Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.

Sus primeros chelines los consiguió aprovechando que tenía una pastelería cerca de casa. Estaba de camino a la estación del tren que tenía que coger a diario para ir al colegio. Cada día compraba los pastelitos que podía y los revendía antes de entrar a clase. Así, cada día podía comprar más unidades y conseguía más beneficio. Cuando el dinero fue suficiente pero dio podía ganar más, subió un escalón. Al salir de clase corría como un poseso hasta la estación. Allí compraba todos los billetes que podía y, ahora sin más remedio para los pobres compañeros, los revendía. Sin un pastel podías pasar. Sin el billete para volver a casa, no.

Desde los arrabales de Londres, lugar de destino de su familia, continuó haciendo dinero, pero en el colegio su techo estaba alcanzado y lo abandonó. Se puso a trabajar en una gasolinera local y poder admirar, en el efímero instante del repostaje, a las motocicletas que por allí pasaban.

COMPTON & ECCLESTONE

Cuando acabó la II Guerra Mundial, se puso a comerciar con recambios, principalmente para las motos, y fundó su primera compañía. Compton & Ecclestone. No le fue nada mal y unos años después decidió probar suerte en las carreras. Señal de que la empresa funcionaba. Se inscribió con un F3 y llegó a ganar alguna prueba. Pero en una cita en Brands Hatch tuvo un toque con un rival. Su coche tras un tremendo accidente terminó en medio de uno de los aparcamientos. Aquello fue más que suficiente y persuasivo para llevarle a abandonar la competición. Al menos temporalmente.

En esos albores de los 50 empezó a comprar terrenos en Londres y a restaurar viviendas, negocio más que floreciente tras los bombardeos sufridos en la guerra y una cierta bonanza económica. Con el boom inmobiliario de los 60 y 70 hizo una cantidad ingente de dinero. Eso a diario, porque los fines de semana dirigía subastas de vehículos. Tuvo problemas por los altos precios de salida de alguna de las unidades afectadas.

Se le relacionó con el asalto al tren de Glasgow. Siempre se ha pensado que estaba detrás de la operación como cerebro. Y que además fue el que puso los coches con los que se dio el golpe. Siempre lo negó con la mejor de sus sonrisas.

PILOTOS

Volvió a la competición en 1957 como representante de Stuart Lewis-Evans. Además compró lo que quedaba del equipo Connaught. El año siguiente no fue bueno. Intento clasificarse para tomar la salida en el GP de Mónaco. Su Connaught con motor Alta era un auténtico perro en el trazado monegasco y no lo consiguió. Sus otros dos coequipiers, Kessler y Emery tampoco.

Pero lo peor llegaría en octubre de ese año. En el GP de Marruecos celebrado el 19 de octubre ocurrió un fatal accidente en el que estuvo involucrado Lewis-Evans. En la vuelta 12 el motor del Vanwall de Stuart gripó por falta de lubricante. Las ruedas se bloquearon y el coche se salió de pista. En la misma se rompió el depósito de gasolina y todo se incendió. Lewis-Evans resultó quemado e intoxicado por los gases de la combustión. Aunque Tony Vandervell. dueño de Vanwall,  hizo todo lo que pudo para ayudarle, le repatrió en su propio avión, una semana después fallecía en casa. La desolación de Vandervell le llevó a retirarse de la competición justo cuando sus elegantes coches le había birlado a Ferrari el título de constructores.

Ecclestone volvió a ser golpeado por la dureza de la competición y volvió a abandonarla. Aunque no del todo. Mantuvo sus amistades. Especialmente con Roy Salvadori, que había sido piloto de Connaught. Roy tenía buena relación con la gente de la F1 y por él llegó a Jochen Rindt. Y se convirtió, entrando de nuevo en el juego, en su representante. Era el año 1970. Representar a Rindt significaba jugar en la Copa de Europa, ahora Champions. Era negociar con Colin Chapman y demás gallos de la categoría. Pero hábilmente movió sus piezas y se fue haciendo aliados. Pasó a ser copropietario del equipo Lotus de F2, con Rindt y Graham Hill como pilotos. Se hizo íntimo de Tauranac, visitó a Ferrari en Maranello. Pero otro duro revés le estaba esperando.

Jochen Rindt perdía la vida a primeros de septiembre en la sesión de clasificación para la parrilla de GP de Italia.

JEFE

Dos años después, y quizá atrapado y seducido por igual, en el mundo de la F1 compró Brabham por 100.000 libras. Aunque dejó que Ron Tauranac diseñara los coches, terminó desesperándolo y al año se marchó. Le dio la alternativa a Gordon Murray y gracias a su sección triangular en el BT42, Brabham logró sumar 6 victorias.

Esas victorias habían sido con el motor Cosworth. Pero un acuerdo más ventajoso con Alfa Romeo le llevó al desastre deportivo, no en el económico. En 1978 convenció a Lauda y volvió a ganar,. La llegada de Piquet y los motores Cosworth de nuevo le pusieron en la senda de la victoria. Pero él pensaba en grande ya. Se había convertido en el Director Ejecutivo de la FOCA y tenía a Max Mosley como su asesor legal. Empezó la guerra con Balestre, presidente de la FISA hasta que le derrotó. Aseguró el 47% de los ingresos a los equipos, fundó la FOPA(que gestionaba los premios de cada GP) a tal efecto que se quedaría con el 30%, dejado a la FISA el 23%.

Acabó como vicepresidente de la misma y fue el brazo ejecutor para defenestrar a Balestre y ascender a Mosley al puesto de presidente.

La manera en cómo convenció a los equipos para llevar las riendas fue marca de la casa. En 1972 fue a su primera reunión de constructores como oyente. En la segunda entró el último. Repartió unos sobres entre los jefes de equipo. Les propuso organizar todos los viajes a carreras fuera de Europa. El ahorro sería de al menos 5.000 libras anuales. A cambio les pedía un 2% de los premios de cada GP.

