A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
Prof. dejó huérfana anoche no sólo a la F1, ya hacía tiempo que se había retirado, si no a todas las categorías del automovilismo en las que los participantes, amateurs o no, nos beneficiamos de su incansable estudio y sus ideas.
84 años le contemplaban y tres décadas de mejora continua en la seguridad en los circuitos y la de los participantes.
Fue respetado al máximo por todos los pilotos. Pero a dos los llamó amigos. Jody Scheckter y Ayrton Senna.

Sid Watkins vivió la muerte de Ronnie Peterson recién llegado a la F1, engañado por Bernie Ecclestone que hizo caso a las recomendaciones de Jackie Stewart de contratar sus servicios, en 1978. Esa temporada le costó dinero. Pero lo peor fue no poder intervenir en el accidente de Peterson impedido por los carabinieri. Se quemó sus manos intentando salvar a Riccardo Paletti en Canadá en 1982 y no pudo cumplir el deseo de Gilles Villeneuve de no necesitar sus servicios.

PROFESOR
Senna fue uno de sus amigos. El brasileño fue el más aventajado. En 1991 Erik Comas sufrió un brutal accidente en Spa. Fue en Blanchimont si no recuerdo mal. Senna iba detrás y se bajó del coche. Cuando Watkins llegó, Senna le había esperado manteniendo el cuello en la posición que había visto como ponía el Doctor en otras ocasiones. Aquello salvo a Erik de sufrir graves lesiones e incluso de perder la vida.
Que tras la muerte de Ratzenberger en Ímola, y a la vista del estado de ánimo de Ayrton, le dijera: “¿Por qué no dejamos todo y nos vamos a pescar?”. Deja clara su relación.
Poco podía sospechar un hombre agnóstico como él, que iba a sentir como el alma dejaba el cuerpo del brasileño prácticamente en sus brazos.

AVANCES

Este neurocirujano se había especializado en las reacciones del cuerpo humano ante situaciones de gran estrés físico, qué hacer ante ellas y qué medidas tomar. Gracias a él se construyó una sala más o menos decente con el paso de los años que hiciera de hospital en los circuitos.
Consiguió tener un helicóptero al menos los días de GP, luego consiguió que estuviera todo el fin de semana. El accidente de Peterson convenció a Bernie de darle el poder médico y de seguridad de la F1. Pero faltó bastante involucración en el proyecto. El año 82, y en plena guerra FISA-FOCA, llegaron varias tragedias y todo empezó a fluir entre ellos y las mejoras empezaron a ser más que significativas.
Se mejoraron extraordinariamente las medidas de seguridad pasivas de los circuitos y dejó su último y gran legado. Legado que levantó muchas ampollas pero que se ha demostrado clave para evitar muchas lesiones. Imponer el uso del HANS , desarrollado por Bob Hubbard y mejorado por Mercedes para la F1 con la supervisión del Instituto de la FIA. Ese Instituto es el responsable de todas las medidas de seguridad implementadas en las últimas dos décadas. Sid Watkins trabajó con ellos estrechamente.

Descanse en Paz el gran protector de los pilotos de todo el mundo a cualquier nivel y de los de la F1 directamente. Ahora puede retirarse ya con Ayrton e irse a pescar juntos. Como le propuso a su gran amigo brasileño aquel fatídico fin de semana de mayo de 1994 tras la muerte de Roland Ratzenberger. Aquel fin de semana lloramos por última vez en un GP. Gracias a él. El Prof. Watkins.

El Autodromo de Monza ha firmado un acuerdo con Ecclestone para que el GP de Italia se dispute allí al menos hasta 2016. Incluso hay noticias que indican que estaría intentando cerrar el contrato hasta 2021. ¿Tenemos que estar contentos?

Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!

Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.

Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.

Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).

MONZA

El caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.

Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.

Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.

ROMA

El interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.

La subida desde la Tossa.

No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.

Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.

Lo ocurrido hoy con el Virgin en Jerez es muy preocupante, muchísimo. Que un monoplaza pierda el alerón delantero es posiblemente lo peor que le puede pasar. Significa que pierde casi toda la capacidad de frenado y dirección. Pocos escenarios peores puede encontrarse un piloto.

