EL ADELANTAMIENTO

Vaya por delante que lo que está uno empezando a pergeñar con la entradilla que nos ocupa seguramente sea largo. Pero ocurrieron tantas cosas, buenas y malas en Bakú, que es inevitable. Eso sí, se intentará desmenuzarlo en capítulos para que sea más leve la lectura.

Safety car, maniobras al límite y más allá, bandera roja. Una demostración de chulería barriobajera y navajera. Polémica, golpes de teatro y un final impredecible en el que un actor que sabe moverse muy bien en estos escenarios, volvió a sacar una victoria colosal.

Porque quedarte prácticamente al fondo del pelotón tras atascarse uno de tus conductos de frenos, es una faena de marca mayor. Pero Ricciardo, que obviamente no tenía que hacerlo, no se rindió. En la rearrancada del primer safety lo bordó. Pero en la rearrancada tras la pausa por la bandera roja, pasó a tres coches en una frenada al límite maravillosa. Sin conservantes ni colorantes. Sin aditamentos ni otras porquerías. A pura ley. El adelantamiento del año sin duda. Adelantamiento que le colocó detrás de Hamiliton y Vettel que iban a sufrir de suertes similares por causas distintas. Quede constancia como principal acción del GP ese adelantamiento de Ricciardo. Por aquello de resaltar lo positivo, si corto, ante la bazofia que nos dejó Vettel. Pero vayamos por partes.

SALIDA

No sé si fue la hora tardía de comienzo. Si la tierra de fuego incendió los corazones o sublimó a la cojonina, mal entendida, de los pilotos. El caso es que desde la primera curva el GP dio muestras del caos que fue después.

Los primeros pasaron la primera curva sin mayores problemas, más allá de alguna bloqueada, Vettel, pero por detrás ya empezaron los líos. Kvyat, que se fue por fuera, se coló. Y al volver a pista lo hizo sin miramientos. Tanto que asustó a Sainz que tomó maniobra evasiva y trompeó para, eso pensó él, no tocarse con su compañero. Conviene recordar aquí, porque va a ser recurrente durante estas letras, los problemas entre ambos. Culpa de un manejo de equipo pusilánime o torticero. Sin dejar claro que hay un piloto número 1, Sainz, que es el que está sacando las castañas del fuego al equipo. Y un número 2, Kvyat, defenestrado del equipo gordo y al que mantienen porque no hay nadie mejor detrás. Amen de por ser ruso que eso, hoy en día, vende y tiene su valor. Toro Rosso no deja claras esas directrices y lo que termina haciendo es generar guerrillas que al que realmente perjudican es al equipo.

Mientras Sainz se quedaba mirando a Cuenca, el caos empezaba a desatarse. Bottas veía, solo él, hueco para pasar a Raikkonen en la curva 2. Y lo intentaba en el vértice. A costa de coger demasiado piano, y no sé si de tocar el muro interior incluso. El caso es que salió despedido hacia Raikkonen, dañando al Ferrari, y pinchando su delantera derecha. Le quedó un largo camino hasta boxes.

Para Raikkonen el incidente le supuso perder plazas con Pérez y Verstappen. Ahí fue dónde Ricciardo sufrió el incidente con una de las piezas que le llevaron a parar unas vueltas después.

Una vez cumplida la primera vuelta las cosas parecieron calmarse. Hamilton con un ritmo muy bueno en cabeza, Vettel aparentemente sin poderse acercar. Pérez y Verstappen en muy buenas posiciones luchando por el podio.

KVYAT

El ruso, más bien su parte eléctrica, iba a provocar el primer safety de la carrera. Tras muchas dudas por parte de dirección de carrera, no tuvieron su mejor día tanto por trabajo, como por alguna de las decisiones que tomaron, se sacó el coche de seguridad. Prácticamente todo el mundo paró en boxes. Por cierto, un chaval que se llama Alonso, que lleva un coche que corre muy muy poquito, y que sabía último. Repito, salía en la última fila. Estaba undécimo.

No es ahora el momento de explicar como es una resalida tras el safety, aunque no tardaré mucho.

Hamilton, llegando el momento, cazó a Vettel con la guardia baja. Le metió un mundo y dejó al alemán sin opción de meterle en problemas. Visto que en las vueltas transcurridas no había podido con él. Pérez se lo puso difícil a Vettel Por detrás Kimi, volvía a quedarse en Babia, y era abrasado por Massa y Ocon. Ricardo por su parte se deshacía de uno de los coches más rápidos, el Haas de Magnussen. Todo ello en unas frenadas maravillosas en esa curva 1. Un espectáculo de primera.

INTOLERABLE

Pero a pesar del periodo de Safety, la pista no había sido limpiada como se debía. Una pena que los comisarios no hubieran recibido más ayuda y formación por parte de otros GP, como suele hacerse, y viéramos estampas harto lamentables. Otra de las muchas cosas en las que Liberty debe actuar ya. Porque en la parte comercial está claro que están haciendo y mucho. Pero en la parte deportiva…Señores, que no todo es el motor a usar o las reglas aerodinámicas.

Con el Safety en pista de nuevo y lo ocurrido en la resalida anterior, los nervios estaban a flor de piel. El más tranquilo era Hamilton. Liderando el paquete. En esa posición puede hacer una serie de cosas y no puede hacer otras.

¿Qué no puede hacer? Básicamente pilotar, conducir, con brusquedad. No puede acelerar, ponerse a 130-150 y clavar hasta 70-80. Es lógico porque una vez que se lanza, ese frenazo provocaría, o habría muchas posibilidades de que provocara toques o accidentes. Por tanto no conducirse con brusquedades.

¿Qué puede hacer? Pues marcar el ritmo que le interese, convenga o le venga en gana. Eso significa que puede ponerse a 100, a 80 o a 30. Él verá. Y así iba Lewis, sin brusquedades. A 70 antes de la última curva que da paso a la larga recta, con la ese que es a tope. En el vértice de esa curva su velocidad era de poco más de 60 y de repente a la salida de la misma, a 53 por hora, pang. Vettel le embiste. Hasta aquí todo bien.

Vettel se ha podido dormir. Vettel ha pensado que Hamilton iba a tirar al salir de la curva y al equivocarse no ha podido evitar el toque. Insisto. Hasta aquí se podría justificar lo hecho por Sebastian. Pero acto seguido, el macarra alemán, enarbolando la bandera de su gran ídolo Michael Schumacher, que de estás tiene, como bien conocemos, un trailer de 18 ejes para mostrar, se empareja con Hamilton y le topa rueda con rueda. Una actitud intolerable. Digna de una sanción ejemplar. Indigna de un campeón, por mucho que se quieran discutir alguno de sus títulos campeón, y que deja un ejemplo para los chavales que empiezan y los más mayorcitos que corren, lamentable que ya traerá consecuencias, ya. Sebastian Vettel, heredando el título de macarra, ya había hecho oposiciones a él en Turquía por ejemplo en 2010, de Michael Schumacher. Ojo, Schumacher fue el ídolo de Vettel, y aunque Sebastian no tiene el más mínimo carisma, será un ídolo para muchos críos. Bonito ejemplo, macarra inconsciente.