Lo de menos era eso, aunque sacaba su tajada. Lo principal era tener de su parte a la hora de negociar a los más importante, los equipos, o la inmensa mayoría de ellos. Una vez establecido el calendario por la FISA, Ecclestone negociaba con los organizadores de cada GP. Cuando la FOCA tuvo su cuota de poder importante empezó a dar el visto bueno al calendario antes de que fuera a la FISA. Así empezó a sacar contratos mejores con ciertos organizadores que deseaban unas fechas concretas. Poco a poco la escalada por el poder alcanzó cotas muy altas.

TODO VALE

Con toda esta tensión, en España nos tocó la china de la guerra. El GP de 1980 estuvo toda la semana con la amenaza de no disputarse. Balestre tenía a Renault y Ferrari de su parte. Ecclestone al resto.

El rey de España les llamó a una reunión para que limarán asperezas. En la misma Ecclestone se fijó en una de las hojas anotadas que llevaba Balestre. Era una lista de los aliados de la FISA. Se volvió a Mosley y le pidió que simulara una caída y volcara la mesa. Todo esto delante de su majestad. Max se levantó, hizo como que se caía y tiro la mesa. Ecclestone se tiró en plancha literalmente para coger la hoja de Balestre. Eccletone le dijo a Juan Carlos que no se preocupara. La carrera sólo la corrieron los equipos FOCA. La ganó Alan Jones y no puntuó para el mundial. Pero con aquella lista, Ecclestone puso de su lado a los aliados de Balestre. Aquello terminó en la firma del ‘Pacto de la Concordia’. Aquella mesa sufrió más que la de RAC1 con los goles del ‘madrí’.

Lo que escondía aquel pacto sólo lo sabía el visionario de Bernie. La federación seguiría siendo la organizadora del campeonato. La FOCA seguiría negociando con los organizadores por un 8% de los ingresos. Pero lo más importante de todo. Ésta se quedaba con los embrionarios derechos de televisión, que serían explotados por el propio Ecclestone. Rompió con Eurovisión para no negociar un paquete conjunto y empezó a hacerlo televisión por televisión, país por país. Lo siguiente fue la publicidad estática de los circuitos. La boa constrictor no paró nunca de apretar y de hacer dinero.

El resto de la historia, la moderna, es más conocida. En cualquier caso iría en otra entrada. Valga esto para conocer a un tipo que siempre llevaba la carta ganadora. Como empezó y como subió. Sus líos con Kirch, CVC, o como pasó la FOPD a ser la FOM, otro día. No sea que el listo sin escrúpulos se enfade.

Hoy jueves los equipos recibían las propuestas a votar para cambiar el formato de la ‘qualy’. Sin embargo se han anticipado y en una nota unánime le piden a la FIA, FOM y a CVC (les ha faltado la ONU ) que no les gusta el actual sistema de eliminación y que están en contra del propuesto de sumar tiempos.

Hace poco los pilotos. Ahora los equipos. Que dos colectivos que dificilmente han logrado unanimidad, la consigan y, además, ambos a la vez es más que noticiable.

La incomprensible actitud de Jean Todt, FIA, y Bernie Ecclestone, FOM, en contra de volver al sistema de ‘qualy’ de 2015, se ha encontrado con un muro que no van a poder saltar sin consecuencias.

Los pilotos ya sacaron una nota dejando claro que estaban en contra del nuevo sistema impuesto los sábados. Recordemos que representantes de los pilotos ya hablaron con Charlie Whiting en los test de Barcelona y le avisaron de lo que sucedería luego en Australia. Tras el GP de nuestras antípodas sacaron dicha nota mostrando su rechazo al nuevo sistema. Como mar de fondo subyace el hecho de que los pilotos son habitualmente ignorados en cualquier tipo de tema. Desde el reparto de los derechos o la redacción de nuevas normas. Por ejemplo que los coches de 2017 pueden llegar a producir más de 5G o la dificultad para adelantar que provocaría más aerodinámica, no han merecido no sólo una consulta, si no un desprecio hacia ellos viniendo a decir que no es para tanto.

EQUIPOS

Aquella nota a los pilotos, entre otras cosas, les valió el calificativo de ‘parlanchines impotentes’ (manda huevos que un octogenario que no se calla ni debajo del agua les llame eso).

Hoy jueves los equipos recibían las propuestas a votar para cambiar el formato de la ‘qualy’. Sin embargo se han anticipado y en una nota unánime le piden a la FIA, FOM y a CVC (les ha faltado la ONU ) que no les gusta el actual sistema de eliminación y que están en contra del propuesto de sumar tiempos.

Con esto, pilotos, equipos y, lo que debería de tener un peso más que importante, los aficionados, muestran su rechazo frontal al fiasco de sistema implantado.

PROBLEMA

Jean Todt y Bernie Ecclestone se enfrentan a un problema de grandes dimensiones. Lo que era una discusión con una premisa clara, no se volvía al sistema de 2015, se ha transformado en una gran batalla que puede tener consecuencias a futuro importantes.

La FIA y la FOM no pueden ignorar el muro levantado por sus ‘rivales’. Muro, posición, que al igual que la que mantenían ellos de ‘no 2015′, choca totalmente con la de ’sí 2015′ de los equipos, pilotos y aficionados.

No sólo eso. Les dan alternativas para, si el campeonato se decide antes de tiempo, estudiar fórmulas para probar en esos GP de final de temporada. Con lo que no pueden argumentar gran cosa porque les dan alternativas.

¿Qué pasará? Parece difícil ver a Jean Todt retirándose y reconociendo la derrota. Si eso pasa, Ecclestone se adaptará sin problemas y, como siempre, aparecerá como ganador. Si bloquean la situación y se mantienen en su posición, la batalla puede tomar unas proporciones enormes. Además en un momento muy importante. No olvidemos que las reglas para 2017 están encima de la mesa al igual que la exigencia de la FIA para que haya motores más baratos a los constructores.

Quizá para Todt mostrar comprensión y tragar, le valga para poder apretar, sobre todo, en el tema de los motores. Una de sus propuestas estrella.

Una postura inexplicable y en contra de toda lógica, puede tener grandes consecuencias en el gobierno del automovilismo y en la F1. Soplan vientos de cambio. Para que limpien todo lo que hace falta,  que sean huracanados por favor.

VARIEDAD

El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.