Mi primera reacción ha sido acordarme de uno de los fines de semana más negros de la F1. Mayo del 94, Imola. Sábado. Calificación. De repente un misil azul se sale recto hacia el muro. El coche, Simtek, el piloto, Ratzenberger. Se demostró que la rotura del alerón delantero se produjo tras subirse a un piano el austriaco y dañar la pieza que, después, con la fuerte carga de la recta y el Tamburello se colapsó dejando a Roland a merced de su monoplaza.
Hoy no ha pasado nada más que la pieza ha dejado restos en la pista provocando una bandera roja. La sensación es que ha sido un incidente que ha provocado hilaridad en general. Sería un error muy grave tomarlo así.
Simtek en su día fue uno de los equipos que llegaban y se iban de la F1 con medios limitadísimos. Con unos controles de seguridad entonces muy poco extendidos y ni por asomo tan exigentes como ahora. Las fatalidades ocurren, y aquello lo fue, pero siempre se puede trabajar para limitarlas al máximo.

NICK WIRTH
No sería justo verter las culpas sobre Nick Wirth. Artífice de un monoplaza completamente diseñado con las computadoras que manejan el CFD. Aquel Simtek también era su creación y sufrió un fallo similar al de hoy. Simplemente se refleja el hecho.
Pero sí que quiero incidir en la novedad de usar sólo el CFD. Me parece bien, y tampoco soy nadie para que me parezca mal, pero, después de hacer alguna consulta, tengo dudas muy serias sobre como puede el CFD medir la resistencia de los materiales. El papel, y un ordenador no deja de ser un papel moderno, lo aguanta todo. Ahí se puede calcular lo que se quiera pero la prueba de fuego no se realiza hasta que no estás con el champán. Como siempre se dice, los experimentos en casa y con gaseosa. Porque si el Virgin hubiera tenido una sesión en el túnel de viento y luego un repaso para detectar fatigas de material en las partes más endebles, es probable que se hubiera detectado el problema del anclaje que ha hecho que hoy se cayera el morro. Obligando al equipo a terminar su jornada hasta que lleguen más piezas mañana. Pero no. Hasta ayer no se ha probado ese novedoso diseño, lo de Silverstone no cuenta, con champán y en condiciones reales.

FIA
Puede parecer ventajista culpar a Mosley de esto. Pero cuando se quieren dar duros a cuatro pesetas pasan estas porque hay que recortar de donde sea. Pero dejando a ese indeseable detrás, la FIA debe mirar hacia adelante.
Va siendo hora de obligar a pasar unas verificaciones más o menos exhaustivas a los monoplazas que vayan a tomar parte en los test. No hablo de pesos mínimos, por ejemplo. Si no de pasar test de carga a los alerones, a los anclajes de suspensión y cosas así. Es algo, además, que los pilotos deberían exigir por medio de su Asociación.

LOS NUEVOS
Otra cosa que nos ha dejado la actuación de Virgin respecto a los equipos nuevos que es demoledora. En dos días han completado 16 vueltas. Si ya hay miedo de que se conviertan en 8 chicanes móviles, si están todos en Bahrein, la diferencia por vuelta puede rondar los 8 o 10 segundos.
Sería muy duro, sí, pero no estaría de más ir pensando en rescatar la regla del 107% en calificación. Sí, sería otra afrenta a estos ingenuos que se dejaron engañar en su día. Pero como dicen en Matrix, bienvenido al mundo real.

Y es que esto es la F1. Las tonterías deben ser las justas, o sea que hipotéticamente ninguna, y la seguridad, bien entendida, lo primordial. Porque hoy el incidente ha podido ser hilarante para alguno. Pero si eso pasa en una larga recta de Bahrein hay muchas papeletas para acabar llorando.

Está claro que no es para tomárselo a cachondeo, ¿no?

Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.

HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.

¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.

2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.

En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.

En un duelo digno de aquellos míticos entre Alekhine – Capablanca, Fischer – Spassky, Karpov – Kortchnoi o Kasparov – Karpov por el título Mundial de Ajedrez, Symonds – Brawn nos dejaron una partida memorable en el roto tablero de Ímola. El título, no obstante, se juega a 18 partidas.

La sensación que quedó tras la carrera de Ímola es que Renault perdió la carrera. Esto no es justo de cara a Ferrari. El equipo italiano le hizo perder la carrera a Renault con un juego de engaño y optimizando sus recursos al máximo.

APERTURA

Durante los test previos a la prueba que abría la temporada europea, se había podido comprobar la mejoría de Bridgestone. Esto implicaba calificar mejor que los Ferrari para evitarse problemas como los de Bahrein. Hasta ahora cuando Bridgestone está bien, Michelin ha sido capaz de presentar batalla. Cuando las ruedas japonesas están mal no hay oposición posible.