ESPERA

Con la estupefacción del momento e incidente, Hamilton mantuvo la calma y volvió a rearrancar sin problemas. Además Vettel, se vio seriamente amenazado esta vez por Massa. El alemán tuvo que realizar una frenada casi tan antológica como la que haría Ricciardo un poco más tarde, yéndose al límite de largo y de profundidad en la curva. Como si la despreciable maniobra de Vettel hubiera abierto la caja de Pandora, la F1 se volvió loca, loca, loca. Empezando por Pérez. Y aquí regresamos al apartado de gestión lamentable de equipos de F1. Porque algunos parece que hacen masters para ser peores cada día. Tras lo ocurrido en Canadá entre lo spilotos de Force India, dónde de nuevo por no poner al equipo por delante, perdieron un resultado muy bueno. Amén de que los pilotos salieran a contarnos milongas y a intentar tomarnos por gilipollas. Todo aquello se precipitó en Bakú. Pérez, como decía, se ve sin opciones con Vettel en su ataque. Mientras Massa se le cuela por el otro lado de Vettel, En plena curva toca a Ocon, con mejor trazada que él. Ocon, consciente de lo ocurrido en Canadá, sabe que ahora o nunca para pasar a Pérez. En la corta recta hasta la curva 2 Pérez le intimida, le tiene a su izquierda, y le toca un poco. Pero Ocon aguanta el envite. Bien. Pero Pérez le cierra contra el interior. Al estar bastante emparejados, Ocon sigue aceptando el órdago. Se sube al piano y sale un poco descontrolado. Toca al mexicano. El francés se queda por delante y Pérez, por su cojonina, sigue pegado al muro y no cede el paso a su compañero de equipo, Tocándose y arruinando la carrera de ambos. Señores de Force India. Me pongo de pie y aplaudo la muestra de suma gañanería. Han dejado escapar ustedes, como mínimo, dos terceros puestos y quién sabe qué más,

El toque llenó la pista de piezas de nuevo y con mensaje por radio del chaval este de McLaren, Alonso, se saca la bandera roja.

Los coches se dirigieron al pit-lane y allí se pararon. Y además se pudo trabajar en ellos. El difusor trasero de Hamilton estaba dañado por el impacto de Vettel. A éste le vino Dios a ver con la bandera roja porque su alerón delantero estaba muy perjudicado y pudo cambiarlo. En el ambiente flotaba la sucia maniobra y la tensa espera para ver qué decisión tomaban los comisarios. Mientras en Force India con el coche de Pérez, y en Ferrari con el de Raikkonen trabajaban a destajo. Massa tenía un problema con un amortiguador y todos cambiaban a súper blandos.

PROBLEMAS

La bandera roja calmó los ánimos. y al relanzarse la carrera llegó la maniobra clave para ganar la carrera por parte de Ricciardo ya glosada. Se colocaba tercero mientras Hamilton de nuevo no tenía problemas con Vettel. Massa salía de la ecuación con el problema de suspensión mientras cuarto se ponía Stroll y 5º Magnussen. Pero quedaban los problemas. Un tipo tan fíable como Hulkenberg cometía un raro error en la 8. Se abría mucho en la entrada de la curva y el piano exterior hacía que el coche se le fuera antes de lo previsto al interior tocando el muro. Poco después en la recta a Hamilton se le soltaba el apoyo del casco. La pieza que rodea y cierra el cockpit. Lewis intentaba en vano recolocarla, pero estaba suelta. Desde dirección de carrera le indicaban que debía de parar. No parecía muy seguro ver al piloto hacer la recta sujetando con una mano la pieza y con otra el volante. La fortuna o vaya usted a saber qué, seguía girando. Casi al unísono, llegaba la sanción de Vettel. A la estupefacción provocada por su maniobra se unió la de la sanción. Como mínimo se esperaba una bandera negra. Pero un stop-go de 10 segundos parecía un precio muy barato para la ofensa realizada. Por cierto, nada alejada de la de su maestro ‘macarrasith’ Schumacher a Villeneuve en Jerez. Por cierto, en aquella ocasión le quitaron todos los puntos del año. Un brindis al sol pero que ahora, de haber hecho lo mismo, habría matado el campeonato. Aunque habría mandado un mensaje claro y diáfano a quién se le ocurriera hacer maniobras similares.

En el espacio de 3 vueltas paró Hamilton, cambiando la pieza. Y después Vettel que todavía tuvo la desfachatez de preguntar que: ‘¿Qué conducción peligrosa estaban sancionando?’. De repente los líderes de la carrera y el campeonato estaban séptimo y octavo. Y con la paradoja de que el agredido estaba detrás del agresor. Más vergüenza en la decisión. Ricciardo con pista libre abrió hueco sin problemas sobre sus perseguidores. Magnussen perdía posición con Ocon y Bottas, el finlandés pasando a ambos en la curva 1. Con Vettel y Hamilton como aviones a por ellos, fue curioso ver como al británico, que había dominado a placer cuando estaba 1º, le costaba acercarse al Ferrari de su máximo rival.

Y aquí llega otra gestión de equipo lamentable. En esta ocasión de mano de nuestro dúo dinámico favorito. Toto Wolff y Niki Lauda. Ya se ha comentado desde este blog que la ventaja que tiene Ferrari es que tiene claro que Vettel es el número 1 y que hay que poner todos los huevos en su cesta. En Mercedes, por lo del ‘buenismo’ y demás, siguen dudando con eso. No sea que alguien les pueda decir algo. Hamilton pidió por radio que Bottas parara para entorpecer a Vettel. Con la zona de la primera mitad del circuito, en dos vueltas Hamilton habría estado encima del alemán. Quién sabe si nos habrían otorgado otro momento de excelsa conducción u otra escena del Club de la Lucha.

Pero desde Mercedes le contestaron, agárrense queridos lectores, que estaba cazando a Stroll. Sacrificas la posibilidad de que tu piloto que, hasta hoy, está luchando por el campeonato, tenga la opción de pasar a su rival y recortar puntos por, tela, un segundo puesto. Un equipo que los últimos años habrá ganado el 80% o más de las carreras disputadas, sacrificando a su principal opción por un puñetero segundo puesto. El calor de Bakú, los gases de la tierra del fuego o que no dan para más.

Así Ricciardo completó las últimas vueltas sin oposición. Ganando una carrera para el recuerdo en la que siempre estará presente su adelantaminto. Bottas, sí, acabó segundo tras pasar a Stroll en la misma línea de meta. Vettel 4º y Hamilton 5º, por delante de Ocon, Magnussen y Sainz 8º. El chavalillo este de Oviedo remontó hasta la 9ª plaza. Sí, en un circuito en el que en los dos primeros sectores habría estado cerca del podio, pero en el 3º le dejaban clavado, acabó noveno. Y Wehrlein, que sobrevivió a un momento tórrido con su compañero de equipo Ericsson, ojo que Saber también tuvo lo suyo, cerró los puntos.

FERRARI

El equipo italiano lo estaba bordando esta temporada. Ese silencio del que estaban haciendo gala les estaba funcionando perfectamente. Dientes apretados y trabajar. Pero todo ha podido saltar por los aires tras la sucia maniobra de Vettel. Tuvieron que bajar al barro. Rueda de prensa. Y ahí llegó, no sé si algo peor que lo que hizo Vettel, pero sí muy lamentable. Poco menos que justificar lo que hizo su piloto. Culpar a Hamilton por ir tan despacio y ponerse en el disparadero de la propia FIA. Porque con esta actitud victimista el máximo organismo podría entrar de oficio, debería de hacerlo, y sancionar a Vettel de manera más dura. Que podría ser una multa importante. Mal hacen justificando un solo gramo de la acción. Pide disculpas, cuenta una milonga de la presión y demás. Tira de las orejas a tu piloto de puertas para adentro y aquí paz y después gloria. Ocasión perdida por Ferrari, también.