Y con todo y eso es lícito sentir que pudo ser una carrera para recordar aún más. Sólo los acontecimientos insondables del devenir, nos privaron de protagonistas que, quizá, habrían cambiado el resultado final y el espectáculo general del GP. Espectáculo que fue denso e intenso desde el primer metro de carrera.

El fin de semana se vio alborotado por la decisión de los médicos de la FIA de no dejar correr a Fernando Alonso, en contra del informe médico aportado por el español. Cada día que pasaba, Fernando se iba encontrandoa mucho mejor y pidió, al menos, que le dejaran probarse. La FIA no quiso dar marcha atrás. Sin asumir los errores gravísimos que se cometieron con Alonso desde el momento que pisó el centro médico del circuito de Melbourne. Quizá por eso no dieron su brazo a torcer y luego, cínicamente tras declarar Todt que todo había funcionado a la perfección con el asturiano, decir que se revisará el protocolo. Puro esperpento.

Si Alonso no había tenido suficiente con esto, el propio Dennis apretó las clavijas pero no hubo manera, llegó el comentarista de Sky, y ex-piloto, Johnny Herbert diciendo que Alonso debía retirarse. Es su opinión y por tanto respetable que la tenga. Pero la opinión en sí, exceptuando la parte de sensaciones que son suyas (aunque parezca tener la percepción un poco perjudicada), es criticable. Básicamente se basa en cosas inciertas casi todas. Desde ese momento pierde mucha credibilidad y validez. Así que con la percepción mermada y basándose en datos no ciertos, se llevó una buena somanta por parte de todos. Incluso del propio Fernando que le abordó en el paddock estando en directo y le dejó las cosas claras. Hay que reconocer que Herbert encajó el rejonazo de Alonso, rejonazo que otros(ellos sabrán) han querido sentir en sus carnes, con esa flema británica, que ya quisiera yo por ejemplo, y mucha deportividad. Sobre esto sólo una reflexión. Aparte de que de cuando en vez venga algo así de algunos bastardetes de compis de las islas,  2007 sigue obnubilando a muchos a ambos lados, y que la relación entre Johnny y Fernando no sea ‘fluída’ por algún problema del pasado (Herbert poco menos que exigió a Dennis que echara a Alonso del equipo en Japón tras el episodio de la radio con el ‘GP2 Engine’), me sorprende que alguien que pasó lo que pasó como Herbert diga eso. Herbert casi pierde los pies a la altura del tobillo en un tremendo accidente en Brands Hatch. Golpeó un guardarail gracias a una cerdada de Gregor Foitek, lo que le dejó los pies al aire al reventarse el morro. El coche rebotó cruzando la pista para golpear de frente el guardarail del lado contrario. Imagináos el destrozo. Herbert lo superó, estuvo 11 años en F1 y ganó 3 GP. Por eso digo que un tipo que corrió con terribles dolores, la 1ª vez que se subió tras el accidente soltó el volante del dolor, pueda decirle a otro que aproveche y se retire de la F1 por una lesión en una costilla, es incomprensible.

POLE BESTIAL

Había fallado en la vuelta anterior su intento al irse largo en la última curva. Hamilton sabía que no podía fallar si quería la pole. Traía dos parciales buenísimos. Y se acercaba a la doble última curva. Difícil ésta porque si no la clavas pierdes velocidad clave para la recta de meta. ¿Qué hacer? ¿Aguantar los caballos y asegurar la vuelta o seguir tirando como en el resto de la misma? Siendo Hamilton no había duda. Y la atacó como al resto de las 14 curvas anteriores, machacando el récord del circuito para llevarse una pole antológica que dejó con un palmo de narices a Rosberg, se quedó a 77 milésimas, y a Vettel, que se sorprendió de la ventaja que consiguió Mercedes en ese último intento.

PUM, PUM, PUM

Rosberg daba un susto terrible a su equipo al casi calar su Mercedes al salir en la vuelta de formación. Engranó 2º y solo el anti-calado le libró de la ignonimia de calar el coche. El primer golpe de efecto llegó en la misma vuelta de formación. Vettel aceleraba su Ferrari y se producía la avería. Una humareda blanca que el alemán intentaba controlar con su volante buscando arreglar los irremediable. De golpe y porrazo perdíamos a uno de los posibles animadores del GP.

El siguiente en caer, al menos para montar una ofensiva desde el principio, era Kimi. Sus dedos resbalan del pad del embrague y el Ferrari se le quedaba muerto siendo rodeado por el paquete de alimañas que buscaban la primera curva. Hamilton no conseguía salir bien, de nuevo, y Rosberg le superaba. Al menos, no como en Australia, había librado el comienzo de la 1ª curva. Pero tan encelado iba con Rosberg que dejó hueco a su derecha. Al abrirse para tomar la segunda curva de Sakhir, allí estaba Bottas que se había tirado al hueco. Impacto fuerte, suelo y deflectores dañados y, lo que es peor, caer a la 7ª posición. El resultado para Hamilton era el mismo de Australia. Coche tocado y retrasado respecto a Rosberg. Otra montaña a subir. En el caso de Raikkonen la situación no era mucho mejor. Porque al contrario que en Australia, era 5º y ya cedía más de 4 segundos con Rosberg al paso por meta. Pum, Vettel, pum Raikkonen, pum Hamilton.

CONTEMPORIZAR

Siete vueltas le llevó a Raikkonen ponerse 2º y cinco después le hacía el primer ‘undercut’ del GP a Rosberg. El alemán paraba una vuelta después y clavaba lo hecho por los hombres de Ferrari. De súper-blandos a blancos. La situación de carrera obligó a Mercedes a cambiar a la más conservadora y lógica.

A la vez, se le montaron a Hamilton neumáticos medios. Compuesto que algunos consideraron que iban a ser la goma a tener. Pero eso dependía de que la temperatura bajara, como el sábado. Pero la temperatura de la pista no bajó. Los neumáticos no sólo no funcionaron correctamente, si no que se terminaron casi haciendo trizas en un número mucho menor de vueltas de las que podrían haber aguantado. Hamilton salía a 6 segundos de Raikkonen tras su parada. No tardó mucho en montar súper-blandas. Lo que provocó que Ferrari, de pasar a acosar a Rosberg, mirara más en defenderse del británico que había pasado a ir a 3 paradas. Y fue una pena porque Kimi, gracias al conservadurismo de Rosberg, se colocó tras la 2ª parada a poco más de 5 segundos. Mediante una parada con problema para el alemán. No había que engañarse. Mercedes tenía todo bajo control y sólo iban contemporizando. Pero el cambio de estrategia de Hamilton les hizo más pensar en proteger la 2ª plaza de Kimi que otra cosa.

