BLANDOS

Sebastian Vettel manejó con mano de hierro una carrera que el blando de Bottas, no supo o no tuvo el carácter para pelear. Pero no fue el único blando en Brasil.

La salida no pareció mala, ni en el caso de Bottas, ni en el de Vettel. Aunque ambos reconocieron después que no la bordaron. A medida que avanzaban tras apagarse los semáforos, Vettel sacó ventaja. Se emparejó con el finlandés, que no cerró el interior al principio, y se tiró al interior con todo. Con decisión. La que le falto a Valteri para cerrar la puerta, para forzarle a mantenerse lo más dentro posible, aprovechando luego la segunda curva a su favor.

Vettel desde ese momento sólo tuvo que concentrarse en hacer una buena resalida, tras el periodo de Safety Car provocado por los Haas. Muy blandos los comisarios, también. E incomprensibles a la par que inconsistentes. Porque que Grosjean cometiera un error al intentar aguantar por dentro, en la mítica ‘Ferradura’, a Ocon cometiendo un trompo, creo que puede considerarse como uno de los incidentes de la salida. Claro, que hablamos de la curva ¿6? Y los señores comisarios quizá, con buen criterio en este caso, ya no lo consideran un incidente de salida. Por supuesto que hubo un perjudicado, Ocon, y que Grosjean es más que reincidente. Dando por buena su penalización ¿Cómo es posible que su compañero Magnussen se fuera de rositas después de montar la que montó? Topó, coladísimo, con Vandoorne al que dejó fuera de carrera, que a su vez se vio empujado contra Ricciardo que se quedó a cola del pelotón. ¿Penalización? ninguna. Cuesta entenderlo, mucho.

VENTAJA

Vettel consiguió abrir la ventaja necesaria para que Bottas no le cogiera en terreno de DRS, y luego lo justo, alrededor de dos segundos, para que un posible undercut del finlandés no causara problemas. Vettel tenía un punta inferior a la del Mercedes de entre 8-10 km/h. Pero era más rápido en la parte virada. Virtualmente las ventajas de cada uno quedaban neutralizadas. Por lo que esos dos segundos oscilaron muy poco durante la carrera. Ni el perseguido podía cometer un error, ni el perseguidor tampoco para no descolgarse.

Con Hamilton remontando, y montando la superblanda en su segundo relevo, su amenaza era clara. En Ferrari tuvieron que alargar al máximo su relevo con la goma roja, para no caer al final con una goma blanda castigada y menos competitiva.

En Ferrari pensaron como un equipo. En Mercedes se equivocaron. Les pudo la avaricia de una posible victoria de Hamilton. A pesar de que le habían dicho a Bottas que podría luchar con él. Habría que haber visto si hubiera llegado ese momento. Y no leyeron bien la carrera. O Bottas no fue capaz de poner en marcha la estrategia correcta. Que no habría sido otra que forzar a Vettel obligándole a parar antes. Pero si lo hizo no le funcionó. Y si no, se equivocó él y el equipo. Intentaron el ‘undercut’ pero no funcionó. Y eso que Vettel no pudo sacar una vuelta especialmente rápida a sus castigadas gomas. Pero Bottas, con un error al irse largo en Junçao perdió algo de tiempo. Cuando se reunieron de nuevo en pista, el Mercedes estaba más cerca pero Vettel manténía la cabeza. Ahora llegaba el segundo dilema. Con la goma blanda y más de 40 vueltas por delante, había que cuidar los neumáticos para el más que presumible ataque de Hamilton. Si Mercedes quería la victoria, no supo jugar. O no le salió la jugada.

REMONTADA

En ese momento, Bottas debió irse a por Vettel sin miramientos. Acosando al alemán y pasándole, si hubiera sido posible, o provocándole un deterioro en sus neumáticos preocupante. Obviamente también en los suyos. Pero no lo hizo. Permitiendo un ritmo bueno, pero no demasiado rápido. Con lo que al final de carrera, con Raikkonen aguantando sin presionar a su vez a Bottas, aguantaron el podio en sus posiciones. El beneficiado fue Vettel que rubrica el subcampeonato casi matemáticamente. Bottas mostró su incapacidad. Y Raikkonen jugó en equipo a la perfección. Sobre todo después de que Verstappen sufriera de lo lindo con sus gomas.

Hamilton cometió un error, que sigo manteniendo que fue del equipo, el sábado. Le montaron las gomas muy bajas de presión. Puede que Lewis no las metiera en cintura, también, pero en Ferradura la panza de su coche tocó el suelo y el coche trompeó acabando contra las protecciones. Le tocaba salir desde boxes porque se aprovechó en Mercedes para armar un avión.

El Safety Car le hizo recuperar los segundos perdidos al partir desde boxes, más los puestos que ganó adelantando y con los abandonos y problemas. Su mayor distancia con Vettel fue de 17 segundos. Y ya era 6º en la vuelta veinte. Hamilton además paró en la vuelta 43. Sus rápidos adelantamientos le permitieron rodar en aire limpio mucho tiempo, lo que le permitió no gastar tanta goma. Poco menos de 30 vueltas para cargar hacia los líderes. Ferrari tenía todo preparado. Que funcionara o no era otra cosa. Raikkonen iba a ser clave. El finlandés y el ritmo nada apretado de arriba. En la 57 se deshizo de un Verstappen desdibujado por sus gomas, que nada pudo hacer ante el DRS, y el avión. Vettel a 8 segundos y 14 vueltas.

KIMI

Y entonces apareció Kimi en el horizonte. Con diferencias entre los tres primeros entre sí de alrededor de 2 segundos, llegó Hamilton a falta de 4 vueltas a cola del finlandés. Pero en su único error de la carrera, bloqueó en las ‘Eses’. Eso le impidió coger el rebufo de Kimi en la segunda zona de DRS y ahí se acabó la carrera. La frenada de Kimi al límite llevó a Hamilton a caer en la celada. El finlandés ayudó a salvar la victoria del equipo, subiendo al podio en el proceso.