Quién no perdió la ocasión fue Ricciardo. Le dio a Red Bull su primera victoria, en el año de Max (como nos habían vendido). Y lo hizo con el adelantamiento. No sólo el que hizo en carrera. Si no el que le ha dado a su compañero en la lucha por el protagonismo.

CAUTELA

La cautela, el miedo a un toque en la salida, paradójicamente llevó a Vettel a sufrir una rotura de su alerón, que paso algo inadvertida, y que le comprometió el GP. Hamilton respira tras un gran fin de semana.

La salida sigue y seguirá siendo el momento cumbre de cualquier GP de F1. Una maniobra frenética que te puede permitir ganar puestos y mejorar tus opciones estratégicas de cara al resto de la carrera. Con Hamilton y Vettel en primera línea, tras dos grandes vueltas del británico el sábado, y Botas y Raikkonen detrás, podía haber algunas maniobras para intentar cubrir a los jefes de fila. Quizá con lo que nadie contaba era con la alucinante salida de Max Verstappen.

Hamilton y Vettel salieron bien. Algo mejor el de Mercedes. Raikkonen no podía emparejarse con Bottas para intentar dejarle atrás. Cuando se estaba formando la fila india para la primera curva con Hamilton y Vettel por delante, dos movimientos elevaron la emoción. Por dentro Bottas. El finlandés clavaba sus frenos por el interior intimidando a Vettel. Al ver su interior ocupado, Vettel no pudo trazar con normalidad y tuvo que mantener un arco más abierto. Mientras Bottas se tiraba al interior como si no hubiera mañana, Verstappen salía como un cohete y se metía entre los finlandeses de Ferrari y Mercedes, por fuera y se emparejaba con Vettel en la frenada. Vettel se vio en un sandwich. Verstappen, viniendo más por fuera, pudo tomar la primera curva a más velocidad. Al final de su maniobra pasando al Ferrari, rozó levemente el alerón del alemán. Nada punible pero que iba a marcar el resto de la carrera. Camino de la primera chicane, Hamilton tenía a Verstappen detrás, con Botas, Raikkonen y Vettel luchando con Ricciardo. De hecho el alemán perdería la posición también con el de Red Bull. Y llegó el accidente.

MATICES

Un toque entre Sainz y Grosjean dejaba fuera al madrileño y a Massa, damnificado en el incidente. Carlos llevó a Grosjean al límite de la pista, volvió un poco al centro y acto seguido al volver a irse al interior, tocó la rueda del francés sufriendo un trompo y llevándose puesto al brasileño. Carlos reconoció a los comisarios que no había visto al Haas del francés.

Esto provocó la salida del Safety Car y el error de apreciación de Ferrari sobre los daños que había sufrido el alerón de Vettel. Circulando lento tras el coche de seguridad, todo parecía ir correcto. Haber parado tras el safety le habría hecho perder menos tiempo. Incluso una vez relanzada la carrera, perdieron una vuelta mientras discutían con Vettel el comportamiento del coche y el daño sufrido. Daño que también se había hecho extensivo a parte del fondo.

La situación era crítica, Cambio de morro, Hamilton líder, Verstappen, un hueso muy duro de roer 2º, la ventaja en el campeonato se podía diluir completamente. Alguna noticia buena había. Bottas se retrasaba con vibraciones tremendas tras bloquear sus ruedas en la salida. Y Raikkonen, por si acaso, había tocado el muro en la resalida por las ruedas frías y no tenía buen ritmo. ¿Hasta dónde podía llegar Vettel?

NEUMÁTICOS ETERNOS

Con los ultrablandos con una previsión conservadora que les llevaba a durar hasta 30 vueltas, la carrera de nuevo se planteaba a una sola parada. Pero iba a llegar otro parón que iba a beneficiar a Vettel. La rotura de Verstappen cuando intentaba mantenerse en contacto con Hamilton. Se quedó sin potencia y el Virtual Safety Car fue activado.

Tras volver a situación normal, una cosa había salido de la ecuación. El consumo. Con 6-7 vueltas en condiciones de amarilla nadie debería tener problemas con la gasolina. Hamilton era feliz en cabeza sin tener que apretar con Bottas lejos,. Ricciardo sin problemas para mantener a raya a Pérez y éste controlando a Raikkonen. En Ferrari pararon a Kimi muy pronto, en la 17, para intentar el undercut. En Red Bull reaccionaron llamando a Daniel y montándole, ojo, blandos. Una nota de Pirelli antes de la carrera ya anticipaba la posibilidad de poder saltar de la ultrablanda a la blanda. En Force India tuvieron que mover ficha y Pérez, el mejor clasificado fue llamado a boxes a continuación. Ocon se quedó fuera 13 vueltas más. Cuando paró el francés salió pegado al grupo que mantenía el orden anterior, Ricciardo, Kimi, Pérez y ahora el francés.

Mientras Hamilton tuvo tiempo de ver como se comportaban los neumáticos blandos en el coche de Bottas y en Mercedes decidieron que el supersoft era mejor opción. El domingo seguía siendo plácido para la marca de la estrella. Sin lucha entre sus coches y con ventaja suficiente para que Bottas no se viera amenazado.

Sobre la vuelta 41 habían parado todos. En ese momento Vettel estaba cazando a Ocon y enganchándose al Ricciardo-tren. En Ferrari llamaron a Kimi a boxes. Le montaron el ultrablando con la esperanza de que a falta de 8 vueltas estuviera en el mismo sitio con mejor goma. Si no había otro Safety. Para Vettel se pensó lo mismo al tener problemas con Ocon. Pero el alemán prefirió seguir. Error del muro. Que debió de obligarle. 7 vueltas después entró. Al volver a la pista estaba a más de 6 segundos de Raikkonen pero rodando más de medio segundo más rápido que el objetivo que tenía delante, los Force India. De haber parado antes podría haber llegado hasta el Red Bull

FORCE INDIA

En la vuelta 60 Kimi empezó a sufrir problemas en sus frenos y Vettel le pasó sin problemas al saltarse la chicane de entrada a meta el finlandés. Mientras en Force India se larvaba la tragedia. Ocon, con mejores gomas, solicitaba al equipo que le pidiera a Pérez que le dejara pasar para irse a por un Ricciardo sin ritmo. Quedaban 10 vueltas y Ocon no recibía el ok. Pérez, perro viejo, no dijo ni que sí ni que no. Dejando la decisión al equipo que no se decidió. En ese ‘impasse’ las gomas de Ocon perdieron eficacia y sus intentos para pasar a Pérez fueron baldíos. Y de repente apareció Vettel por detrás. 3 vueltas quedaban. Vettel pasó a Ocon de manera dura pero legal. Otra cosa es que sea una norma a revisar. Alargando su trazada a la salida de la 1 dejando a Ocon sin sitio, El francés había intentado entrar emparejado con Pérez a la recta de meta. Al ceder perdió aceleración y Vettel le pudo atacar. Pérez cayó, DRS mediante, y Vettel completó la remontada con la 4ª posición.