RICCIARDO

Si Rosberg pudo ir contemporizando, Ricciardo no. Sin duda el australiano está recordando al de hace dos temporadas. Sólo la debilidad de su motor Renault no le permite estar en la lucha en un circuito como Bahrein. Pero cuidado en otro tipo de trazado. Sí, lejos de Hamilton, pero a su vez lejos del 5º. En una tierra de nadie que todo indica que les puede acercar más a los de arriba en ciertos trazados. Pero para ello exprimió su Red Bull para conseguir otro gran resultado.

Detrás un Grosjean que sí eligió la estrategia más agresiva. Tres paradas. Súper Blando; Súper Blando; Súper-Blando y Blando. Por algo el coche se ha hecho con Ferrari y tiene las mismas cotas. A más blanda la goma, mejor. El francés se mostró como pez en el agua y de nuevo conseguía un resultado espectacular para su nuevo equipo.

WILLIAMS

Quizá Claire Williams ha perdido un poco el control del equipo. Quizá es que una pataleta la tiene obnubilada. Quizá es la falta de dinero que puede que no la permita acometer cambios a todas luces necesarios.

El equipo se desangra protestando contra Haas. Es una batalla perdida. Una batalla, y su derrota, de la que Williams es responsable por la parte que le toca. Haas, y Ferrari, han aprovechado una laguna, una de tantas, en el reglamento. Un reglamento que aprueban entre todos. No ha lugar a la protesta. Pero siguen con ello perdiendo el foco dónde importa.

Seguramente Rob Smedley sea un gran ingeniero le pongas en el puesto que le pongas. O no. Desde luego la sensación de que no se acierta, de que se toman decisiones erróneas y de que no funcionan las cosas como deben está ahí. Y no ya sensación. Las pruebas, creo, son inapelables. Decisiones no tomadas o tomadas tarde. Estrategias erróneas. Errores de bulto.

Está muy bien que en Williams decidan jugársela con los medios. Era, insisto, una buena baza contando con la bajada de temperatura de la pista. Pero al no producirse ésta, se quedaron atrapados y sin más solución que ir cayendo en la clasificación. Sí, la sanción a Bottas, injusta para el que suscribe, le retrasó mucho. Pero no es menos cierto que poner todos los huevos en la misma cesta es temerario. Al contrario de que pueda parecer conservador. Se quedaron sin opciones. Remontados por Kvyat que partía muy atrás, Verstappen y Grosjean. Y puntuando de milagro contando con que Vettel se quedó fuera.

¿Tiene Williams un problema de gestión? Creo que es claro y notorio. A la vista de los libres, debieron de decidir, e incluso tener un plan para cada piloto, cual de los dos jugaría la baza de los blandos y cual la de los medios. Comparando las estrategias más extremas en cada caso de la carrera, así queda. Grosjean, partía 9º y acababa 5º. Massa partía 7º y acababa 8º tras 2 paradas y montar, Súper-Blando; Medio y Medio.

EL RESTO

Sainz vio como Pérez se iba de rositas después de embestirle y pincharle un neumático. de nuevo la sinrazón y la falta de criterio de los comisarios. Verstappen se encontró en una situación parecida a la de Ricciardo. Sin poder coger a Grosjean pero dejando atrás a Massa, el equipo decidió montarle medios. Medios que no estaban funcionando en el coche de Carlos. ¿Por qué se los montaron? Massa empezó a echársele encima con la misma goma y, ahora sí, reaccionaron bien para protegerse del brasileño cambiando a tres paradas.

Kvyat hizo una buena carrera con tres paradas y remontado. Con dos relevos con blandos y 2 con Súper-blandos. Y McLaren. Vandoorne dejó unas hechuras de piloto cuajado. No es ya el punto conseguido, que también, es el manejo de las gomas. Un ejemplo que se puede sacar. Kvyat y él montaron tras su 1ª parada blandos. Matiz, el ruso para en la 16 y Vandoorne en la 9. El de McLaren fue capaz de completar 16 vueltas por 18 del de Red Bull. Con 7 vueltas menos completadas. Quizá el Mclaren sigue mejorando, también, por la parte de chasis y reglaje y empieza a tratar mejor los neumáticos. Otra comparación respecto a Magnussen. El danés monta súperblanda en la vuelta 38 para completar 19 giros. Vandoorne en la 41, sólo 3 giros menos. Eso sí, no sabemos como acabó la goma de cada uno.

Y Wehrlein. Pascal de nuevo hizo una gran carrera dejando detrás a los Sauber y a los Force India, ambos tuvieron que parar a reparar daños. Pero se coló hasta la 16ª posición en parrilla dejando detrás a Sauber y un Force India.

Y ya. Seguramente me dejo cosas en el tintero. Porque la densidad de este GP ha sido mayor que la del Osmio. El elemento más denso que se conoce sino estoy equivocado. Tuvimos de todo. Polémica, enfrentamientos, locuras, vueltones y sobre todo, una carrera con una riqueza estratégica extraordinaria (gracias a ese compuesto extra introducido para los GP). En una palabra tuvimos, variedad.

“Si vienen con una pistola y la sostienen en mi cabeza, deberían asegurarse de poder apretar el gatillo. Y deberían asegurarse de que tienen balas. Porque si las olvidan, que tengan cuidado”.

Bernie Ecclestone

La crisis en la que está sumida la F1, tiene a Ferrari en el punto de mira. Cosa por otra parte bastante habitual. Bien por sus prebendas. Bien por su carisma e historia. Bien por su derecho a veto. Los italianos no cabe duda que están en el centro de toda esta crisis. Y en la mayoría de escenarios que se producen en la F1.