Matizar en la remontada de Hamilton que le montaron un verdadero avión como decía. El coche reglado para carrera y con el motor Spec4. Ese motor que sacó de quicio a Ferrari en Monza tras Spa, y que inició el hundimiento de la marca italiana. Más poder empezar con blandos.

ALONSO

Ricciardo no pudo seguir el ritmo de Hamilton y acabó detrás del británico pero muy lejos. Eso sí, nos dejó algo adelantamiento marca de la casa de verdadero lujo.

Alonso tuvo una carrera plena de lucha e inteligencia. Con prácticamente 20 km/h menos de punta no tenía opción alguna a adelantar. Y ese deficit lo conseguía reducir en la zona virada pero nada más. Salió regular pero se fue por fuera y enmendó la plana. Se encontró con Verstappen clavado y tuvo que clavar él a su vez, por suerte no tocó ni le tocó nadie, y se colocó quinto. Pero en la rearrancada tras los líos de la primera vuelta, Massa le pasó con facilidad. Desde ahí su carrera fue mantenerse en zona de DRS con Massa para defenderse de Pérez principalmente. Ni siquiera intentaron el ‘undercut’. Habría supuesto un gasto de gomas extra en la lucha, muy necesario al final. De hecho tras la parada, Alonso perdió era referencia con Massa. Pero había que ser pacientes con las blandas para no forzarlas en exceso. Llegado el momento, Alonso empezó a atacar al brasileño. Cada vuelta era muy poquito lo que recortaba, pero lo hacía. Llegó a estar a menos de 2 décimas pero en la recta de meta Massa abría hueco. El problema es que Pérez venía más rápido. Las últimas vueltas fueron de infarto. Alonso presionando y manteniéndose muy cerca de Massa, y aguantando a Pérez que a su vez entraba en su rango de DRS. La llegada de los 3 a meta fue de infarto. Massa con ventaja pero con Pérez casi emparejado al asturiano. Enorme octava posición en una carrera que no tuvo ni una vuelta de descanso para él. Por fin el brasileño colocó el Williams donde debería haber estado en muchas más carreras. Sólo su incapacidad, y la lamentable de Stroll, han privado a Williams de mejores resultados.

Por su parte Sainz dañó su coche en los líos en las ‘Eses’ de la primera vuelta y se quedó a un puesto de puntuar y por detrás, aunque cerca, de Hulkenberg. El motor Renault de nuevo sufrió de falta de potencia. Su turbo, más pequeño que el de Mercedes y Ferrari, volvió a girar con 5.000 revoluciones menos, como en México, para evitar roturas. Limitando las acciones de sus pilotos. Sólo el sábado pudieron rodar sin esa limitación.

Bottas, los comisarios, la propia Mercedes. Quedan las autoridades y el organizador del GP. Los constantes y peligrosos asaltos a las furgonetas y coches de los integrantes de la familia de la F1 no se arreglaron ni minimizaron durante el fin de semana. Una respuesta pusilánime e insuficiente por parte de los encargados de la seguridad. Coronada con la suspensión del test de Pirelli hoy lunes por esa falta de seguridad. Blandos.

LA VIDA SIGUE IGUAL

No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.

Si eres capaz de abrasar a tus rivales en la salida. Si eres capaz de abrir un hueco importante. Si la bandera roja te hacer dudar. Y finalmente no sólo no ganas la carrera, si no que tu rival termina haciendo el doblete habitual, no parece que haya mucho de lo que presumir. Algo sí, claro.

Todo eso le pasó a Ferrari el domingo en Albert Park. Tras el fiasco sideral que supuso la sesión del sábado, es lo que tiene introducir cambios deprisa, corriendo y sin pensar, nos adentramos en un domingo con varias áreas desconocidas. El comportamiento de las gomas, los superblandos que se había guardado Ferrari. Más coches iniciando la carrera con elección libre de compuesto. Pero volvamos al sábado.

GATILLAZO

Querían más coches en pista, emoción, fuegos artificiales, la repera. Al final lo que quedó fue un fiasco demoledor. Un gatillazo espantoso. Un ridículo infame.

Tendremos que aceptar que Pirelli no puede llevar un número infinito de neumáticos a cada GP. Pero, como ya se había predicho, el sistema invitaba a precisamente menos acción en pista. Si además en vez de hacer el corte por vueltas, se hace por tiempo, el desastre es mayor aún. Resultado, insisto en que como se había previsto, los dos últimos minutos sin la más mínima acción en la pista. Un desastre en toda regla.

La obsesión por manipular la carrera, ligándola más allá de la confección de la parrilla, al sábado. Con los reglajes sin poderse cambiar y la obligación de partir con ciertas gomas, lleva a esto. Si quieren potenciar el sábado, háganlo. Pero escuchen y piensen. No limiten gomas. Porque es de cajón. Los puntos se dan el domingo, no el sábado. Ferrari hizo bien en no quemar un juego de superblandos. Total, con su fulgurante salida, consiguieron lo mismo que si hubieran batido a Mercedes el sábado por la pole.

¿Queremos un sábado emocionante? Pues leña al mono. Permita reglajes agresivos para una vuelta. Gomas de calificación. Tampoco hace falta llevar para millones. Pero con que cada coche tenga tres o cuatro juegos nuevos, dependiendo del formato, valdría. Sistema aparte, es un problema de número de neumáticos.

Afortunádamente el sistema será echado atrás. Ahora que piensen en algo más lógico y si no, que dejen todo como estaba que no funcionaba mal.

FULGURANTE

La salida de Ferrari fue fulgurante. Absolutamente fugaz. Visto y no visto, Vettel y Raikkonen se colocaron en cabeza del GP. Los Mercedes se veían superados y Rosberg limitaba las opciones de Hamilton al irse largo y tocar el alerón delantero del británico que se quedaba 6º. Con los superblandos, Vettel abría hueco.