En Force India pasaron de poder haber tenido un coche en el podio a finalizar 5º y 6º. Buen resultado pero que no aprovechó las circunstancias de carrera. Si divides la estrategia entre los dos coches, bien hecho, ¿Por qué no le das prioridad al que está en mejor situación? Si Ocon hubiera tenido pista libre se habría hecho probablemente con Ricciardo. Protegiéndose así de Vettel. Error mayúsculo del equipo ¿indio? que dejó escapar una oportunidad de oro.

ALONSO

¿Qué decir de otra extraordinaria actuación de Fernando Alonso? Fue capaz vuelta tras vuelta de bordar los dos primeros parciales para intentar defenderse en el 3º. Se mantuvo en los puntos casi toda la carrera e iba camino de lograrlo, acabar entre los 10 primeros, cuando el motor dijo basta, una vez más. La imagen de Alonso en medio de la grada regalando sus guantes y dándose un baño de masas define todo. Se sigue divirtiendo. Está en el mejor momento de su carrera y tiene las cosas claras. Quiere un coche competitivo que le permita luchar por victorias. Si la F1 no se lo da o no es capaz de dárselo, hay otros sitios dónde le esperan con los brazos, y mucho más, abiertos.

Mercedes sacó jugo del trabajo infatigable de sus ingenieros. Pero cuidado. El Gilles Villeneuve es un circuito muy simple a nivel de reglaje y el motor cuenta mucho. Sí, el piloto marca diferencias, lo vimos con Hamilton el sábado, aunque el botón mágico pone lo suyo, y con Alonso en carrera. Quizá en Baku y en carreras posteriores, Mercedes vuelva a la cruda realidad. Un poco de cautela no les vendrá mal.

RESPETO

La carrera inaugural en Bakú se preveía caótica y llena de incidentes. Sin embargo, debido al respeto que mostraron los pilotos al nuevo trazado, la carrera fue lineal y se decidió por el factor habitual del trato a los neumáticos.

Respeto y algo más. Ese algo más radica en lo que ofrecen las gomas de Pirelli en carrera. El sábado vimos multitud de incidentes, tanto en libres, como luego a la hora de formar la parrilla. Pero en carrera no. Cuando los pilotos rozaron el 1.43, y menos, para buscar la mejor posición en parrilla llegaron los problemas. Toques, pasadas de frenada, hollado de escapatorias.

Pero cuando en carrera el ritmo, en el mejor de los casos, es 3,5 segundos más lento, gran parte del problema desaparece, por no decir todo. Y ahí radica uno de los problemas de la F1 moderna. Esa economía continua que hay que tener con las gomas que impide al piloto tirar y competir. Ahora tiene que amarrar y calcular. En un desafío en el que lo que prima es quién consigue el ritmo más lento rápido. Y no quién es más rápido.

GESTIÓN

De nuevo el GP se redujo al trato que cada reglaje le daba a los neumáticos. Las condiciones el domingo, con más calor que en los libres, arrojaban dudas sobre si la previsión de una parada, superblando-blando, iba a ser posible.

Con los reglajes de baja carga que, en algunos casos extremos, se utilizaron, todos sufrieron problemas pero no en la misma medida.

Sin duda los más castigados fueron Red Bull y McLaren. Y la razón hay que buscarla en esa configuración de ala tan descargada que llevaban para reducir el deficit de velocidad. Las gomas traseras entraban en calor con mucha rapidez, y eso les permitió ganar posiciones en el primer instante. Pero ya en la segunda vuelta, aparecieron los problemas. ¡En la segunda vuelta! Demencial.

El problema lo provocaba el derrape del tren trasero por el poco apoyo aerodinámico. Esos derrapes llevaban a provocar graining a la goma y éstas se venían abajo rápidamente. Tanto que los Red Bull, McLaren y Massa paraban desde la vuelta 5. Adiós a la opción de una parada y mucha incertidumbre.

VETTEL

En Ferrari pidieron a Vettel que entrara a cambiar gomas. Temían el undercut por parte de Ricciardo. Pero Sebastian, dijo que de eso nada. Tras lo ocurrido en Canadá, decidió seguir su instinto. Notaba bien el coche y estaba agusto. Nadie desde el muro insistió o puso pegas a la decisión del alemán después de lo ocurrido en Canadá. Decisión que fue correcta y que le dejó en una segunda plaza más que solitaria. Sí hicieron parar a Kimi. Que luego, además, tuvo que dejar pasar a Vettel. Además el finlandés cometió un error que le costó el podio.

Siguiendo a Ricciardo para coger el rebufo, el australiano se iba a boxes. La entrada a los mismos se cambió por iniciativa de los pilotos y Whiting les avisó de la prohibición de pisar la línea blanca desde un punto. Raikkonen, encelado con el australiano, la pisó. 5 segundos de penalización que le costaron el podio. Le pasó Pérez en la penúltima vuelta pero Kimi no le opuso resistencia alguna. No tenía sentido.

BOTONES

La carrera de Rosberg se puede resumir en una palabra. Plácida. Buena salida. Sin verse acosado en ningún momento. Buen ritmo. Paradas correctas y.a demás, al realizar su parada no perdió el liderato. Tal era la ventaja amasada y la superioridad de su monoplaza. En el momento en que no perdió el liderato de la prueba, la posibilidad de lograr un ‘Grand Chelem (pole, victoria, vuelta rápida y liderar de principio a fin)’ era má que real. Pero hubo un problema que, sobre todo, coartó mucho la carrera de Hamilton.

Por un error de configuración del equipo, el inglés notaba como perdía potencia. Sólo le pasaba a él. Lewis pidió una y otra vez por la radio que le dijeran qué tenía que hacer, pero con la censura impuesta en los mensajes, desde el muro no le pudieron orientar. Hamilton se pasó buena parte de la carrera, entre los muros de Bakú y a alta velocidad, buscando la combinación ganadaora para su motor. La encontró, sin saber como, a falta de 8 vueltas. Lo certificó marcando la vuelta rápida. Vuelta que le quitaría Rosberg poco después.

El alemán tuvo el mismo problema pero lo solucionó inmediatamente. La diferencia es que Nico provocó el problema en su coche y supo dar marcha atrás. Lewis se lo encontró y eso le llevó casi a la desesperación y a tener amagos de retirarse.

PÉREZ

Sergio Pérez mantuvo la calma las primeras vueltas. Como Rosberg. Aunque eso no evitó una enorne primera vuelta en la que se desembarazó de Kvyat y Massa. Poco después los problemas del australiano y los miedos de Ferrari le dejaron en 3ª posición. Si en algo tiene experiencia Pérez, es en llevar las gomas a su límite y sacarles todas las vueltas posibles. Cuando Hamilton, al que tenía por detrás paró, vuelta 15, el mexicano también lo hizo. Su objetivo era Raikkonen y el podio. Desde el viernes Sergio fue uno con el circuito. En ocasiones tuvo alguna bronca con el mismo buscando el límite. Pero unido a eso la larga recta que le venía como anillo al dedo a su motor y al, habitualmente, rápido Force India, Pérez estuvo siempre arriba. Su primera línea en la ‘Q’ así lo atestigua. Pasar a Raikkonen al final, aunque no le hacía falta, fue la coronación a un gran fin de semana.