En Ferrari quieren limpiar como sea, la imagen que piensan que han transmitido los últimos años. Una sensación de debilidad fruto de varias temporadas con Stefano Domenicali. En plan conciliador y no mirando siempre por los intereses de Ferrari. Recordemos aquel Silverstone 2011 con los problemas de Mercedes y Renault con sus motores. Y el ‘bambi’ de Stefano que arreglo todo con un test a mitad de temporada en Mugello. Domenicali tuvo la opción de haber dado a su marca la ventaja definitiva esa temporada y quizá alguna más, sin embargo no tuvo la presencia de ánimo de algunos de sus predecesores, Montezemolo o Todt, y debilitó a Ferrari.

SIN COMPLEJOS

La nueva imagen de Ferrari que están proyectando Sergio Marchionne y sobre todo Maurizio Arrivabene, viene a romper con el pasado y a mostrar una cara beligerante e intransigente. Pero algo no ha ido bien cuando la casa italiana ha tenido que hacer uso de su veto a una propuesta de la Federación y de Bernie Ecclestone.

A Ferrari, hasta ahora, en cualquier negociación le valía con que el resto supiera que llevaba una pistola. Con eso sus ’sugerencias’ salían adelante. A veces se abría la chaqueta si la cosa se torcía un poco. Incluso cuando le sacó a Bernie 100 millones al año por su cara bonita, amenazó con irse de la F1 y montar un campeonato paralelo, como mucho echó mano a la culata. Pero jamás desenfundó.

Sin embargo en la última reunión, esos complejos del pasado y la necesidad autoimpuesta de ser fuertes, les ha llevado muy lejos. No sólo el resto saben que llevan pistola. No sólo se abrieron la chaqueta e incluso en un momento dado echaron mano a la culata. Considerando que era el momento oportuno, sacaron la pistola y vetaron el acuerdo pergeñado por FIA y FOM para dotar a la F1 de motores más baratos. Ahora falta ver si hay balas. Si hay algo que no le gusta a Todt, es que le lleven la contaria. Y eso es lo que ha hecho Ferrari.

ESPIONAJE

Por eso, y porque las casualidades a veces pasan a ser ‘causalidades’, aparece ahora. No hace unos meses o dentro de un tiempo, no. Ahora. Aparece un caso de espionaje de un ingeniero de Mercedes. que ha robado información sobre rendimiento de motores y que, supuestamente, iba a ser fichado por Ferrari. Los italianos no han negado haber tenido conversaciones con Benjamín Hoyle, pero niegan que le vayan a contratar.Han hecho mutis por el foro. De que tengan balas en la pistola, caso de que la denuncia les salpique más de lo debido, dependerá mucho de su futuro. Mercedes de momento busca proteger su propiedad intelectual. Recordemos que McLaren tuvo que pagar 100 millones de euros por el caso de las fotocopiadoras, cundo Mike Coughlan(McLaren) fue sorprendido con un dossier que le había proporcionado Nigel Stepney(Ferrari).

Si la cosa se pone fea, entonces sí que Ferrari se verá obligada a usar todo su arsenal. La pregunta es si tendrá balas. Porque Marchione y Arrivabene, otra cosa no, pero no parece que les vaya a temblar el pulso si tienen que disparar.

Abríamos con una cita de Bernie. ¡Qué mejor que cerrar con otra!

“Creen que me tienen cogido por los cojones, pero sus manos no son lo suficientemente grandes”

De tener balas y manos de ogro o de niña, puede depender que el escándalo se desborde o no. Cuestión de tamaños y de balas.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

PARAR EL MUNDO

El mundo de la F1 se paró en Suzuka. Y no porque Hamilton batiera igualara el record de Ayrton Senna, en cuanto a número de victorias se refiere. Si no porque Fernando Alonso estalló a través de la radio de su McLaren Honda.

En un país que, a la fuerza ahorcan, se ha acostumbrado a vivir con los terremotos y de vez en cuando con los tsunamis, no les pillaría muy de sorpresa lo ocurrido en un punto de su GP y luego en las horas posteriores. Pero el propio mundo de la F1 sí se vio sorprendido por los dos fenómenos.

Primero el terremoto que esparció sus temblores por todos los televisores del mundo, la sala de prensa y el paddock. Después el tsunami que arrasó el paddock y que llevó a todos, como si de un refugio se tratara, al cobijo de McLaren Honda.

SALIDA

Que el mundo de la F1 está convulso es algo difícilmente rebatible. Que esas convulsiones no son demasiado evidentes, también. Hay una guerra, más o menos sorda, entre Red Bull, Ferrari, Mercedes, Renault, Honda de Don Tancredo, y Ecclestone que sólo muestra en superficie indicios. Pero que si cogemos unas gafas de bucear sin más y metemos la cabeza debajo del agua, estará turbia. Y esas aguas tan revueltas son provocadas por esas luchas intensas que se está librando en el fondo y que levantan la arena y el cieno.

Pero en Suzuka hubo una carrera. Y esa carrera terminó, que raro tras lo de Singapur ¿verdad? Con doblete de Mercedes. Pero aunque pareciera lo normal, no fue fácil. Aunque, como clama la marca alemana, no viéramos mucho de la lucha en cabeza.

Lucha a distancia en algunos casos y cuerpo a cuerpo en otras. El sábado se empezó a dibujar el resultado. Los Mercedes dominaron pero no con el piloto que había sido el más rápido hasta ese momento. Hamilton tiene problemas con Suzuka y en su primer intento cometió dos errores de bulto. Cuando se disponía a lanzar su segundo intento, Kvyat estrelló su Red Bull y la sesión se paró y finalizó. Hago aquí un inciso para que a quién corresponda, y todos sabemos quién es, se permita a los pilotos tener un intento si lo desean. Más que nada como guiño a los sufridos televidentes tan maltratados y, ante todo, a los espectadores presentes en el circuito que sufren las clemencias e inclemencias de la atmósfera. Perdón. Es verdad. Que les importamos un pimiento.

