción un poco perjudicada), es criticable. Básicamente se basa en cosas inciertas casi todas. Desde ese momento pierde mucha credibilidad y validez. Así que con la percepción mermada y basándose en datos no ciertos, se llevó una buena somanta por parte de todos. Incluso del propio Fernando que le abordó en el paddock estando en directo y le dejó las cosas claras. Hay que reconocer que Herbert encajó el rejonazo de Alonso, rejonazo que otros(ellos sabrán) han querido sentir en sus carnes, con esa flema británica, que ya quisiera yo por ejemplo, y mucha deportividad. Sobre esto sólo una reflexión. Aparte de que de cuando en vez venga algo así de algunos bastardetes de compis de las islas,  2007 sigue obnubilando a muchos a ambos lados, y que la relación entre Johnny y Fernando no sea ‘fluída’ por algún problema del pasado (Herbert poco menos que exigió a Dennis que echara a Alonso del equipo en Japón tras el episodio de la radio con el ‘GP2 Engine’), me sorprende que alguien que pasó lo que pasó como Herbert diga eso. Herbert casi pierde los pies a la altura del tobillo en un tremendo accidente en Brands Hatch. Golpeó un guardarail gracias a una cerdada de Gregor Foitek, lo que le dejó los pies al aire al reventarse el morro. El coche rebotó cruzando la pista para golpear de frente el guardarail del lado contrario. Imagináos el destrozo. Herbert lo superó, estuvo 11 años en F1 y ganó 3 GP. Por eso digo que un tipo que corrió con terribles dolores, la 1ª vez que se subió tras el accidente soltó el volante del dolor, pueda decirle a otro que aproveche y se retire de la F1 por una lesión en una costilla, es incomprensible.

POLE BESTIAL

Había fallado en la vuelta anterior su intento al irse largo en la última curva. Hamilton sabía que no podía fallar si quería la pole. Traía dos parciales buenísimos. Y se acercaba a la doble última curva. Difícil ésta porque si no la clavas pierdes velocidad clave para la recta de meta. ¿Qué hacer? ¿Aguantar los caballos y asegurar la vuelta o seguir tirando como en el resto de la misma? Siendo Hamilton no había duda. Y la atacó como al resto de las 14 curvas anteriores, machacando el récord del circuito para llevarse una pole antológica que dejó con un palmo de narices a Rosberg, se quedó a 77 milésimas, y a Vettel, que se sorprendió de la ventaja que consiguió Mercedes en ese último intento.

PUM, PUM, PUM

Rosberg daba un susto terrible a su equipo al casi calar su Mercedes al salir en la vuelta de formación. Engranó 2º y solo el anti-calado le libró de la ignonimia de calar el coche. El primer golpe de efecto llegó en la misma vuelta de formación. Vettel aceleraba su Ferrari y se producía la avería. Una humareda blanca que el alemán intentaba controlar con su volante buscando arreglar los irremediable. De golpe y porrazo perdíamos a uno de los posibles animadores del GP.

El siguiente en caer, al menos para montar una ofensiva desde el principio, era Kimi. Sus dedos resbalan del pad del embrague y el Ferrari se le quedaba muerto siendo rodeado por el paquete de alimañas que buscaban la primera curva. Hamilton no conseguía salir bien, de nuevo, y Rosberg le superaba. Al menos, no como en Australia, había librado el comienzo de la 1ª curva. Pero tan encelado iba con Rosberg que dejó hueco a su derecha. Al abrirse para tomar la segunda curva de Sakhir, allí estaba Bottas que se había tirado al hueco. Impacto fuerte, suelo y deflectores dañados y, lo que es peor, caer a la 7ª posición. El resultado para Hamilton era el mismo de Australia. Coche tocado y retrasado respecto a Rosberg. Otra montaña a subir. En el caso de Raikkonen la situación no era mucho mejor. Porque al contrario que en Australia, era 5º y ya cedía más de 4 segundos con Rosberg al paso por meta. Pum, Vettel, pum Raikkonen, pum Hamilton.

CONTEMPORIZAR

Siete vueltas le llevó a Raikkonen ponerse 2º y cinco después le hacía el primer ‘undercut’ del GP a Rosberg. El alemán paraba una vuelta después y clavaba lo hecho por los hombres de Ferrari. De súper-blandos a blancos. La situación de carrera obligó a Mercedes a cambiar a la más conservadora y lógica.