Merece la pena pararse en algunos detalles. La limitación de radio, algo de lo que hablaremos varias veces, impide a los equipos contar a los pilotos como están las temperaturas de frenos y gomas antes de la salida, por ejemplo. Además, al usar una sola palanca para el embrague, eliminando así cierta forma de control de tracción, toma más protagonismo el piloto. Por tanto hay que darle todo el crédito a los pilotos de Ferrari, pero también a la casa italiana que han logrado un sistema mejor que el del resto.

Mientras Vettel abría hueco, Rosberg era capaz de ganarle la posición a Raikkonen con un ‘undercut’, parada temprana’, que funcionaba. Tanto que Vettel pasaba de tener 3 segundos de ventaja a 3 décimas cuando se reincorporaba. Hamilton pedía ir más largo con los superblandos y montaba medios.

UNA VIDA

Llegó el brutal accidente de Alonso. Uno recuerda, sin más, el de Webber en Valencia. Tan similar… El de Martin Brundle en ese mismo punto en el albor del nuevo milenio o el de Ralf Schumacher y Villeneuve, tras un brake-test del imbécil del primero (que le costó la vida a un comisario), e impresiona. Ver moverse a algo blanco debajo de algo que no se sabía que era mientras aparecía el cartel de Alonso en la tele fue sorprendente. El McLaren no se distinguía allá pegado al muro. Alonso había volado dando vueltas de campana hasta acabar contra el muro.

Se juntaron el hambre con las ganas de comer. Gutierrez iba toqueteando controles en el volante. En uno de esos, el volante se le mueve levemente hacia la izquierda. Alonso venáio con mejor goma dispuesto a adelantarle con el DRS además. Ese leve movimiento del mexicano más el rebufo aumentado por el DRS más, por la luz que se enciende en el volante de Estebán que podía indicar que empezaba a frenar y a cargar baterías, se juntaron para que Alonso se lo tragara. Se estrellara lateralmente contra el muro y entrara de lado en la tierra donde empezó a volcar. A velocidad normal el accidente es terrible. Las normas de seguridad que impone la FIA, y que cada año son más severas respecto al habitáculo, morro etc, hicieron su trabajo.

Sobre la radio. Ahora los pilotos no tienen quién les diga sobre temperaturas o problemas. Queremos que piloten sólo, lo que está muy bien, pero olvidamos lo tremendamente complicados que son estos coches.

Alonso salió algo aturdido, con una leve cojera pero por su propio pie. No faltó de nuevo la polémica sobre si el HALO o no HALO o escapatorias de tierra o asfalto. Y otra más incomprensible todavía. ¿Qué pudo pasar en Barcelona en los test el año pasado?

BANDERA ROJA

Con dudas en mucha gente sobre si se podían tocar los coches cuando se pararon con bandera roja. Yo pensaba que sí pero no todo el mundo lo tenía claro. No me refiero a los equipos lógicamente. Cuando los coches se pusieron en marcha, comprobamos que sí, que está permitido.

Hay que tener una cosa clara. Todos los coches habían pasado por el lugar del accidente. Lleno de restos de la colisión del accidente. Como medida de seguridad, está bien que puedas cambiar gomas para evitar pinchazos si la goma se ha cortado, etc. Eso cambia un poco la estrategia de carrera. Se podía obligar a cambiar gomas pero mantener el mismo tipo que se llevaba montado. Pero puede ocurrir que no te queden juegos operativos de ese compuesto. El caso es que los cambios están permitidos e incluso, por ejemplo Hamilton, se puede trabajar en los coches. El británico cambió su maltrecho morro.

Era una nueva carrera, como cuando hay bandera roja de toda la vida, con todos partiendo un fila india y 37 vueltas por delante. Y aquí la decisión era crítica. ¿15-18 vueltas con superblandos y 20-22 con blandas? o ¿montar medios e ir hasta el final con riesgo de cliff en la últimas 5 vueltas?

En Ferrari decidieron ir con la 1ª.

Pros: Te permite tener un ritmo más alto para intentar protegerte en la parada y en cualquier caso tienes goma más blanda al final que tus rivales.

Contras. No puedes ir al ritmo que necesitas con la superblanda para abrir hueco porque la quemas. Había que buscar un ritmo intermedio.

La segunda opción fue la elegida por Mercedes. Esas tandas interminables con medios en Barcelona ahora mostraban una información preciosa.

Pros. No hacía falta parar y el ritmo no era nada malo.

Contras. Las 5 últimas vueltas se podían tornar dramáticas si la goma se caía.

CLIFF

No ha logrado Pirelli que el ‘cliff’, caída de rendimiento muy acusado del rendimiento de la goma, sea exagerado. Pero obviamente ocurre. Además tiene un efecto pernicioso. La goma pierde rendimiento y va perdiendo temperatura. Si levantas el pie para economizarla, la temperatura cae aún más, agudizándose esa pérdida de rendimiento.

Vettel no pudo escaparse de Rosberg lo suficiente. Si apretaba con las superblandas conseguiría abrir hueco, pero a costa de ir a menos vueltas con las mismas y quedándose corto de vueltas para hacer del juego de blandas, un relevo bueno. Unido a ello el ritmo infernal con medias de Mercedes, casi capaz de igualar los tiempos con blandas del resto, y la ecuación quedaba despejada. Tanto así, que Hamilton llegaba segundo después de aguantar las embestidas de Vettel con goma más blanda. Un error del aleman en la penúltima vuelta certificaba el doblete de Mercedes.