Renault jugaba con blancas y, a pesar de los visto en la segunda tanda calificatoria, cargó el coche de Fernando para un relevo largo. Nadie pensaba en el equipo que se fuera a escapar la primera línea. En el peor de los casos, Alonso sería segundo con Schumacher a su izquierda. La conservadora y predecible, aunque válida, táctica de Renault se le vuelve en contra. Alonso es quinto y no reporta el más mínimo problema en su vuelta. La idea de parar más tarde que Ferrari es válida pero hay tres coches en medio.

DESARROLLO

Alonso ganaba una posición en la salida que pudo haber sido alguna más de no ser por el eficiente trabajo de Massa. Tras el periodo de safety todo discurrió como estaba previsto. Schumacher abriendo hueco poco a poco. En la vuelta 10 su diferencia con Massa era de 4.7 s. Cinco vueltas más tarde, Button entra a repostar, ha subido tres segundos más, 7.7 s. A partir de ese momento, con menos gasolina en el coche, el alemán empieza a bajar sus tiempos. Massa, que iba a parar antes no lo hace tanto. La diferencia en el momento que el brasileño para ha subido hasta los 13.5 segundos- 5.8 de más en 4 vueltas. El alfil de las negras había fijado a la dama blanca.

Otro detalle que descoloca a Renault es que Schumacher está más vueltas de lo esperado. Schumacher entra en la vuelta 20. Cuando Alonso lo hace cinco vueltas después sólo ha conseguido ganar 1.5 s. Al alemán. El rendimiento de las Bridgestone nada más empezar el relevo es asombroso a pesar del peso del combustible.

Cronometrando el tiempo de manguera, Schumacher carga durante 7.2 s y Alonso 6.8 s.

Si la manguera reposta a un ritmo de 12 litros por segundo y, según los equipos, en Ímola se consumen 3.6 litros por vuelta tenemos el siguiente resultado de proyección de vueltas en el segundo relevo. Schumacher paró en la vuelta 20 y carga para 24 vueltas. Alonso paró en la 25 y carga para 23. La diferencia es de 4 vueltas más para Alonso.

MAGISTRAL

Lo que nadie esperaba es que el alemán tuviera problemas con sus gomas. Un peón central era perdido por las negras y su defensa se veía comprometida. De 11.2 s. De ventaja se pasó a 0.4 s. en 8 vueltas. A Fernando le quedaban alrededor de once vueltas. Con esperar a que el Ferrari parara y rodar a su ritmo en cuatro vueltas, la carrera era suya. Las blancas acosaban al enrocado Rey negro. Schumacher, una vez con Alonso detrás, no aumenta su ritmo una vez que las ruedas se recuperan, Juega sus bazas. Sobre todo cuando hay una salida fantasma de los mecánicos de Renault que es respondida por los mecánicos de Ferrari. En Renault se empezaba a temer por Massa y Montoya que se acercaban por detrás debido al ritmo cansino del Ferrari líder. Esa salida fantasma puso sobre aviso a Ferrari. Las blancas ofrecieron un intercambio de damas. Michael aumento el ritmo un poco las dos vueltas anteriores a que parara Fernando. Cuando el español hizo su entrada, tenía su vuelta comprometida por el ritmo del alemán. Además, Schumacher giró en su vuelta de entrada como un auténtico poseso. Quién si sabe si no hizo la mejor vuelta de su vida. Salvo en ese detalle, en el resto Alonso fue más rápido. Tanto en la parada, Schumacher necesitaba un poco más de gasolina, como en la vuelta siguiente a la misma, Alonso marcó la más rápida de todas en ese momento, el español lo bordó.

Pero llegó el movimiento que marca una partida y quizá el devenir de un campeonato. Ferrari se había guardado un juego nuevo de neumáticos para el último relevo. El intercambio de damas favoreció a las negras que tenían una mejor posición en el tablero.

RESOLUCIÓN

Las blancas buscaron las tablas pero a tres vueltas del final, con un juego de neumáticos tocado, y sin opciones de adelantar, en Renault tiraron el Rey y entregaron la partida.

La conclusión es que en Renault traicionaron su tradicional manera de actuar, ir al máximo de vueltas siempre. ¿Qué les llevó a ello? Sobre todo el miedo a verse pasados por Massa y Montoya, algo poco probable, y que la parada pudiera coincidir con la de Schumacher. Porque Symonds se ha hartado de decir que no llevaban tanta gasolina a bordo, como mucho para una vuelta más. Los números dicen otra cosa. Ferrari llevó la iniciativa desde la apertura y Renault no pudo sobreponerse. La revancha en Nurburgring y en España.