Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull es una de esas iniciativas necesarias que casi todos los equipos, camufladas o no, tienen para tener controlados a sus posibles futuras estrellas. Es una bonita corbata de seda pero que tiene las incomodidades propias de la prenda.

En el caso de la bebida austriaca es un programa durísimo. Cruel, sin escrúpulos. Una dictadura férrea que en la inmensa mayoría de los casos ha sido impía con sus protegidos.

La consigna es clara. Debes formarte, progresar, hacerte un hombre. Pero con toda la presión del mundo. Porque a la vez que aprendes a afeitarte tienes que ganar, sí o sí. No hay más. Salvo algunos casos muy puntuales, los menos, el resto ha sido invitado a irse sin mayores miramientos ni remordimientos. Incluso, como en el caso de Dani Juncadella por ejemplo, sin tener tiempo de demostrar lo que cada uno llevaba dentro.

Desde 2001, -las cifras pueden variar en algún piloto arriba o abajo pero creo que son fieles-, 39 pilotos han pasado o están en el programa de Red Bull. De ellos 15 llegaron a la F1 mediante el programa. Mientras 2 lo hicieron después de salir del mismo por sus propios medios.

MAX VERSTAPPEN

La bomba que saltó el lunes con el fichaje de la perla holandesa Max Verstappen, pone un poco patas arriba el panorama del programa. Y también genera debate alrededor de la F1. Algo de lo que Ecclestone estará más que contento.

En el programa de Red Bull porque los pilotos que están disputando desde las categorías inferiores en plan ‘Los Inmortales’ -sólo puede quedar uno- sus competiciones, ven como un recién llegado les pasa por encima. En este caso, el del programa, la edad no es algo a tener demasiado en cuenta. Pero sí lo es la motivación de, tanto los que están en los escalones inmediatamente inferiores a la F1, como los que están empezando o ya tienen cierto bagaje. Un mocoso que va a cumplir 17 años en unos meses les ha quitado las pegatinas al resto. Y se va a subir a un F1 desplazando a Vergne.

En el programa es un tema interno que resolverá Red Bull. ¿Pero en la F1?

Siempre ha habido casos de pilotos que han llegado con experiencia muy corta en monoplazas. Al ser pocos siempre que se produce el hecho, se destaca. Pero por ejemplo, dos de ellos son campeones del mundo. Button y Raikkonen.

Pero ¿debe la F1 ser la escuela para un piloto? Intrinsecamente lo es. Hasta que alcanzas la madurez estás aprendiendo. Pero no es ese aprendizaje al que me refiero. Es la experiencia en pista. La lucha con coches cada vez más potentes. El propio comportamiento según las circunstancias. El ir puliendo con cada carrera el carácter y el arte de pilotar.

No es tanto los kilómetros en el monoplaza. Es el desafío técnico al que te obliga un F1. Para los kilómetros si hay que irse a un complejo militar como se hace, no hay problema. Y para eso están aparte los test privados para rodar con coches de años pasados. Pero el desafío técnico, la telemetría, llegar a saber qué tienes entre manos parece una dura cima a escalar. No debería ser la F1 esa escuela. Pero no es menos cierto que los casos son mínimos.

El problema viene cuando Max, en esa lucha fratricida dentro de Red Bull se las tenga que ver con Kvyat, su compañero en 2015, y tenga que ganarle sí o sí. ¿Tendrá la cabeza fría para no sobrepasar los límites?

Os recomiendo que veáis alguna de sus carreras en la FIA F3. Sin duda tiene algo especial. Y Marko no tiene una bola de cristal, pero su ojo no ha sido, habitualmente, precisamente malo. Pero estamos subiendo a un diamante muy en bruto para pulirlo en la F1. Ese es el único pero que le encuentro a todo este asunto. Pero viendo las actitudes de muchos de los pilotos que han pasado por la GP2, casi mejor que ni la pise.

CARLOS SAINZ JR

El gran damnificado de esta operación parece Carletes. Aunque no hay que olvidar que él también ha sido un producto atípico dentro del programa de Red Bull. Demostrando muchas cosas pero sin concretar en títulos por unas razones u otras. Probablemente el test, a un nivel altísimo, que hizo en F1 le hizo recuperar mucho del crédito que se dejó esas dos temporadas pasadas. Este año en las World Series domina con holgura y sólo la sombra de Roberto Merhi a lo lejos parece amenazarle.

También estamos dando por sentado que Sainz sale perjudicado aquí. Pero no sabemos los planes que tiene Red Bull para él. Ojalá sea algo mejor que Caterham. Resumiendo, que la maniobra no tiene porque ser mala para él necesariamente.