KILLER

No cabe duda que Max Verstappen es un killer. Tiene el instinto de los grandes. Instinto que muchos dirán que es egoísmo. Pero al tratarse de un deporte eminentemente individual, aunque articulado a través de un equipo, es lógico ese mirar por ti. Pero una cosa es ser un killer, o un egoísta, y otra una histérica fuera de sí. Y eso es en lo que convirtió Verstappen sus reclamaciones al equipo. En una retahila de exigencias de niño malcriado, que no escucha y patalea y, lo que es peor, demostró tener muy poco control sobre la situación y la propia carrera.

Exigió que Sainz le dejara pasar para él, que seguro que era capaz de hacerlo a la primera, dejar atrás a Palmer ya que el madrileño no estaba pudiendo con el de Renault. Hemos venido remarcando que la situación en la parte media de la parrilla, y esa parte media la componen todos menos Mercedes, Ferrari, Manor y Haas (y ojo con estos) está más igualada que nunca. Incluso Hamilton tuvo problemas para adelantar.

Si hubiera sido inteligente, se habría quedado a un par de segundos de Palmer y Sainz. En aire limpio, cuidando gomas. No zigzagueando como loco y gritando por la radio acosando a Carlos. Para luego quedar en ridículo cuando le dieron permiso para pasar a Sainz y no ser capaz. Ridículo y retratado. Sí fue inteligente para aprovechar que al pasar Sainz a Palmer éste se quedó fuera de sitio, y aún así le tuvo que hacer un ‘por fuera’ con mucho mérito. Pero luego la embestida, con trompo, que le propinó al madrileño terminó de dejarle en evidencia.

La primera temporada se suele perdonar todo. Item más cuando vas ganando crédito con las actuaciones. En la segunda ya llegan las exigencias. Máxime cuando, hoy por hoy, el Toro Rosso puede ser el tercer coche de la parrilla. Otra cosa es que la escudería italiana como equipo, sea la tercera. Obviamente no.

Por su parte Carlos mantuvo la calma en una situación muy difícil. Tenía que pasar a Palmer y a la vez defenderse de Verstappen. Una vez más el saber estar, el buen hacer y la cabeza más que amueblada de Carletes sobresalieron sobre el descerebrado de su compañero.

RESTO

Resaltar la carrera de Grosjean sin ‘parar’. Acabó 6º sin hacer la parada en boxes ya que cambió de gomas con bandera roja. williams mal, Red Bull de nuevo con un cochazo bestial, Force India menos de lo esperado. Renault y McLaren a la espera de verlos en otras carreras.

Pero, como hemos comentado, todo sigue el mismo derrotero con algunos matices. Las próximas carreras nos terminaran de mostrar el cuadro completo y claro, la bandera roja seguro que ha falseado alguna lectura.

Así estamos. Mercedes gana casi como y cuando quiere aunque en alguna faceta se han encontrado oposición. En la salida. Para el resto la vida sigue igual. Menos para Fernando Alonso, que como el dijo, tiene una vida menos en su casillero.

Ogier e Ingrasia se han hecho con su primer mundial en un VW

Y SE MARCHÓ

Era su último rallye. Quizá por eso la competencia ha sido fiera y la pelea ha durado hasta el el último tramo. Para no molestar al Dios Supremo de la categoría. Dios que decidió bajar una vez más a la arena y estar en la lucha por la victoria.

Probablemente este Rallye de Francia ha sido el mejor en mucho tiempo. Un rallye con cinco protagonistas que lo han dado todo en unas condiciones muy difíciles. Tramos mixtos, otros muy sucios. Y como guinda en la última jornada, muy mojados y sucios que, en el momento de la verdad, le han puesto los nervios a flor de piel a todos.

CAMPEÓN
Los organizadores decidieron colocar la Power Stage en el primer tramo. Neuville no pudo ganarla, Sordo fue más rápido, y Sebastien Ogier se proclamó por primera vez Campeón del Mundo. Y con una curiosidad. Nadie había sido campeón con una marca debutante. Muestra del nivel alcanzado por VW frente a las más que estabilizadas Citroen y Ford.
El viernes Ogier estuvo perdido. dejándose mucho tiempo. No se le puede culpar. Lograr el sueño, completar la ambición le pasó factura. El francés reconoció que aunque no lo celebró prácticamente, le costó mucho dormir. Al ritmo y con las condiciones que comenzó el rallye, lo pagó dejándose bastante tiempo. Sin terminar de coger confianza con las condiciones cambiantes, su monta de duras no le ayudó con las zonas húmedas. No estaba descartado pero casi.
Por delante Loeb. Latvala aguantaba el tipo. Neuville iba a la contra con sus gomas y Sordo se mantenía a la expectativa rondando el podio y soldado a sus rivales.
Sería el belga el que rompería el rallye con sus gomas. Abriendo un hueco importantísimo y, que vistas las diferencias, que podía ser más que importante a la vista de lo que quedaba.

REMONTAR
La siguiente jornada tenía la atención en dos pilotos. Neuville como líder y liebre a la que todos los galgos querían cazar, con poco éxito. Y Ogier. Al qué dada su distancia con el liderato, pero no con el resto de sus rivales, le hizo pasar desapercibido en la general. Pero Neuville cometió un error. Se fue recto en un cruce y golpeó una piedra que desllantó, y desinfló, uno de sus neumáticos. Ahí sea acabó, salvo desastre de todos sus rivales sus opciones. Sordo era el nuevo líder con los cuatro aspirantes a la victoria en menos de 6 segundos.

TORMENTA
El cántabro aguantó a Latvala hasta el último tramo en el que por unas décimas perdió el liderato. Y llegó el sábado por la noche y con él un temporal de agua. Los tramos en muchas zonas con mucho agua y la lluvia, no tan fuerte, no cesaba. Pero otra tormenta se iba a desatar en los tramos. Sebastien Ogier y su VW. ¿En dónde recuperó la confianza? Quizá la corona de campeón le insufló la misma. O quizá el no tener nada que perder. El caso es que Ogier reventó el rallye en el primer tramo, colocándose líder. Consiguiendo una ventaja estratosférica para lo que habíamos visto hasta ese momento, en un sólo tramo. Cuando confirmó su ritmo la victoria no se le escapó. A su vez Sordo fue abriendo hueco con Latvala y aseguró la segunda posición después de otro rallye fabuloso en asfalto. ¿Y Loeb? Loeb se salía en los primeros compases del día. Una larga curva a derechas, un charco y el francés que era sorprendido por los elementos. Acababa patas arriba.