La salida fue muy buena por parte de ambos coches plateados. Pero Hamilton, dice la marca que porque el motor de Nico estaba algo alto de temperatura lo que limitó un poco su potencia, se emparejó a Rosberg en la primera curva. Tenía el interior para la segunda, que se traza más bien tarde en muchos casos. Hamilton aguantó por dentro y a la salida de la misma tenía al menos, o eso parece porque no hay una imagen clara, medio coche por delante. Siguió la trazada natural y forzó a Rosberg o, a levantar o, a irse un poco por fuera. Maniobra dura pero lícita. Otra cosa es haber estado emparejados. Ahí habría sido sancionable lo de Lewis. Así emergía el casi tricampeón, ya ya sé lo de que hasta que no cae la bandera, camino de las Eses con una ventaja apreciable. Mientras Rosberg caía hasta la cuarta plaza detrás de Vettel y Bottas.

DOBLETE

Pasadas pocas vueltas el interés de la carrera se centró en ver hasta donde sería capaz de recuperar Rosberg. Mejor ritmo que Vettel y con Bottas, y el conservadurismo de Williams, por delante parecía factible que Rosberg llegara a la segunda posición. Y luego a ver.

Pero en Williams pararon pronto para protegerse precisamente de Rosberg e intentar algo contra Vettel. Bastante sorprendente dados los antecedentes. Se quedaron como estaban, pero como venía siendo habitual, no perdieron posición. Algo es algo.

A Rosberg su estrategia acoplada sobre la marcha se le complicaba. Pero un ataque del piloto alemán nada más salir de boxes, le permitió dos vueltas después pasar a Bottas en la frenada de la chicane. Poco dura la alegría en casa del pobre pensarían en el muro británico. Para una vez que hacen algo distinto y les funciona. Si el alemán se hubiera quedado enganchado detrás del Williams del finlandés se le habría puesto muy difícil la remontada.

Mientras Hamilton circulaba sin mayores problemas. Pero al inicio de su segundo relevo, sus problemas con Suzuka volvieron a aparecer. Una pasada de frenada le llevó a hacer un plano en una de sus gomas delanteras. La vibración empezó a ir a peor y tuvo que adelantar su segunda parada. Tenía ventaja, bastante importante. Pero esa parada podía dejarle a los pies de los caballos en caso de un Safety. Rosberg pasó a Vettel en esa segunda parada aupándose segundo, pero sin opciones de, ni siquiera, acercarse a Hamilton.

Pero no todo era tensa calma esperando la bandera a cuadros en Mercedes. Problemas de temperatura en sus coches les llevaron a adoptar un mapa conservador en la última parte de la carrera. La amenaza de un Safety planeaba en su muro. Seguramente sus corazones se pararon mientras mantenían el aliento. En ese momento en que el realizador pinchaba el tremendo casi trompo de Stevens a la salida de la 130R, muy extraño la verdad. El británico evitaba irse contra las protecciones y su compañero Rossi le evitaba por los pelos. Si hubiera salido el Safety, Vettel tenía un juego de medios nuevo y aún cayendo a la cuarta plaza podría haber montado un ataque. Pero, aún casi sin verlo, Mercedes sumaba un doblete más.

TERREMOTO

Cuando Alonso se hartó de defenderse con todo en las curvas, para ser abrasado en las rectas sin remisión, estalló. Comparó su motor con el de un GP2. Y la onda expansiva de sus declaraciones alcanzo cotas muy altas en la escala de Richter. Quién quiera ser tan ingenuo para pensar que Alonso no ha soltado alguna cosa gorda por la radio antes, en otras ocasiones, perfecto. Ítem más. Quién quiera pensar que Alonso es el único que las ‘pía’ por la radio, pues le felicito por su vida entre unicornios y arcos iris.

En este caso, que es el nos ocupa, la reacción fue inmediata. Y al acabar la carrera, el aviso de tsunami llevó a todo el paddcok a McLaren Honda. Practicamente Hamilton pasó desapercibido. El ganador de la carrera, batiendo igualando el récord de Senna, probablemente tenía uno de los más plácidos post carrera que pueda recordar.

Alonso, Dennis, los responsables de Honda, Button, Boullier, todas las fuerzas vivas de el equipo británico y su socio japonés eran casi acosadas. Notad que Alonso en ningún momento de sus intervenciones, ni en la radio, ni en las declaraciones posteriores, dijo nada contra McLaren. Hay que remarcar esto porque la comprensión lectora y auditiva de algunos es más que deficiente. Por ejemplo la de Johnny Herbert, que le preguntó muy enfática y ladinamente a Ron Dennis que: “¿Cómo le volviste a fichar sabiendo que es tan conflictivo?”. Con dos cojones Johnny.

Dennis estuvo de diez. Primero intentando apacigüar a las ‘bestias’ diciendo que hablaría con Alonso. Luego remarcando que Button tenía contrato para el año que viene y tercero, soltando un hueso de dimensiones considerables, anunciando un patrocinador para el equipo en esta semana.

Cada rato que pasa más ‘compro’ la teoría de que ha sido una maniobra conjunta de McLaren con sus pilotos contra Honda. Pero no para humillar a quién paga, si no para obligar a que haya una reacción. A que, por muy japoneses que seáis, no pasa nada en pedir ayuda y menos si aceptas la que te quieren dar. Por cierto los francotiradores de turno, que no han tardado ni cero coma en tirar contra Alonso, debían estar ya desesperados. Porque no han dado una. A veces creo que Alonso en algunas declaraciones, ve sus cuerpos de perros, y que me perdonen los perros, inmundos tan delgados que les echa un hueso para que se entretengan. Eso sí, el exceso de bilis se les atenúa.

Si lo que le cuenta Alonso a su ingeniero vale de algo, para que Honda reaccione, bueno será. Tomar lo que dice un piloto por la radio por declaraciones, me parece cuando menos peligroso. La radio en los GP es un elemento, hoy por hoy, atractivo e indispensable. Sería una pena que la perdiéramos por los ineptos de siempre.