A la vez, se le montaron a Hamilton neumáticos medios. Compuesto que algunos consideraron que iban a ser la goma a tener. Pero eso dependía de que la temperatura bajara, como el sábado. Pero la temperatura de la pista no bajó. Los neumáticos no sólo no funcionaron correctamente, si no que se terminaron casi haciendo trizas en un número mucho menor de vueltas de las que podrían haber aguantado. Hamilton salía a 6 segundos de Raikkonen tras su parada. No tardó mucho en montar súper-blandas. Lo que provocó que Ferrari, de pasar a acosar a Rosberg, mirara más en defenderse del británico que había pasado a ir a 3 paradas. Y fue una pena porque Kimi, gracias al conservadurismo de Rosberg, se colocó tras la 2ª parada a poco más de 5 segundos. Mediante una parada con problema para el alemán. No había que engañarse. Mercedes tenía todo bajo control y sólo iban contemporizando. Pero el cambio de estrategia de Hamilton les hizo más pensar en proteger la 2ª plaza de Kimi que otra cosa.

RICCIARDO

Si Rosberg pudo ir contemporizando, Ricciardo no. Sin duda el australiano está recordando al de hace dos temporadas. Sólo la debilidad de su motor Renault no le permite estar en la lucha en un circuito como Bahrein. Pero cuidado en otro tipo de trazado. Sí, lejos de Hamilton, pero a su vez lejos del 5º. En una tierra de nadie que todo indica que les puede acercar más a los de arriba en ciertos trazados. Pero para ello exprimió su Red Bull para conseguir otro gran resultado.

Detrás un Grosjean que sí eligió la estrategia más agresiva. Tres paradas. Súper Blando; Súper Blando; Súper-Blando y Blando. Por algo el coche se ha hecho con Ferrari y tiene las mismas cotas. A más blanda la goma, mejor. El francés se mostró como pez en el agua y de nuevo conseguía un resultado espectacular para su nuevo equipo.

WILLIAMS

Quizá Claire Williams ha perdido un poco el control del equipo. Quizá es que una pataleta la tiene obnubilada. Quizá es la falta de dinero que puede que no la permita acometer cambios a todas luces necesarios.

El equipo se desangra protestando contra Haas. Es una batalla perdida. Una batalla, y su derrota, de la que Williams es responsable por la parte que le toca. Haas, y Ferrari, han aprovechado una laguna, una de tantas, en el reglamento. Un reglamento que aprueban entre todos. No ha lugar a la protesta. Pero siguen con ello perdiendo el foco dónde importa.

Seguramente Rob Smedley sea un gran ingeniero le pongas en el puesto que le pongas. O no. Desde luego la sensación de que no se acierta, de que se toman decisiones erróneas y de que no funcionan las cosas como deben está ahí. Y no ya sensación. Las pruebas, creo, son inapelables. Decisiones no tomadas o tomadas tarde. Estrategias erróneas. Errores de bulto.

Está muy bien que en Williams decidan jugársela con los medios. Era, insisto, una buena baza contando con la bajada de temperatura de la pista. Pero al no producirse ésta, se quedaron atrapados y sin más solución que ir cayendo en la clasificación. Sí, la sanción a Bottas, injusta para el que suscribe, le retrasó mucho. Pero no es menos cierto que poner todos los huevos en la misma cesta es temerario. Al contrario de que pueda parecer conservador. Se quedaron sin opciones. Remontados por Kvyat que partía muy atrás, Verstappen y Grosjean. Y puntuando de milagro contando con que Vettel se quedó fuera.

¿Tiene Williams un problema de gestión? Creo que es claro y notorio. A la vista de los libres, debieron de decidir, e incluso tener un plan para cada piloto, cual de los dos jugaría la baza de los blandos y cual la de los medios. Comparando las estrategias más extremas en cada caso de la carrera, así queda. Grosjean, partía 9º y acababa 5º. Massa partía 7º y acababa 8º tras 2 paradas y montar, Súper-Blando; Medio y Medio.

EL RESTO

Sainz vio como Pérez se iba de rositas después de embestirle y pincharle un neumático. de nuevo la sinrazón y la falta de criterio de los comisarios. Verstappen se encontró en una situación parecida a la de Ricciardo. Sin poder coger a Grosjean pero dejando atrás a Massa, el equipo decidió montarle medios. Medios que no estaban funcionando en el coche de Carlos. ¿Por qué se los montaron? Massa empezó a echársele encima con la misma goma y, ahora sí, reaccionaron bien para protegerse del brasileño cambiando a tres paradas.

Kvyat hizo una buena carrera con tres paradas y remontado. Con dos relevos con blandos y 2 con Súper-blandos. Y McLaren. Vandoorne dejó unas hechuras de piloto cuajado. No es ya el punto conseguido, que también, es el manejo de las gomas. Un ejemplo que se puede sacar. Kvyat y él montaron tras su 1ª parada blandos. Matiz, el ruso para en la 16 y Vandoorne en la 9. El de McLaren fue capaz de completar 16 vueltas por 18 del de Red Bull. Con 7 vueltas menos completadas. Quizá el Mclaren sigue mejorando, también, por la parte de chasis y reglaje y empieza a tratar mejor los neumáticos. Otra comparación respecto a Magnussen. El danés monta súperblanda en la vuelta 38 para completar 19 giros. Vandoorne en la 41, sólo 3 giros menos. Eso sí, no sabemos como acabó la goma de cada uno.