El golpe para Citroen en el mundial de constructores era casi decisivo, más con el tercer puesto de Latvala. El finlandés completaba uno de sus mejores rallyes. Con una consistencia admirable en unas condiciones más que difíciles. Algo que es noticia en el errático Jari Matti. En cualquier caso ha dejado claro su idilio con el asfalto. Todo lo contrario que Hirvonen que no daba prácticamente pie con bola.
Mientras Ogier celebraba el título y una nueva victoria en este año triunfal, dos hombres eran paseados por las calles del pueblo de uno de ellos.
Loeb y Elena se despedían a bordo de un descapotable. Seguro que habrían querido despedirse de otra manera. Pero con su palmarés, despedirse luchando por la victoria, contando el tiempo de inactividad, es lo más importante que les podía pasar. Siempre fueron protagonistas. Y aunque uno con su retirada ha eclipsado el título del otro y viceversa, han conseguido no solaparse con el final del rallye. El Caníbal le ha dado el relevo a un digno sucesor. Y se marchó.

SUPERSÓNICO

“I need to be myself
I can’t be no one else
I’m feeling supersonic
Give me gin and tonic”

Supersonic. Oasis

Así se sintió Sebastian Vettel ayer en Canadá. Supersónico. Como comienza la canción de Oasis, ‘Necesito ser yo mismo’. Y el alemán volvió a su manera de ganar favorita. Pole, buena salida, adios con la manita y a otra cosa mariposa.
También el tricampeón alemán nos dejo claro que: ‘No quiero ser un cualquiera’, intentando marcar la vuelta rápida en cuanto tenía ocasión para dejar claro su dominio y que no se conformaba con la victoria. Aunque eso le llevara a cometer dos pequeños errores que en Canadá pueden ser muy costosos.
Con semejante dominio no es difícil imaginar que fuera cantando los dos últimos versos del temazo de Oasis: ‘Me siento supersónico, dame un Gin Tonic’. Porque a pesar de esa busqueda en varias vueltas de la vuelta rápida, destrozó a sus rivales con un ritmo, pues eso, supersónico y bien pudo tomarse el Gin Tonic con un codo por fuera si un F1 permitiera ese gesto tan tranquilo.

SÁBADO
Este año el Ferrari es mejor. No cabe duda sobre eso. Pero eso hay que aprovecharlo. Quizá con agua no vaya tan bien como el año pasado, pero si sales 6º tus posibilidades de victoria se reducen a casi nada. Además de que te toca andar toda la carrera midiendo muy bien tus posibilidades. Siempre al ataque y dependiendo en muchos casos del resto.
Alonso realizó una gran remontada que le llevó a la 2ª posición. El DRS le ayudó a ganar varias de esas plazas, pero también es cierto que el guardarse algo de KERS para la zona de al recta de meta le permitió esas pasadas.
También se vio favorecido por las peripecias de los doblados que, en un circuito tan estrecho, tuvieron incidencia en el resultado final. Además favorecieron a Fernando en dos momentos puntuales, facilitándole la remontada.
Uno con Webber. El australiano vio como Van de Garde se le echaba encima en la horquilla y le rompía parte del alerón delantero. El otro con Hamilton de protagonista. Sutil tardó bastante más de lo debido en dejar pasar al de Mercedes y el alemán recibió una penalización.

BOTTAS
La sensación del sábado fue Bottas. Tercero en la parrilla se podía pensar que quizá sería capaz de sumar puntos para Williams. Al final se hundió sin remisión. Quizá el coche estaba reglado muy para agua o quizá, por mucho que digan en Williams, el monoplaza sigue sin andar lo más mínimo. Maldonado completó el festival de los de Grove recibiendo una penalización por tocar en la frenada de la horquilla a Di Resta. El venezolano se quejó al considerar que la sanción fue excesiva. Las cosas de que te tengan cogida la matrícula.

GOMAS
Con los líos de las gomas sobrevolando el GP, al final se decidió que el año que viene regresen los test dentro de la temporada. Como se ha defendido desde aquí, la fórmula que se emplea en el Mundial de Motociclismo parece la más lógica para contener los costes. Se disputaran los martes y miércoles tras los GP. Los circuitos que suenan son Montmeló, Silverstone, Hungaroring y Spa. Todo dependerá de las posibles carreras que se disputen en fines de semana consecutivos.
También en la reunión que terminó muy tarde el sábado se decidió comenzar a mitad de enero en Jerez con los otros dos test de pretemporada con muchas opciones de realizarse entre los paises del Golfo, siempre y cuando la temporada empiece en Bahrein.
También se decidión no usar los nuevos neumáticos de Pirelli en Silverstone. Remarcar que la petición que hizo antes de comenzar el GP de Mónaco.

FATALIDAD
Estaba acabando la carrera y Gutierrez entró a cambiar gomas. Al salir perdió el control del coche y se fue contra las protecciones de la salida de boxes.
Los comisarios corrieron a realizar su trabajo. Las banderas amarillas ondeaban pero se mantenían más del tiempo normal activas. A un comisario se le caía la radio. Al ir a recuperarla tropezaba la grua que iba a sacar el coche le atropellaba. No está de más volver a recordar que: ‘El Deporte del Motor es Peligroso’ Y lo es para todos, pilotos, público, comisarios. (El desgraciado incidente se produjo cuando llevaban el monoplaza a boxes al finalizar la carrera, no durante la misma)
Una pena. Hay varias imágenes por ahí, pero simplemente ponemos esta para que valga de homenaje al gran trabajo que realizan estas personas. Los Comisarios.