Y si ha sobrevivido hasta ahora, es porque hay padrino. Y ya lo dice el refrán. ‘Quien tiene padrino, se casa’. Puede que Carlos pueda llegar a la F1 por sus medios. De hecho Boullier le tiene echado el ojo. Y no nos engañemos. Si el supuesto perjudicado hubiera sido Da Costa o Blomquist -por decir alguno-, aquí no habría pasado gran cosa. Que ya nos conocemos.

El programa impío de Red Bull sigue cobrándose sus víctimas. Y convierte la bonita corbata de seda, en una áspera soga de horca con un sólo chasquido de dedos.

LA ANGUSTIA Y EL ÉXTASIS
Daniel Juncadella ha redondeado un año extraordinario en la F3. Ha ganado todo lo posible con un dominio abrumador. Es el primer piloto español en lograr un palmarés tan completo y uno de los mejores del mundo en la F3 si no el que más.

Pero la Diosa Fortuna le tenía reservado un guiño. Un guiño que convirtió un sábado de celebración en un día de angustia. La ventaja que tanto había costado conseguir a lo largo de la temporada se esfumaba por un problema de motor. Cinco, seis vueltas le faltaban a Dani para cruzar la meta, cerrar el campeonato y un año mágico.

MOTOR
Parecía el cambio, qué más da. Dani empezó a perder posiciones rodando 20 segundos más lento. Terminó abandonando y condenado a salir 13º en la segunda manga. Con una buena salida y mejor ritmo, se podía puntuar y sumar. Pero de nuevo llegaron los problemas y Dani se vio obligado a salir desde el pit-lane. Nuevo abandono tras tres vueltas.
No quiero imaginarme como fue la tarde-noche y la tensión de la mañana.
Sí sé que la carrera de hoy ha sido mucho más tranquila de lo que nos ha parecido desde fuera. La confirmación de que Lynn o Serralles no puntuaban nos daba la certeza que nos faltaba. Pero había que cruzar la meta. Se iban desgranando las vueltas y por fin el ganador de Macao, del Masters, sumaba el título de la FIA F3 europea y el de la F3 Euroseries. Daniel Juncadella une sus nombres a los de Lewis Hamilton. Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg o Roberto Merhi entre otros.

Daniel viene de una familia muy racing y hace honor a la misma. Su padre cercano, su hermano quitándole preocupaciones. Él tranquilo, con la sonrisa siempre en la cara, sabiendo ejercer en la pisya y fuera de ella. Es para todos un premio y un paso más en el camino. Un paso grande e importantísimo.
Felicidades y gracias. Muchas gracias por todo.

P.D. Recuerdo muy emotivo a Mar Vázquez que ha sufrido como nadie.

Daniel Juncadella conquisto ayer una de las últimas plazas que le quedan al automovilismo español por hacer suyas. El Masters de la F3.

Allá en Holanda dónde en el pasado fuimos protagonistas, duros guerreros, conquistadores insaciables a las órdenes de reyes y nobles que casi nunca merecieron tanto, Dani Juncadella rememoró las hazañas de nuestros gloriosos tercios y conquistó Zandvoort.

Tras el intento fallido de toma el año pasado, con el muy español problema de las rencillas internas, este no había otra opción si no atacar, entrar y dominar. Dani se posicionó perfectamente para comenzar el asedio desde la pole. Empezado el ataque y tras una buena salida, aguantó los primeros envites de los defensores con un Marciello que le puso en aprieto. Perfectamente prietas las filas no mostró fisuras y empezó a abrir hueco. Una vez lograda la brecha fue asentando vuelta a vuelta su ventaja hasta terminar por conquistar la plaza y el título.
Gran exhibición de Dani que a pesar de su conquista y de lo poco que nos quieren por esos lares, se va a unir a Gaspar de Robles, unico soldado español que tiene un monumento en Holanda. Y eso es un hito nada desdeñable.

Historia pura ha hecho Dani Juncadella.

UNA FRENADA. OTRO SUEÑO CUMPLIDO
Dani Juncadella ha ganado una de las pruebas que se le resistían al automovilismo español. El GP de Macao. Gené, 2º y De La Rosa 3º, habían estado cerca. También Merhi había dejado claro que podía ganar allí, pero la victoria no caía.

Era el de Castellón nuestra principal baza tras una remontada enorme en la prueba de calificación del sábado. Salía 3º. Y no era menos buena la que había hecho Juncadella pero saliendo 6º sus opciones parecían mínimas. Destacar a Carlos Sainz que a pesar del duro debut se había defendido bien en la prueba del sábado y había progresado en la parrilla.
El semáforo encendió sus cinco luces rojas y con la quinta practicamente se apagó. A Merhi el coche le dio un salto y se quedó parado. Se formó una pequeña montonera y salió el Safety.