Y Wehrlein. Pascal de nuevo hizo una gran carrera dejando detrás a los Sauber y a los Force India, ambos tuvieron que parar a reparar daños. Pero se coló hasta la 16ª posición en parrilla dejando detrás a Sauber y un Force India.

Y ya. Seguramente me dejo cosas en el tintero. Porque la densidad de este GP ha sido mayor que la del Osmio. El elemento más denso que se conoce sino estoy equivocado. Tuvimos de todo. Polémica, enfrentamientos, locuras, vueltones y sobre todo, una carrera con una riqueza estratégica extraordinaria (gracias a ese compuesto extra introducido para los GP). En una palabra tuvimos, variedad.

“Si vienen con una pistola y la sostienen en mi cabeza, deberían asegurarse de poder apretar el gatillo. Y deberían asegurarse de que tienen balas. Porque si las olvidan, que tengan cuidado”.

Bernie Ecclestone

La crisis en la que está sumida la F1, tiene a Ferrari en el punto de mira. Cosa por otra parte bastante habitual. Bien por sus prebendas. Bien por su carisma e historia. Bien por su derecho a veto. Los italianos no cabe duda que están en el centro de toda esta crisis. Y en la mayoría de escenarios que se producen en la F1.

En Ferrari quieren limpiar como sea, la imagen que piensan que han transmitido los últimos años. Una sensación de debilidad fruto de varias temporadas con Stefano Domenicali. En plan conciliador y no mirando siempre por los intereses de Ferrari. Recordemos aquel Silverstone 2011 con los problemas de Mercedes y Renault con sus motores. Y el ‘bambi’ de Stefano que arreglo todo con un test a mitad de temporada en Mugello. Domenicali tuvo la opción de haber dado a su marca la ventaja definitiva esa temporada y quizá alguna más, sin embargo no tuvo la presencia de ánimo de algunos de sus predecesores, Montezemolo o Todt, y debilitó a Ferrari.

SIN COMPLEJOS

La nueva imagen de Ferrari que están proyectando Sergio Marchionne y sobre todo Maurizio Arrivabene, viene a romper con el pasado y a mostrar una cara beligerante e intransigente. Pero algo no ha ido bien cuando la casa italiana ha tenido que hacer uso de su veto a una propuesta de la Federación y de Bernie Ecclestone.

A Ferrari, hasta ahora, en cualquier negociación le valía con que el resto supiera que llevaba una pistola. Con eso sus ’sugerencias’ salían adelante. A veces se abría la chaqueta si la cosa se torcía un poco. Incluso cuando le sacó a Bernie 100 millones al año por su cara bonita, amenazó con irse de la F1 y montar un campeonato paralelo, como mucho echó mano a la culata. Pero jamás desenfundó.

Sin embargo en la última reunión, esos complejos del pasado y la necesidad autoimpuesta de ser fuertes, les ha llevado muy lejos. No sólo el resto saben que llevan pistola. No sólo se abrieron la chaqueta e incluso en un momento dado echaron mano a la culata. Considerando que era el momento oportuno, sacaron la pistola y vetaron el acuerdo pergeñado por FIA y FOM para dotar a la F1 de motores más baratos. Ahora falta ver si hay balas. Si hay algo que no le gusta a Todt, es que le lleven la contaria. Y eso es lo que ha hecho Ferrari.

ESPIONAJE

Por eso, y porque las casualidades a veces pasan a ser ‘causalidades’, aparece ahora. No hace unos meses o dentro de un tiempo, no. Ahora. Aparece un caso de espionaje de un ingeniero de Mercedes. que ha robado información sobre rendimiento de motores y que, supuestamente, iba a ser fichado por Ferrari. Los italianos no han negado haber tenido conversaciones con Benjamín Hoyle, pero niegan que le vayan a contratar.Han hecho mutis por el foro. De que tengan balas en la pistola, caso de que la denuncia les salpique más de lo debido, dependerá mucho de su futuro. Mercedes de momento busca proteger su propiedad intelectual. Recordemos que McLaren tuvo que pagar 100 millones de euros por el caso de las fotocopiadoras, cundo Mike Coughlan(McLaren) fue sorprendido con un dossier que le había proporcionado Nigel Stepney(Ferrari).

Si la cosa se pone fea, entonces sí que Ferrari se verá obligada a usar todo su arsenal. La pregunta es si tendrá balas. Porque Marchione y Arrivabene, otra cosa no, pero no parece que les vaya a temblar el pulso si tienen que disparar.