TRAZADO

El trazado de Baku me pareció completísimo. La primera parte muy de urbano americano con todo ángulos rectos. Que, por cierto, dieron bastante juego. El embudo maravilloso de la secuencia desde la curva 7 a la 12. Y desde ese momento una bajada tendida que obligaba a lo mejor del tacto y de los propios frenos en una curva. La 15 es una curva dificilísima. Los frenos se han enfriado desde la lenta zona desde la 7 y hay que sacar el ancla en bajada. Y luego está la 16. Clave porque es la que da acceso a la larga recta. Cualquier piloto que bordara ambas, sobre todo la última, tenía una salida a la recta óptima. El que no, sufría. Acercarse en ambas frenadas al de delante, frenar mejor que él, te daba toda la ventaja para la recta. Y me pregunto ¿Para qué el DRS en una recta de 2,2 kilómetros? Inexplicable. Con el DRS aquí no obligas al piloto que va por detrás a arrriesgar en las 2 curvas, 15 y 16, quitando parte de la estrategia que tiene el circuito. Otra incongruencia más. El sábado nos dejó muchos ejemplos de como pasar por esas curvas al límite.

Volviendo a la expectativas de la carrera. Algunos pilotos cargaron menos gasolina anticipando los posibles safetys que no llegaron. Eso llevó a Raikkonen a no poder plantar cara a Pérez y a no poder mantenerle a más de 5 segundos para salva su podio. También la diferencia de vueltas en las gomas de cada uno ayudó. Mientras Rosberg y Vettel no se veían en la pista dejando clara y diáfana la diferencia entre el Mercedes y el Ferrari. Bottas volvió a estar mejor que Massa y los Red Bull remontaron al final comportándose mejor con los medios, no les quedaban juegos, al final de carrera.

SAINZ Y ALONSO

Sainz sufrió un problema en su suspensión trasera, como Kvyat, y ambos abandonaron. El madrileño empezó bien el finde, pero los frenos le jugaron una mala pasada. Dos cambios de los mismos no le hicieron recuperar la confianza y sufrió mucho.

Alonso por su parte dejó clara su clase estando arriba desde la vuelta uno al circuito el viernes. El sábado ya se fue hacia atrás y al final en carrera, tras una buena salida, tuvo que abandonar para preservar su unidad de potencia. Austria para ambos debe ser un punto de inflexión.

Rosberg recupera el control del campeonato con un golpe en la mesa brutal. Cierto que en parte por incomparecencia de Hamilton al que no se vio cómodo nunca. Tenía el tiempo para hacer la pole o ir rápido, pero siempre al filo del error. Error que llegó en demasiadas ocasiones.

Seguramente el año que viene la carrera será más espectacular, pero no menos interesante como lo ha sido en su debut. Ojalá con mejores gomas que permitan ir al límite del respeto que se ha tenido por este nuevo trazado.

Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.

Los alemanes literalmente se la han sacado. Sin necesidad de hacer un crono con las superblandas, han liderado con facilidad la tabla de tiempos del último test. Han sido los que más kilómetros han realizado y, por lo visto, han mejorado esa preciosidad de monoplaza que ya tenían. Sigue yendo sobre raíles como trazando con un tiralíneas. Pero además, han mejorado el punto flaco que tenían el año pasado. La tracción en curva lenta. Lo cual no quiere decir que fuera mala. Pero este año parece que el coche no tiene ningún punto flojo.

Williams

Detrás viene Williams. La llegada de las partes de 2015, y alguna más que quedará logicamente, el monoplaza británico sigue dando una sensación en la pista muy buena. Rápido y con buen comportamiento. Puede que no sea el mejor en nada-quizá en punta-, pero su media es muy alta y es, sin duda, el candidato a ser el mejor del resto.

Para ello necesitará el ‘permiso’ de dos de sus rivales.

Ferrari

GRANDES VENIDOS A MENOS

Con Ferrari la negociación parece que puede ser dura. Sin duda el monoplaza de la mítica marca italiana ha mejorado. Se le ve más refinado, más trabajado. Y, si como dicen, ha mejorado el motor de manera apreciable, pueden estar en la lucha con Williams. De lo visto en la pista me quedo con una parte delantera más permisiva y, escudriñado Raikkonen, más confiable para los pilotos. Sigo teniendo las dudas sobre el motor, pero aerodinámicamente, el coche ha mejorado mucho así como su comportamiento en pista.

Red Bull

El otro coche con el que negociar es Reb Bull. En medio de una guerra sorda con Renault, que les está lastrando, las sensaciones que deja el coche en pista son absolutamente maravillosas. Su tren delantero muerde la pista, se agarra con crampones, permitiendo a los pilotos ir muy largos en frenada y sacar el coche sin mayores problemas. Vuelve a ser un portento ese monoplaza que ¿qué sería capaz de hacer con un motor Mercedes aunque no fuera el pata negra? Exactamente eso que piensas querido lector.

EL RESTO

Repasados los que deben de figurar delante. Vamos con la dura lucha que habrá por no ser el último equipo de la parrilla(salvo que al final Manor comparezca). Lo primero es incidir en el hecho de la igualdad imperante. Tanto Toro Rosso, como Lotus, como Sauber y como Force India están muy parejos. Sumando el conjunto de factores en cada equipo, todo está niveladísimo. Esto hace que la lucha por entrar en la Q3, entre los 10 mejores, vaya a ser de lo más bonito del fin de semana.

Toro Rosso

Por lo visto en la pista, sigue siendo difícil sacar una conclusión. Toro Rosso ha estado irregular, digan lo que digan. Sauber muy fiable pero no ha dado la sensación nunca de apretar. Por cierto, coche precioso (para gustos los colores) pero sencillo, ¿demasiado? No puedo rebatir mucho a los que dicen que parece un GP2.

Con Force India parece el día de la marmota. Llegan tarde pero desde el primer momento están ahí. La línea continuista les puede dar réditos. En la pista parece un coche muy estable y dócil, sobre todo en manos de Hulkenberg.

Y queda Lotus. Quizá la gran incognita. Ha estado en Barcelona bastante irregular. Pero cuando ha ido bien ha sido un gusto verle. Cierto que con Grosjean, bien por gusto del piloto, bien por mor de los reglajes, el coche era de zaga alegre. Un placer para la vista en cualquier caso. Sólo la mejora que aporta el motor Mercedes y el diseño más convencionalles tiene que poner más arriba que el año pasado.

Estos equipos tienen la amenaza de sus paupérrimas finanzas sobre ellos. Quien consiga acertar con las evoluciones de sus coches, las pocas que puedan implementar, tendrá mucho ganado sobre sus rivales. En ese aspecto parece que será Toro Rosso el que termine sacando la cabeza sobre el resto.