TORO ROSSO

Se ha considerado este GP como el peor de Sainz en la temporada. Como mucho diría que el menos bueno. Se adaptó bien a una pista tan exigente como Suzuka, a pesar de no conocerla. Su error al tocar el bolardo tirandose tarde a la entrada de boxes cuando iba marcando a Maldonado, fue costoso. De haber acabado por delante de Max Vertappen, a hacerlo detrás de él. Le dejó pasar porque era absurdo, con orden o sin orden, debido a la diferencia de gomas meterse en una lucha absurda. Y remarco lo de que le dejó pasar. No sé si necesita el madrileño algo más, a su prurito le vendría bien, ya que sigue aumentando su valor como piloto en el equipo. Pero ya sabemos como va esto.

Por lo demás, Raikkonen desapareció en carrera (fue otro de los perjudicados el sábado por el accidente de Kvyat). Hulkenberg resucitó y se marcó un GP tremendo. Los Lotus, que andan a ver si les compra Renault (mejor dicho si la FOM le financia la compra a la marca francesa) lograron un gran resultado. Y las cámaras que se centraron en la lucha por las últimas posiciones de los puntos y a veces por el 12º puesto. Mientras un señor rodaba camino de batir igualar a uno de los grandes.

Ni eso interesó demasiado porque el monarca absoluto de la F1 habló. El que más interesa, el más grande ahora mismo ninguneado por Ecclestone. Y cuando el mejor habla, el resto calla, escucha y luego se histeriza, algunos, o toma nota. Y mientras el mundo de laF1 se para.

Presentaciones, test de pretemporada. La F1 está en marcha pero podría estar en órbita y no es así.

En el pasado GPCAST debatíamos con Eloy Entrambasaguas y David Plaza sobre lo malas que son las presentaciones, el maltrato en las que en algunas se somete al periodista/fotógrafo, o los errores de transmisión que provocan apagones que en los tiempos que corren son inaceptables.

Ya hace tiempo en una de las muchas charlas sobre la F1, que suelen ser constantes, hablamos sobre eso. ¿Por qué no homogeneizar y juntar las presentaciones de todos los equipos?

¿CÓMO?

Repartido durante tres días, tendríamos 3-4 presentaciones al día. Sí, una de ellas siempre eclipsaria un poco al resto. Pero la fama y el prurito no se gana en dos días, salvo que seas Red Bull. Habría tiempo de sobra para que la prensa pudiera cubrir cada uno de los acontecimientos, entrevistas, fotografía, etc. El orden de cada día lo marcaría la general del año pasado.

¿DÓNDE?

Aquí entra la FOM a saco y en especial Bernie Ecclestone. No tengo la menor duda de que Mr. E. sacaría una buena tajada de un evento de este calibre. Que tendría a las televisiones, tanto las que tienen derechos como las que no, si quieren, pendientes durante tres días de la F1. Casi como si fuera un Gran Premio. ¿Dónde está el dinero? ¿Emiratos, Asia?

Pues a presentarse en Abu Dhabi por ejemplo y de paso un shakedown de 50 kilómetros en el circuito.

¿ENTONCES?

Eso nos preguntamos. ¿Entonces por qué no se hace? La FOTA. Y si no tanto la FOTA, los propios equipos que parecen no querer mezclarse para ciertas cosas.

Es sorprendente que no muevan nada ante una presentación que, ahora les cuesta dinero y que, les podría reportar beneficios importantes. Es incomprensible. Los grandes pueden pensar que pierden algo de foco. Puede ser. Pero los equipos pequeños tendrían mucha más visibilidad y a la larga es mejor para todos.

Así que quizá Mr. E. debería añadir una clausula en el Pacto de la Concordia en relación a esto.

LOS TEST

El otro tema que me viene a la cabeza, por un tuit que no puedo entender de Antonio Lobato, son los test. ‘No se pueden ver en directo. Seria muy costoso hacerlo y tendria poco interes’.

Bien, no se pueden ver en directo porque es muy costoso. Hasta ahí estamos de acuerdo, pero, ¿Poco interés? Absolutamente en desacuerdo. Sólo hay que ver el tráfico que generan en twitter, las visitas a las páginas que hacen resúmenes para darse cuenta de que poco interés, nada.

Lo que nos lleva al principio. La realización. Si la FOM debe tomar el toro por los cuernos con lo de las presentaciones, no menos debería de hacerlo con los test. En particular con el último.

Todo esto salta porque la Sky ha decidido retransmitir los últimos 4 días en Barcelona. Si no hay interés, ¿por qué los da? Porque, creo, que sí hay interés. Los medios están, la parte de redes sociales cada vez se cuida más por parte de los equipos, pilotos, en general por todo el mundo que rodea a la F1. Hay mucho tráfico, mucha información.

Pero de nuevo es la FOM la que debe dar el paso adelante. Darle valor a esos test. Que tengan trascendencia. Puede ser muy osado, y muy en contra del purismo, organizar una sesión de calificación con dos o tres intentos por piloto con 2 juegos de gomas, por ejemplo. Eso como colofón a la última jornada.

Sí, se puede decir que una cosa son test y otra los GP. Bien. Pero ¿por qué no añadir ese argumento para crear un evento global? Y si repartimos 3, 2 y 1 punto entre los 3 primeros ya sería la repera. Pero la FOM tiene que tomar las riendas y realizar la transmisión. A la que tendrían acceso las cadenas con derechos, claro.

Creo recordar que en MOTOGP, no sé si ya era así o con las antiguas 500, ya se hacía. Desconozco si se sigue haciendo. Creo que regalaban un BMW al más rápido y recuerdo un vueltón de Rossi en Montmeló para ganar estratosférico.

Sería impresionante una sesión de calificación a degüello, con puntos por medio, entre los gallos del campeonato. Y no sólo eso. Serviría de verdad para saber dónde está cada uno. Al menos en calificación.

Espectáculo, sólo (y ni más ni menos) se trata de eso. Y lo único que tenemos son ocasiones desaprovechadas.