Sebastian Vettel ganó en un circuito que se le había resistido en su carrera y marcha a velocidad de crucero hacia su cuarto entorchado. Ayer, para alcanzar esa velocidad de crucero, tuvo que ser supersónico 70 vueltas.

CONTROL
No siempre hace falta ir primero para controlar la carrera. Así lo demostró ayer Fernando Alonso en China. Dominando la prueba desde que se puso en cabeza por primera vez en la vuelta 5.

El GP Chino volvió a crear dudas sobre el rendimiento y la duración de las gomas, sobre todo las blandas, de cara al GP. Esto nos dejó con un solo intento para asaltar la pole en la Q3.
Ya se vienen oyendo voces sobre que la ‘calificación’ y la posición en parrilla no es tan importante. Si Vettel hubiera partido un par de plazas más adelante y se hubiera quitado de en medio a Hulkenberg, quizá su resultado habría sido distinto. El equipo quizá pecó de prudencia, o el miedo es libre podríamos decir, el domingo no parando a Vettel antes para su último relevo. Si le hubieran puesto las blandas una o dos vueltas antes, quizá habría llegado sin gomas. Es una situación similar a la de Kimi en España el año pasado. Y en cualquier caso una decision difícil.

DOMINADOR
Pero dejando los sonrojantes problemas de Red Bull aparte, lo que le ocurrió a Webber es para hacer un tratado sobre los cenizos, la noticia fue la vuelta a lo más alto del podio de Fernando Alonso. Dominando la carrera, sin estar siempre en cabeza, de principio a fin y con el aplomo habitual. No dio opción a nadie. Lo mejor de todo es que el coche está entre los mejores. No es la situación del año pasado de recuperar un mundo. No. Ahora se puede trabajar en el mismo sin buscar soluciones radicales que le hagan correr. Los tiempos de Massa el sábado así atestiguan que el monoplaza va bien. Otra cosa es la carrera, y ahí la mejora ‘Alonso’ es demoledora. No estaría de más unas camisetas haciendo referencia al: ‘I´m not pushing’ del asturiano por la radio tras hacer vuelta rápida y pedirle Stella desde el muro que no tirara tan fuerte.
Alonso apretó cuando le hizo falta, cuidó sus gomas con el mimo habitual. Nos dejó algún adelantamiento de clase y sobre todo esa imagen en el parque cerrado con la bandera de Ferrari.

MOTIVACIÓN
Sigue siendo bastante curioso, y a veces ya indignante, ver a Massa como se motiva únicamente cuando tiene a Alonso por delante o por detrás. Siendo luego una hermanita de la caridad a la hora de proteger posición. Él sabrá y Ferrari sabrán. Pero tras sacar músculo en Australia o enseñarle el morro a Fernando aquí en China, luego se diluye y termina hundido y humillado por las prestaciones de Alonso.

MERCEDES
Hasta cierto punto es sorprendente lo que está haciendo Mercedes y sobre todo Hamilton. Rosberg ha podido hacer poco porque no pudo atacar a su compañero en Malasia y aquí tuvo que abandonar por un problema mecánico.
Hamilton hizo una gran carrera y sólo le faltó haber podido aguantar a Raikkonen. El Mercedes da sensación de ser inconsistente con las gomas pero al final el inglés está ahí. Tanto, que se hizo con su primera pole en el mejor circuito, parece, para la marca de la estrella. Lewis volvió a demostrar que su decisión de cambiar de equipo no fue desacertada.
Kimi Raikkonen hizo una carrera sólida pero le faltó algo. El toque que tuvo con Pérez, al que embistió, le dañó el morro y parte del alerón. Ahí quizá perdió Kimi la opción de haber estado más cerca de Alonso. En cualquier caso el finlandés se sigue apoyando en la regularidad, lleva 20 carreras consecutivas puntuando, para mantenerse en la lucha por el título.

GOMAS
El ruido alrededor de los compuestos de Pirelli no cesa. Tanto es así que la marca italiana parece que podría estudiar algún cambio en los compuestos. Las presiones por parte de Red Bull y Mercedes, principalmente más una McLaren muy perdida que busca redención de alguna manera, son muy fuertes. La carrera se planteó a la decisión táctica de salir con blandos, como acabaste la calificación, o con duros. Salir con los blandos fue la que funcionó mejor, los tres integrantes del podio es la que eligieron. Sólo nos queda la incognita de hasta dónde habría llegado Vettel si hubiera salido en una plaza mejor que la 9ª con los medios como apuntábamos antes.

Destacar a Nico Hulkenberg que sigue pidiendo a gritos un volante puntero. Ojo que el alemán puede llegar con un bagaje óptimo de carreras a final de temporada con presumiblemente dos huecos al menos más que apetecibles. Red Bull y Ferrari.

Bahrein, y sus problemas de los que algunos sólo se acuerdan cuando llega el GP, no espera sin descanso. Circuito que guarda bastante similitud en parte con China y que nos puede dar un escenario similar. Pero el factor temperatura es importante y los compuestos para el país del golfo son casi similares a China. La blanda, que tan crítica fue en el país asiático repite aunque no el medio. En Bahrein se utilizará el duro, neumático que ya vimos en Malasia. Esta elección podría de nuevo provocar decisiones variadas en cuanto a las gomas otra vez. Ojalá nos den una carrera tan entretenida, algo difícil en Bahrein. Y ojalá veamos de nuevo a Alonso controlando la misma y dando sensación de ir con el codo en la ventanilla.

CUESTIÓN DE GOMAS
Otro gran GP el que vivimos en el mítico Spa animado de principio a fin. Tuvo de todo, arrojo, emoción, lucha, accidentes y sí, otra victoria de Vettel. Detrás de todo quedó claro que al final todo es cuestión de gomas.