LA INCÓGNITA

La pretemporada de McLaren Honda ha sido desastrosa. Y no tanto por los problemas, más o menos lógicos, más o menos normales. Si no porque la sensación que dejan es de estar perdidos o sin capacidad para encontrar solución a los problemas. La rigidez japonesa necesita de la resolución británica para poder funcionar. A los japoneses en solitario les cuesta reaccionar, son como un gran transatlántico al que cuesta maniobrar. Por eso cuando se han aliado en el pasado, les ha ido tan bien. Porque ese aliado ha sabido añadir la agilidad a la organización. Esa es la esperanza. El coche da buenas sensaciones, quizá un poco crítico. Cambia de dirección como buen depredador y tiene una tracción excelente. El equipo confía en dar guerra a Mercedes cuando solucionen sus problemas. El coche es rápido, o así lo parece, y ahora hay que hacerle fiable. Al revés habría sido un desastre. Y aunque la situación que tienen entre manos así lo parezca, mejor rápido y que se rompa que al revés. Un coche lento cuesta muchísimo hacerlo rápido.

La pretemporada 2015 ha tocado a su fin. A las ocho de la mañana del sábado cuando la Q3 haya tocado a su fin, veremos si todo esto es así o alguien se ha guardado cosas. En cualquier caso, todos deben ir preparando las chanclas y la toalla más el bañador. Más que nada para que no les pille de improviso el baño que les va a dar Mercedes a todos.

McLaren

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

OPORTUNOS

Dos individuos, importantes, hicieron acto de presencia en Bahrein. Uno es de los más habituales, Ecclestone, y el otro no tanto o casi nada, Montezemolo. Parecía una estrategia bien montada. Pero la realidad, tozuda y perra muchas veces, se les echó encima dejándolos en un ridículo de campeonato y con las verguenzas, digamos culo, más que al aire.

Pero, afortunádamente, hay que centrarse en la gran carrera que vivimos ayer por primera vez bajo los focos de Sakhir. Una carrera que amenazaba con ser no muy vistosa y con poco movimiento en la general, se transformó para darnos un GP que será recordado por mucho tiempo. Aunque algunos quisieron ver una orden de equipo en el mensaje recibido por los dos pilotos de Mercedes durante el Safety, llevad el coche a meta, las vueltas que siguieron a la marcha del Safety fueron eléctricas. Pero vamos primero con lo importante antes de que Maldonado, una vez más y van…, se llevara por delante a Gutiérrez y le pusiera en órbita.

Hamilton le ganó la salida a Rosberg. Pero el alemán se mantuvo sin problemas a cola del británico hasta que 3 vueltas antes de la 19, se lanzó a por él. ¿Por qué? Probablemente porque el que estuviera en cabeza en esa vuelta 19 tendría la prioridad para parar antes. Hamilton resistió y paró antes. Rosberg se mantuvo en pista dos vueltas más y al volver estaba lejos de Lewis. Pero aquí nos encontramos con un juego táctico interesante. Hamilton con blandas, Rosberg con medias. El británico tenía que abrir hueco mientras Rosberg tenía que intentar que no se le fuera demasiado el caballo. Y creo que con menos de 10 segundos cuando Maldonado confundió el Destruction Derby con el GP, era una diferencia a priori favorable para el alemán. Poco más se puede añadir a lo ya dicho a este descerebrado. En 2005 debieron de quitarle la licencia de por vida. De aquellos polvos, tenemos estos lodazales.

FRENESÍ

Lo que ocurrió una vez que el Safety dejó la pista libre, fue un frenesí de ataques, contraataques, maniobras al límite, que nos levantó a todos de nuestros asientos. Rosberg con blandas tenía algo de ventaja sobre un Hamilton que tenía las medias. Fueron unas vueltas a cuchillo pero con el mensaje desde el muro resonando en los oídos de los pilotos. Lucharon al límite, se atacaron y defendieron y Rosberg tuvo que rendirse al perder goma en sus neumáticos traseros y quedarse sin tracción. Ahí acabó el GP en cuanto a la lucha por la victoria. Nos recordaba @adamcooperf1 una anécdota que Hamilton ha contado alguna vez de cuando eran niños. Tanto Hamilton como Rosberg han compartido equipo muchas veces desde el karting. Lewis recordaba una carrera en la que Nico estuvo por delante y al final le pasó para ‘birlarle’ la victoria. El británico expresó su miedo a que Rosberg se la hubiera devuelto ayer en Bahrein.

Lo que nos permitió la lucha entre los Mercedes, fue ver la diferencia entre ellos y el resto. Abismal es poco. Sin Safety no sé si habrían llegado a doblar a casi toda la parrilla.

Pero no sólo la lucha por la victoria estuvo caliente. Por el podio y el resto de posiciones hubo lucha. Y como se esperaba los motores Mercedes fueron los protagonistas. Las más que buenas sensaciones que dejaron los Force India en pretemporada se vieron confirmadas. Qué duro debe ser para Hulkenberg, baluarte del equipo en la dos primeras carreras, perder la oportunidad de lograr el podio al ser batido por su compañero Pérez. Checo, que hizo una de las mejores simulaciones de carrera en el último test de pretemporada, no dejó escapar la oportunidad y recuperó el instinto depredador que demostró hace dos temporadas, y que pareció perder en McLaren, y se izó hasta el podio con una carrera soberbia.

Y si buena había sido la pretemporada en Bahrein de Force India, por primera vez en el podio desde el 2009, todo lo contrario fue la de Red Bull.

Y sin embargo Ricciardo estuvo a punto de repetir el podio de Australia. Batió a Hulkenberg y quizá con una vuelta más podría haber dado cuenta de Pérez. En cualquier caso Daniel, ajeno a otras cosas, batió a Vettel y dejó muchas dudas y posibles problemas en el equipo, benditos problemas pensará más de uno, sobre futuros GP. Ahora mismo es el puntal del equipo y debe de aprovecharlo.

Vettel está incómodo, mucho. Su error el sábado, el coche le cazó en un trallazo, se juntó con sus problemas en carrera. Tuvo que dejar pasar a Ricciardo, más o menos, y acabó detrás de él. Todo lo incómodo que se ve al campeón alemán, es comodidad en el australiano. Que está siendo capaz de llevar al Red Bull lo más arriba posible. De hasta dónde pueda llegar y sus futuras luchas con Vettel, estarán los próximos GP llenos.

WILLIAMS

Después de Ferrari seguramente sea la mayor decepción del GP. Si buena fue la pretemporada de Force India, no menos buena había sido la de Williams. Las sensaciones que vivimos en Bahrein se confirmaron. Y Williams estuvo ahí pero no fue capaz de capitalizarlo en puntos. Probablemente en un mundo ideal su puesto sería el que ocupó Red Bull. Pero ya se sabe, camarón que se duerme, se lo lleva la corriente. Digamos lo mismo para McLaren que, entre rumores de que el chasis es malo de solemnidad, no es capaz de sacar la ventaja que le da el motor Mercedes. Si unimos a ello su paso a propulsor Honda y que, presumiblemente, Mercedes no se va a volcar lo más mínimo con ellos, el futuro de la temporada no es muy halagüeño. Qué lejos parecen quedar aquellos podios de Australia.

DESASTRE

Todos estos dimes y diretes se quedan en nada ante el desastre de Ferrari. Cuando la gente que sigue la F1 de una manera más tangencial, más de paso, te pregunta: “¿Cómo puede un Renault ganar a un Ferrari?” Pocos argumentos sencillos puedes utilizar. Siempre puedes decir que es F1, que no han dado con la tecla, etc. Pero lo que le queda al aficionado puntual, y al que no lo es tanto, es que coches, en teoría, inferiores a Ferrari les quitan las pegatinas.