El mundo está cambiando. Obligado o no por el liberalismo de los desalmados, ávaros y demás especies a colgar del palo mayor, cambia.
La idea de Ecclestone, que permitió a la gran mayoría de los que están en la F1 vivir un periodo de vacas gordas sin parangón, no confundir con la isla pirata de Paragon aunque en parte es una consecuencia, está caduca. No es posible con la situación actual mantener ciertas exigencias o para mantenerlas dar la espalda al útero materno de la F1.
Mientras la FIA con su habitual torpeza intenta que se reduzcan los costes de manera muy ’sui generis’, de hecho los han disparado, y saca de quicio a todo bicho viviente. Obviando claro está ciertas actitudes que podrían ir al Juzgado de Guardia como prevaricación y cohecho, algo que en la asquerosa fauna española de corruptos hideputas es el pan nuestro de cada día, sin ir más lejos con el tema de los difusores. Favorecido por el hecho de tener unos reglamentos de carreras de pueblo en los que casi todo vale y si no, ya veremos.
Ecclestone quiere mantener su imperio como sea y seguir cobrando la intemerata con la connivencia de la FIA. Horarios de locos que provocan problemas de visión en Australia y la suspensión del GP malayo. Paulatino abandono de los circuitos míticos europeos en aras de lugares sin tradición y que presentan un aspecto en las gradas más que paupérrimo. Abandono de norteamérica que no deja de ser un mercado vital para la mayoría de los constructores. Un despropósito.
La FIA accede a ir de palmero y se saca de la manga una regla con los neumáticos que es peligrosa. Porque un vehículo, como bien ha dicho Alonso, circulando seís segundos más lentos en un circuito es un peligro para los demás.
Total que los equipos soliviantados. Los pilotos dejando claro cada vez más que no van a tragar con cualquier cosa y amenazando veládamente con tomar medias. Recordemos que sólo Raikkonen no está en la Asociación de Pilotos.
Sólo hay un nubarrón en el horizonte que se torna muy amenazador viendo la torpeza de varios dirigentes de equipos. Y no es otro que la FIA está consiguiendo que haya refriegas entre los equipos poniendo en peligro al ‘Octubre Rojo’, la FOTA.
Así que visto lo visto ya va siendo hora de dar un puñetazo en la mesa y otro a Ecclestone y Mosley y desligarse absolutamente de la FOM y la FIA y crear un campeonato como debe ser, donde todos, circuitos, equipos, pilotos, aficionados (aayyy los aficionados) salgan favorecidos. No es tan difícil, simplemente hay que tener los cojones para dar el paso. Más allá de contratos con Ecclestone, la FIA o el fio. Si hay que abandonar la F1 y correr con otro nombre, hecho. Ya se sabe que hecha la ley, hecha la trampa. Y aquí, de eso, todos saben mucho.

¿Llegará Valencia a organizar tres GP?

Hay rumores muy fuertes en Portugal sobre los promotores del nuevo trazado de Portimao, Circuito Internacional del Algarve. Éstos están intentando hacerse con los derechos de organización del GP de F1 que tiene ahora Valencia. Para ello están en negociaciones tanto con Ecclestone como con la Comunidad Valenciana.

CRISIS
Aunque la crisis ha golpeado fuertemente también a Portugal, el hecho de que el circuito luso sea permanente simplifica mucho las cosas. Para Valencia el gasto del montaje y desmontaje anual es muy grande y sería algo que se ahorrarían, más los más de 20 millones de euros a pagar anualmente a la FOM por la celebración del GP .
Dada la brusquedad con la que llegó la crisis y siendo la Comunidad Valenciana una de las más castigadas por la misma, con el paro imparable y con los ingresos del ladrillo más secos que el palo de un cohete, no es de extrañar una cesión de los derechos a los promotores portugueses.
El responsable de la Comunidad, Camps, y la Alcaldesa de Valencia, Barberá, habrían recibido el beneplácito de Bernie Ecclestone. Al máximo mandatario con tal de cobrar le da igual todo.
Así que quien quiera ver la F1 en Valencia que se de prisa. En 2009 sí que se organizará el GP en Valencia, para 2010 estará en el aire y en 2011 como muy tarde Portimao recogerá el testigo. O al menos eso es lo que están intentando en el país vecino. Y ya se sabe que cuando el río suena…

Los promotores del Circuito Internacional del Algarve están apostando fuerte.

Montezemolo ya mandaba en 1975

Montezemolo no ha tenido que hacer una votación entre los aficionados ni hacer una campaña patética como la de Ecclestone y sus medallas. Y no lo necesita porque es un aficionado más. Que desde 1973 está al mando de una manera o de otra en Ferrari. Y que como aficionado conoce, sabe, padece y disfruta la F1. Que sabe que la F1 no puede pasar sin Ímola, Silverstone, Spa, Zandvoort o Suzuka. Que por motivos comerciales debe estar en norteamérica. Y que por propia filosofía no puede aceptar las imposiciones estandarizadoras de la FIA.
Me quedo con un frase. “No estoy dispuesto más a que me dicten ciertas cosas sin nuestro control”. Refieriéndose al tema de los beneficios y los nuevos circuitos.
El furibundo ataque que ha soltado Ecclestone contra Ferrari y Montezemolo no es más que una maniobra para intentar romper la FOM. Algo que en tiempos de Jean Todt era muy fácil. El ‘pequeño Napoleón’ estaba en una eterna actitud de conmigo o contra mi que se traducía en la falta de acuerdos entre los equipos. Esa actitud fue clave para firmar aquel acuerdo en 2003, tan beneficioso para Ferrari, que cortó de raíz cualquier intento de escisión.
Pero ahora los equipos confían en Montezemolo y, en el caso de que algún ignorante no supiera que Ferrari cobra más, no van a caer en el anzuelo de Ecclestone. Porque, queramos o no, la F1 sin Ferrari no sería F1.
La amenaza de Montezemolo es alta y clara. O llegamos a un acuerdo o nos vamos y montamos nuestra competición por nuestra cuenta.
La paz entre los máximos organismos se ha acabado. La debilidad de la FIA, por culpa de un Presidente inaceptado por todos, y de la FOM, con un Ecclestone que les hizo rico pero que empieza a dar muestras de senilidad, ha cambiado el balance de poder. O ambos organismos reaccionan o pueden perder a la gallina de los huevos de oro.

Montezemolo ha abierto una guerra con dos frentes pero ha esperado a tener uno estabilizado, FIA, para abrir el segundo, y parece que más importante, con la FOM. La estrategia es clara y está actuando tácticamente con brillantez.

Mosley y Ecclestone tienen un grave problema entre manos, sobre todo el segundo