A Adrian Newey le pidieron en Red Bull que se olvidara de evoluciones milagrosas para centrarse en la fiabilidad. Lo único que podía haberle dado emoción al campeonato habría sido una secuencia de ceros para Sebastian Vettel. Y Newey fue obediente y no se ha vuelto loco buscando un doble tirabuzón para que el flujo de los escapes mejore aun más el agarre de su avión, digo monoplaza. Digo avión porque tal y como iba Webber a final de carrera eso es lo que parecía.
Sin embargo Adrian, culo inquieto donde los haya, no pudo evitar jugar con las ‘caiditas’ de las ruedas. Provocando una crisis el domingo por la mañana en la que hubo mucha desinformación y en la que Pirelli intentó mantenerse firme. Aunque por motivos de seguridad se repartieron varios juegos de ruedas blandas. Está claro que no fue sólo Red Bull quién llevó al límite las caídas de las ruedas delanteras, quiero suponer que por la falta de información al rodar poco en seco. Que Newey reconozca que estuvieron a punto de salir del pit-lane es más un golpè teatrero después del doblete, una pose, que la verdadera realidad del problema.
El problema está que se busca saltarse la norma, absurda si se quiere del parque cerrado pero es la que hay, en aras de la seguridad. Esa seguridad que te has pasado por el arco del triunfo para conseguir más competitividad. Espero que la llegada de las ruedas de calificación, si llegan, traigan consigo la desaparición del parque cerrado.
Con ese miedo se dio la salida sin que nadie decidiera salir del pit-lane. Hamilton, otro de los damnificados, tampoco lo hizo. Sus gomas estaban fritas, pero en este caso por las frenadas al límite del británico.

ACCIDENTES
La parrilla era muy sui-generis. Entre los diez primeros muchos no habituales. El problema de Schumacher, mucho regalito pero el que le hicieron sus mecánicos no tuvo precio, y el error de McLaren, uno más hacia el mismo lado, con Button, permitieron el paso a Alguersuari y a Senna. Jaime estuvo imperial en todas la sesiones con un Toro Rosso mejorado. Unido a ello la habilidad del español en condiciones de mojado y mixtas. Senna fue más sorpresa todavía aunque en mojado va muy fuerte como ha venido demostrando. Lástima que no se le pudiera ver algo más en carrera con el coche bien.
Que ambos, por un exceso de ímpetu del brasileñó, quedaran fuera de cualquier opción de puntuar, y Jaime fuera de carrera, no deja de ser una paradoja.
La Source se presta a este tipo de incidentes. Sobre todo desde que es algo más rápida desde la última mofificación y permite varias trazadas sobre todo por la anchura de la salida de la misma. Hubo mucha chicha, demasiada.
Ese lío favoreció a Michael Schumacher que se quitó de enmedio 10 coches en su primera vuelta. Vuelta, por cierto, nada especial porque, salvo un doble rebufo a los dos Virgin y pasar en la frenada de Les Combes al herido Renault de Senna, no tuvo mayor incidencia que mostrar la superioridad del Mercedes con los de la parte baja de la parrilla.
No se le puede quitar mérito, desde luego, al haber acabado en una fantástica quinta plaza, que por otra parte es el lugar natural de Mercedes. Detrás de los cinco fantásticos a la espera de que alguno de ellos caíga, como así fue.
Mercedes puede haber mejorado. Yo sigo pensando que no. Calientan muy bien las gomas pero igualmente se las comen que da gusto. La baja temperatura de Spa les permitió algo más de ventana con mejor rendimiento, pero poco más.

ALONSO
Alonso fue el principal animador del comienzo de carrera. Dada la inferioridad del Ferrari, y más con la temperatura tan baja, es una paradoja, o no, que el coche rojo cuando mejor funciona es cuando está lleno de combustible. Algo que le hace más crítico y que provoca que se castiguen más las gomas. Pero saliendo octavo no tenía otra que atacar a saco, aunque no hubiera salido octavo también. Los problemas de calentamiento de las gomas le dejaron sin opciones en calificación. El Ferrari lleva sus neumáticos tan marginalmente a su temperatura óptima, que cualquier bajada de ritmo los enfría sin remisión. Se puede tomar como excusa lo que dijo Alonso el sábado. Mirando la Q2 no lo parece y creo que para cualquier ojo medianamente experto, no deben de quedar como excusas y sí como una realidad.
El espectáculo está muy bien y la lucha nos encanta. La defensa que hizo Massa hasta el límite de la larga maniobra de ataque que le lanzó Fernando fue muy buena. Tanto que obligó a Fernando a irse largo en un sitio dónde es casi imposible pasar, Rivage. Pero Alonso pasó, por cojonina. Sobre todo porque al pasarse se quedo en el interior para la siguiente curva antes de Pouhon donde puso tierra de por medio camino del liderato. Estaría bien que Massa defienda su posición así de duro cuando el rival no sea Fernando.
El arrojo del español fue lo mejor de las primeras vueltas del GP, junto a los artificiales adelantamientos que permitió el DRS en Kemmel.
Cuando Hamilton provocó la salida del Safety tras su accidente al tocar a Kobayashi, reconocida la culpa por el británico, quizá Ferrari debió hacer parar a Alonso. A toro pasado no creo que fuera un error. Era otra opción. Si le hubieran montado el medio con el coche más lleno quizá habría funcionado algo mejor. Y luego el último relevo con el blando le habría permitido una mejor defensa y a lo mejor no habría perdido el podio. La decisión de Neil Martin fue debida a una información erronea que tenían sobre el rendimiento de los medios. En cualquier caso no hay que olvidar varias cosas:
Una. Que Ferrari no pudo probar nuevas soluciones en seco en los libres. Como otros equipos, sí.
Dos. Que volver a la suspensión pre Silverstone no dio resultado.
Tres. Que con un coche tan inferior a sus rivales, es lógico buscar alguna solución distinta.
Cuatro. Que las condiciones meteorológicas no han ayudado lo más mínimo a minimizar el defecto del coche. Es lo que hay.