Como equipo está muy bien el arropar al piloto más débil y centrarse en llevarle alguna mejora para que se acople mejor al monoplaza. Pero en ese proceso se olvidan del piloto que saca las castañas del fuego. Para al final, no lograr nada. Ni Alonso puede hacer mucho más, ni Kimi mejora sustancialmente. Resultado: Desastre absoluto.

La lamentable imagen de Montezemolo abandonando el circuito antes de acabar la carrera tiene mucho de gráfico. El ocaso del capo y, por ende, del equipo que fue el más grande de la F1 en algunas de sus épocas y , sí, el único que está desde el principio.

No se atisba una mejora cercana por más que sigan torticeramente vendiendo que en no sé dónde llegarán no sé qué mejoras. Ese mentir con tanta desfachatez, viendo las evoluciones de los últimos años, ese reirse de sus aficionados, y de los aficionados a sus pilotos, es lamentable. Pero ellos se lo permiten. Yo no. Vergüenza es poco para l oque uno siente de ese equipillo lleno de nombres que parece que van allí a vegetar. Menos chianti y más curranti. Porca miseria.

Y para acabar, y ahondando en el ridículo de Montezemolo, el oportunismo. Todo el ruido que montaron durante la mañana del GP él y Ecclestone se quedó en nada ante la carrera que vivimos. Montezemolo haría muy bien en preocuparse por limpiar la mucha mierda que tiene en su casa antes de limpiar la de la F1. De la que recibe más que nadie y que su marca, otra cosa es uno de sus pilotos, tan poco hace por ella.

Y Ecclestone, que habló de oídas del sonido de los motores, también se llevó un revolcón mayúsculo.

Las amenazas de escisión, de montar una GP1 no son más que pataletas. No digo que no lo pudiera hacer. Pero creo que toda la corriente a favor que hubo en su día contra la FIA y Mosley, no existe lo más mínimo hoy contra Jean Todt.

Mal sitio eligieron Luca y Bernie para soltar su propaganda inmunda por la boca como Bahrein. Ellos, que casi es imposible que den entrevistas, hablaban hasta a los chupachuses. Patético. La previsión era de una carrera quizá no muy vistosa, los focos y la realidad se encargaron de ponerles los dientes en la nuca del puñetazo que les propinó. Pocas veces me he reído tanto con un ‘zasca’. Aunque los efectos colaterales, actuales en Ferrari y futuros quizá en la F1, no sean para reirse tanto. ¡Oportunos! ¡ja!

Concluyó la pretemporada de F1 y sólo hay un motor, o unidad de potencia, que parece llegar con bastantes garantías. Los del fabricante alemán de la estrella. Mercedes.

Dominio casi insultante del fabricante alemán y sus motores en esta pretemporada de cambios muy grandes y en la que cada kilómetro recorrido ha sido oro. Todos los equipos han reconocido que cada kilómetro ha supuesto conocer el coche un poco más. Que cada kilómetro recorrido ha mostrado caras, comportamientos, y averías en muchos casos, insospechados.
Ha habido de todo. Lo principal, por negativo, el descalabro de Renault como motor y el de sus equipos. Por lo positivo, totalmente en el polo opuesto y simétrico, el rendimiento de los motores Mercedes y sus equipos. Baste decir que Mercedes ha sido el equipo que más kilómetros ha completado batiendo por poco a Williams. Hay que hacer notar que la única rotura sufrida por el histórico equipo británico ha sido en la última jornada de test y muy cerca del final de la misma. Que además han marcado tiempos prometedores y en tandas largas. ¿Revival? Por qué no. Desde luego sería una transformación digna de la más bonita de las mariposas.
No anda muy lejos Force India, uno de los monoplazas -si no el mejor- que dejaba la sensación más buena a pie de pista. La simulación de Checo Pérez el viernes es para enmarcar.
Lo más destacable es que los motores Mercedes ha llegado a su límite de kilómetros sin aparentes problemas. Y encima son rápidos.

DESCALABRO
Si la de Williams, de confirmarse, es una metamorfosis asombrosa, lo mismo pero al contrario lo es la de Red Bull. Los problemas de Renault se han visto agravados por el diseño, como siempre, agresivo de Newey. La cantidad de arreglos chapuceros que se han ido viendo cada día en el monoplaza ha sido casi innumerable. Es cierto que el coche a una vuelta ha mostrado su potencial. Incluso fue impresionante verle adelantar a un McLaren, creo que Button, por fuera en la curva 11. La larga de subida a izquierdas. Eso deja claro que aerodinámicamente, el coche es un avión, como casi siempre. Y si Red Bull sufre, Lotus casi agoniza.
Después de saltarse el primer test, con la perspectiva ahora de lo ocurrido fue error estratégico de graves consecuencias, se encuentran perdidos, habiendo rodado poquísimo y con un coche sobre el que hay dudas que pueda siquiera salir a la carrera de Melbourne.
Que los mejores coches con motor Renault, o los que más han rodado, sean Caterham y Toro Rosso es una paradoja. En cualquier caso no sabemos si la marca francesa ha solucionado sus problemas o los equipos han tenido que cambiar componentes más a menudo. Aparte de los problemas para cargar las baterías que puede ser un problema endémico para los propulsores franceses durante un tiempo.

Y FERRARI
A tenor de lo visto, y sin mirar a nadie más, el Ferrari es un buen coche. Pero no resiste la comparación con los monoplazas con motor Mercedes. Y para colmo, y es lo que asusta, Domenicali ya dejó claro ayer que hay equipos por delante. Llegué a pensar que quizá parte de la competitividad de los Mercedes era porque consumían más o algo más. Algunos analistas, nosólo refutaban ese extremo, si no que aseguraban que incluso consumían menos. Si a eso unimos que tienen 70-75 caballos más que Ferrari, de Renault no se sabe, me imagino al Comendattore revolviéndose en su tumba. Al ver como su genial frase sobre los motores y la aerodinámica le estalla en la cara. Mientras Montezemolo se preocupa de ser ministro y de líneas aéreas. Más le valdría ejercer de alto mandatario y cortar alguna cabeza, y pedir que le hicieran un avión. Esto aparte también hubo rumores insistentes al respecto de que Ferrari sólo habría usado las baterías a tope en momentos puntuales y que no habrían pasado del 70-75% de su capacidad de uso. Si unimos la inexpresividad de Kimi y un Alonso más serio de lo habitual, es difícil leer entre líneas. Pero lo de la venda antes de la herida es para preocuparse.

APOCALÍPTICO
El panorama para Melbourne, y Malasia, se presenta cercano al Apocalipsis. Habrá que ir buscando carreras con menos coches en la meta y menos clasificados. Además Melbourne suele ser el GP con más abandonos.
A esto hay que unir lo costoso, en tiempo, que suponen las reparaciones de los problemas en los coches. Hemos visto largos periodos de inactividad en los equipos por problemas de poca envergadura. Esto en unos libres te quitará tiempo en pista. Pero en una sesión de clasificación el sábado te dejará KO.
Otro problema es que habrá monoplazas que no lo harán mal a una vuelta, los de motor Renault, con las baterías cargadas en boxes. Pero que luego en carrera pueden tener un ritmo lento. Y cuando digo lento, digo lento, Del orden de 5 segundos menos de la cabeza posiblemente.
Por último un tema interesante. La relación del cambio. Ocho velocidades a elegir para toda la temporada con dos cambios. Entre que, o bien para ahorrar gasolina, o bien para aprovechar el par motor, cada uno cambia en un momento determinado, esas distintas relaciones nos darán un concierto celestial de diversos tonos. Va a ser difícil para el aficionado seguir a un coche por el sonido. Otro reto. Ah, y el sonido. En algunos monoplazas me recuerda a los grupo B. En cualquier caso es distintivo entre unos y otros y eso es una muy buena noticia.