Abríamos con una cita de Bernie. ¡Qué mejor que cerrar con otra!

“Creen que me tienen cogido por los cojones, pero sus manos no son lo suficientemente grandes”

De tener balas y manos de ogro o de niña, puede depender que el escándalo se desborde o no. Cuestión de tamaños y de balas.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.

El problema es la formación del piloto, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.

Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros tan periféricos como aquellos, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caigan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los primeros a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’, como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.

NORMA

Siendo esto así, no siempre se aúnan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que más maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidido instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima categoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. El problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.

INDISIMULADO

Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría. Sería necesario, y lógico, que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.

Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.

Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinvergüenzas.

Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías punteras y que son el paso previo, sobre todo WS, a la F1. Como os podéis imaginar no hay prácticamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción galopante y en favorecer los propios campeonatos auspiciados por la FIA.

Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de malhechores, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.

Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo el sistema instaurado saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

La importancia de la marca es enorme. Es un signo distintivo que muchas veces está por encima de lo que significa. Dakar, Ferrari o F1 son buenos ejemplos.

Comienza hoy el Dakar. Esa prueba que ni empieza, ni acaba, ni pasa por la capital de Senegal. Sin embargo todo el mundo al oír ese nombre la relaciona, con aventura y con una de las pruebas más difíciles y de mayor desafío que existen. Seguramente si se hubiera seguido corriendo en África, y ante la pusilanimidad de Europa, tendríamos a pilotos degollados. No es una exageración ante la gentuza extremista. Su ubicación en Sudamérica ayuda a que haya mejor inscripción y una mayor facilidad de seguimiento. Lo que facilita su difusión en todo el mundo.

Dakar evoca también ese espíritu de competición del país vecino. No hay competición que tenga cierto nivel internacional, en el que los equipos franceses no sean su base más fiel. Suelen ser legión, francesa, y sostienen con su entusiasmo muchas de las competiciones que existen. Luego el honor y la fama se lo llevan los ingleses, que también, pero en fin. También cuestión de marca.

De la marca Ferrari, qué decir. Sinónimo de deportivos de ensueño, de éxito, de lujo. Y a pesar del desastre en la competición, parece que la marca se mantiene. Como Dakar, ni victorias, ni ‘carracos’ en la F1, y muy lejos de su brillo. Pero Ferrari, sigue siendo Ferrari. La marca está grabada a fuego con aquellos otros parámetros que la hacen casi indestructible.

Y la F1. Tope de la tecnología, expresión máxima de la competición, ahí están los mejores. Pero al final, muchas de esas características, por mor de los tiempos, no son así.

Sí es así, no obstante, la lamentable redacción de los reglamentos. Algo que no cambia en la máxima categoría y por la que, faltaría más, nadie se marcha o echan.

Por ejemplo, no hay una fecha explícita para que los constructores homologuen sus propulsores para 2015. Podría parecer lógico que tuviera que ser antes de la primera carrera. Pero no está así estipulado, escrito. Por tanto la FIA está muy inclinada a dejar que no se presenten las homologaciones y dejar, así, que los constructores puedan evolucionar los 32 tokens que pueden tocar. Dejando abierto al órgano gestor el manejo, cuando no la manipulación de la competición. Nada nuevo.

Parece que para Honda, a pesar de que tampoco está estipulada la fecha en la que deben de presentar su honologación, no va a haber ese mismo trato. Para Honda, se aplica el que: “como para los otros fue el 28 de febrero de 2014…” , pues lo japoneses deben de homologar el 28 de febrero 2015. Que no por lógico, no deja de ser otra chapuza lamentable y que debería hacer rodar cabezas.

La situación para Honda es la siguiente. Tiene libertad absoluta hasta el 28 de febrero, de momento, para desarrollar totalmente su propulsor. Mientras Mercedes, Renault y Ferrari pueden tocar sólo, o casi, la mitad de su propulsor. A partir del 28 de febrero, el resto de equipos menos Honda, pueden seguir tocando esa mitad del motor mientras no homologuen una evolución nueva del propulsor. Pero nadie dice que Honda no pueda tocar ese mismo número de partes del motor que sus rivales. Aunque sí hay interpretaciones que coligen que le impediría realizarlas por ser nuevo constructor.

En el peor de los casos, si el resto de equipos homologan muchas evoluciones, les quedaran pocos tokens, partes que pueden ser evolucionadas, de cara a mejorar el resto del año. Así que el panorama para Honda, en el peor de los casos, no es tan malo.

Queda claro que la marca FIA no cambia. Chapuzas, apaños y corruptelas.

Dakar, Ferrari y FIA. Símbolos importantes que sobreviven a pesar de su fama. Marca.