AVIONES
El final de carrera de Webber fue impresionante. Esos tiempos con medios son estratosféricos. Con lo que el liderato de Vettel jamás estuvo en peligro porque tenía casi ¡dos segundos! guardados. Una barbaridad que quedaba más que patente en el segundo parcial. Insisto, ¿monoplazas? ¡AVIONES VIVE DIOS!

Resumiendo. Fue cuestion de gomas, y ruedas, la conformación de la parrilla. Fue cuestión de gomas toda la crisis de la matinal dominical. Fue cuestión de gomas el liderato de Rosberg y la decisión de Ferrari con el Safety.
Fue cuestión de gomas el ritmo demoledor de final de carrera de Webber y el hundimiento de Alonso. Y es cuestión de gomas y de su trato el diseño del avión de Red Bull.

P.D. El que hizo un carrerón , en cualquier caso, no fue ni Vettel, ni Alonso, ni Webber ni Schumacher. Fue Jenson Button que subió al podio después de quedarse fuera de los 10 mejores de la Q3 y que con arrojo y el coche dañado, lo bordó. Si no fuera por tanto error que cae del mismo lado en McLaren…y eso si que no es cuestión de gomas.

DECISIÓN

Paseo para los Citroen oficiales que, gracias a una gran decisión con las gomas, tienen el rallye y casi el campeonato de constructores en el bolsillo. Repaso táctico a Ford y gran jornada para Mini.

La temperatura era alta para montar gomas blandas antes del primer bucle. Pero la amenaza de lluvia, aunque en forma de chaparrones breves, era clara y diáfana. Elegir gomas para tres tramos, cuando el líquido elemento podía llegar en el segundo tramo, era harto difícil.
En los test, Loeb y Ogier ya lo habían probado y se habían sentido cómodos con las reacciones del coche. El precedente más reciente que yo recuerdo, es de Bouffier en el Monte de este año.
Así ambos Citroen partían con gomas blandas para antes del primer tramo montar las dos duras que llevaban de repuesto en el lado izquierdo. Sus rivales salieron con duras. Cuando llegaba el momento de tomar la salida en el segundo tramo, con la lluvia cayendo, volvían a montar las blandas en ese lado y ganaban una ventaja decisiva para ya luchar entre ellos por el rallye.
La decisión derrota a Ford sin paliativos. A pesar de que Latvala, aprovechando esa circunstancia en los Citroen, ganaba el primer tramo, en el segundo los coches oficiales de los chevrones endosaban, al menos, medio minuto al resto.
A partir de ahí nervios en Ford. Pinchazos de Latvala, toques de Hirvonen y Sordo que pescaba en río revuelto aupándose a la cuarta plaza. Y lo que es mejor, contando con la suciedad que se encontró, con un gran ritmo que debe refrendar mañana. No debería de correr peligro la cuarta plaza e incluso, si no sufre problemas, intentar el asalto al podio.

PROBLEMAS
Los Mini de momento se han librado de un duro rival, Petter Solberg, al salirse éste y perder bastante tiempo. Pero no hay que descartar un etapón del noruego,marca de la casa, y que nos dé un susto. Ostberg cometió un error en el tercer tramo que le costó casi 8 minutos mientras Wilson completó otra deplorable actuación. Todo esto aupa a Raikkonen, más por deméritos ajenos que por méritos propios, hasta la octava plaza. A pesar de un susto en el penúltimo tramo.

SEGUNDA ETAPA
Mañana los tramos en la zona militar de Baumholder cambian el panorama y el tipo de tramo. Los Citroen oficiales, con Loeb a la cabeza, están separados por poco menos de 7,4 segundos. El siguiente viene a más de 1.18.
Hirvonen, que es el tercer clasificado, tiene a Sordo a casi 22 segundos. Meeke sigue a su compañero a más de 17 y tiene encima a P. Solberg a 2.2 segundos.
Ahí se rompe el rallye para la lucha por la 7ª plaza entre H.Solberg y Raikkonen separados por 3.4 segundos. Kuipers y Araujo completan los 10 primeros.

Serán 8 tramos para algo más de 150 kilómetros contra el crono. Etapa larga con el Arena Panzerplatte como estrella para cerrar cada uno de los dos bucles con sus 34 y pico kilómetros. Si mañana no hay amenaza de lluvia, que parece que no, no debería haber opción a arriesgar en las montas. Duros para todos.
Lejos están aquellos tiempos en los que cada piloto tallaba la goma a su antojo.

Sábado 20 agosto
SS7 Hermeskeil/Gusenburg 1 – 11,37 km – 08.18
SS8 Bosenberg 1 – 14,29 km – 09.31
SS9 Birkenfelder Land 1 – 15,23 km – 10.29
SS10 Arena Panzerplatte 1 – 34,18 km – 11.02

SS11 Hermeskeil/Gusenburg 2 – 11,37 km – 15.18
SS12 Bosenberg 2 – 14,29 km – 16.31
SS13 Birkenfelder Land 2 – 15,23 km – 17.29
SS14 Arena Panzerplatte 2 – 34,18 km – 18.02

Portugal 1995. Arganil. Último día. Llueve, la lama portuguesa, increiblemente resbaladiza, amenaza a los pilotos. Sainz necesita algo para batir al superior Toyota de Kankkunen. El madrileño pide que le tallen surcos extras en los bordes de sus Pirelli. Eso y sus manos le permiten remontar y superar a Kankkunen en la que es una de sus mejores victorias en el Mundial. ¡Qué tiempos! Cuando tenías varios compuestos a elegir y podías trabajar con ellos.
Mañana o blandas o duras y no las toques. ¿Evolución?