Señores, hagan juego. Hay mucho que ganar en Australia tal y como están las cosas. Pero la apuesta está clara. Mercedes, Mercedes y Mercedes. El orden de los equipos lo dejó a vuestra elección.

TODOS LOS AÑOS HAY UN GANADOR PERO NO SIEMPRE HAY UN CAMPEÓN
No hacía falta. Las cosas se pueden hacer de otra manera. Pero no. Red Bull decidió dar qué hablar durante la carrera con el supuesto problema en la caja de cambios de Vettel.

Es comprensible que Red Bull quiera ‘pagar’ de alguna manera el trabajo de Webber. Puede que haya mala conciencia, no creo, y se quería que el australiano acabara en cabeza el GP. Personalmente hubiera preferido, dado de nuevo el insultante dominio exhibido, una llegada en paralelo con Webber por delante. Habría sido mucho mejor para la imagen de Vettel y no la soberana estupidez de la comparación con Senna. Tristísimo.

ALONSO
De nuevo Alonso volvió a hacer otra carrera perfecta. Pero la rotura del DRS le dejó a merced de los elementos. En cualquier caso nos dejó el que posiblemente sea el adelantamiento del año a Button. Una maniobra perfecta aprovechando el salir de la Curva do Sol un poquito más rápido. Después aguantando al Ferrari que se quería ir hacia fuera por la pérdida de apoyo en el rebufo del Button y ganándole el exterior al británico que no tuvo otra que rendirse. Y todo eso montado en el infame ‘botijo rojo’ que no se sostiene.

FORCE INDIA
Enorme carrera de los indios con un Sutil en estado de gracia que terminó 6º por delante de uno de los Mercedes. Curioso este Sutil, que al igual que otros compañeros de parrilla y de otras categorías, parece sólo dar todo lo que lleva cuando el culo le huele a pólvora. Una pena.
Por lo demás gran éxito de Lotus ‘Fernandes’, próximamente Caterham que repitió 10ª plaza lo que le ha reportado 25 milloncejos de euros. Y de nuevo remarcar que HRT, a pesar de que nos de la sensación de ser el peor equipo de la parrilla, ha evitado la ‘cuchara de madera’ .
Fracaso de Toro Rosso con una carrera desastrosa y sin llegar a la 7ª plaza.

Y hasta aquí este breve resumen, gracias a los dolores de cabeza que van remitiendo. Cierto es que las tontería hechas y dichas por y desde Red Bull no ayudan a curar. Y es que hay cosas que me enervan y revuelven.
Hasta aquí este 2011. Me faltan unos números sobre Vettel y sus poles. Como en todo hay que ir a lo relativo, no lo absoluto. ¿Más poles?, sí, pero en más carreras. Por lo demás no tengo duda que el mejor piloto ha sido Alonso. Y ya que está tan de moda recordar a los clásicos. Creo que fue Senna el que dijo esto.

“Todos los años hay un ganador, pero no siempre un Campeón”. A pesar de ser de Senna y sin que sirva de precedente, olé.

BUSCANDO EL SALTO

El nuevo Force india busca dar el salto de calidad que le permita subir una categoría en la parrilla más allá de en una carrera suelta. Llevar motor Mercedes imprime carácter y algo más.

Y ese algo más, por ejemplo, lo vemos en la barra antivuelco, muy de Mercedes. El morro presenta un alerón de doble plano, que no esá en uso, y que puede ser el usado por casi todos en las presentaciones. Pero si tiene dos detalles en los extremos que marcan la tendencia y las necesidades de esta temporada. Un aleroncito exterior para dirigir al flujo salvando el neumático delantero. Y otro interior ayudando a dirigir ese flujo hacia la parte interior e inferior, tan importante en los coches de 2011. El morro, alto, presenta una caída más o menos acusada en la punta que ayudará a generar apoyo.

En la parte central los pontones presentan una toma pequeña, como es norma, y triangular. Éstos son cortos y muy recortados por debajo. Tienen una pieza en el inicio del mismo destinada a ‘acariciar’ y ‘pastorear’ el flujo sucio que viene del neumático delantero. La toma de aire más pequeña y retrasada tiene la virtud de reducir el centro de gravedad del monoplaza. También ayuda a recoger más el capó motor.

La razón de ser de los pontones tan cortos es para seguir el modelo Mercedes. No en vano la trasera es clavada a la del coche alemán con suspensión pull-rod. Esa cortedad unida a la toma de aire tan baja y estrecha deja toda la parte trasera del coche muy limpia y descubierta. Dejando que el flujo de aire ataque al difusor y el alerón bajo sin mayores interferencias. El alerón trasero va anclado a los lados como es el caso de Mercedes y de casi la mayoría de la parrilla.

En resumidas cuentas, coche distinto en Force India respecto a 2010 en su intento de subir escalones en el escalafón de la parrilla.

El equipo que más sorprendió en los GP rápidos, Spa y Monza, especialmente la temporada pasada, desveló su monoplaza para 2010. Entre rumores, y no tanto, de problemas con el fisco que no deberían ir más allá de alguna multa, el equipo mantiene sus colores.

La parte delantera ha sido elevada respecto al año pasado y el morro es más plano y ancho. No tiene la ‘V’ de Newey aunque sí dos protuberancias para acoplar los anclajes de la suspensión al chasis mientras acude a la quilla nula.

La parte delantera ha sido elevada respecto al año pasado y el morro es más plano y ancho. No tiene la ‘V’ de Newey aunque sí dos protuberancias para acoplar los anclajes de la suspensión al chasis mientras acude a la quilla nula. El alerón delantero está trabajado y el trabajo en el exterior está orientado a que el flujo de aire pase por el exterior de las ruedas delanteras.

La altura de los pontones es baja y está muy redondeada en su parte superior curvándose hacia dentro. Parecen pequeños en abertura y no descienden mucho como en otros monoplazas hacia la parte trasera. La toma de aire es pequeña también y tiene recortada la estructura antivuelco. Una abertura debajo de la toma será la encargada de refrigerar otras partes del monoplaza, posiblemente el despósito de gasolina y algunos conductos de aceite. El capó motor presenta la aleta de tiburón que va anclada al alerón trasero.

En la parte trasera, Force India parece haber ido al límite permitido de altura del cuerpo del coche. Al contrario de lo que parece habitual, han tomado el camino de un alto y estrecho difusor(de ahí probablemente que los pontones mantengan su altura). Para esto ha divido en dos la viga inferior del alerón eliminando la parte central. La estructura de choque trasera está dentro del difusor y el ala inferior está dividida en dos partes para permitir la salida del flujo de aíre de aquel sin obstrucciones. El alerón trasero está asentado en un solo soporte aprovechando la altura del difusor.

El Force India da la sensación de haber mejorado año tras año y el 03 es más convencional aunque habrá que ver como funciona su difusor trasero. De momento el único diseño que ha seguido ese camino.