FRENADA
Pero en el camino hacia Lisboa, la primera curva lenta del circuito, Juncadella nos mostró un atisbo de sus armas para el domingo. La frenada. Se colocó 4º. Cuando se relanzó quizá pensaba en ese punto del circuito. Pero era vital acercarse a Wittmann que tenía un ritmo endiablado. Su presión sobre Bottas hacía que el finlandés cometiera un error y se colocaba 3º. En la siguiente vuelta daba buena cuenta de Nasr en Lisboa. Iban dos.
De nuevo el Safety iba a juantar al paquete. Era el golpe de suerte necesario en todas las cosas.
En el momento de relanzarse Dani no se durmió. A pesar de que Wittmann abrió un pequeño hueco y que Nasr se le acercaba, Dani siguió a lo suyo. Y entonces llegó la obra de arte.
Tomo mucho mejor el amago de derechas antes de el último tramo de recta antes de Lisboa. Es a tope, pero si fuerzas al coche éste se frena. Dani la negoció suave, con dos dedos. Eso le dio la opción de coger el rebufo del alemán. A partir del punto de frenada empezó su titánica lucha por el liderato. Dosificó hasta el límite de lo imposible para igualarse, primero, y sobrepasar, después, a alemán que no tuvo otra que rendirse. El control de un monoplaza que se movía protestando por el esfuerzo al que le estaban sometiendo queda como una de las imágenes del año.
A partir de ahí sólo un momento de pánico cuando en la penúltima vuelta Nasr le acosó, pero de nuevo el manejo de los frenos fue el mejor arma de Dani. Un accidente postrero hizo que la carrera acabara tras el Safety. Da igual.
Daniel Juncadella ha hecho historia para el automovilismo español. Y en el camino al Olimpo nos ha dejado una frenada inconmensurable. Una obra de arte de orfebre, ganando milímetro a milímetro la posición para ponerse 1º. Es una frenada que nunca olvidará el automovilismo español.

Gracias Dani.

Menuda cara de tontos se nos ha debido quedar a todos al ver la salida del Masters de Zandvoort. Nos las prometíamos muy felices con la posibilidad de hacer historia en la prueba cumbre, con permiso de Macao, de la F3 con dos españoles en primera línea.

De hecho se nos ha quedado. Esa mezcla de incredulidad, cabreo y finalmente ese gesto de elefante moviendo la cabeza de un lado para otro.
Está el video que es claro. Merhi se va a por Juncadella en la salida, le arrincona contra el muro, siempre dentro de los límites de la pista y Juncadella llega un momento que se revuelve y toca al F3 de Merhi. Ambos coches se quedan enganchados y provocan una situación de peligro al encabezar el pelotón.
Analizando un poco, es un movimiento excesivo, duro o muy duro. Evitable. Merhi se mantiene delante de Juncadella siempre, cuando se tocan es rueda delantera con trasera, y dentro de los límites de la pista. Cierto es que Dani está fuera de la pista porque hacia allí le cierra Roberto. ¿Tendría que haber cedido el paso? Creo que sí pero no sabemos qué se ha hablado en el briefing, como bien me apunta Eloy Entrambasaguas, y eso es de capital importancia.
No perdamos de vista la dureza, insisto, de Merhi. Algo extraño en él. Roberto es de los que dejan vivir, al limite, pero vivir. Bien penalizado con la información de que dispongo. Que son las imágenes.

Titulaba las dos españas porque en un momento importantísimo para nuestro automovilismo, se puede hacer el símil de que si yo no gano, tu tampoco. Lo dejo como comparación: compatriotas, mismo equipo, ambos en primera línea. Y el desastre.
La descalificación creo que tiene mucho de escarmiento, algo que apoyo en todas las categorías sobre todo en las menores, porque entre otras consideraciones ha provocado una situación de mucho peligro.
En cualquier caso Roberto se ha hecho con el título FIA de F3 instaurado este año y le queda Macao y las Euroseries. Pero el problema es como queda la cosa después de esto dentro del equipo Prema. ¿O el problema viene de Nurburgring el otro día cuando el equipo ordenó no luchar entre ellos, lógicamente, en la tercera manga?

Creo que ambos han crecido mucho juntos. Dani ha ayudado a Merhi a mejorar durante el fin de semana y Dani se ha aprovechado de las maneras de Roberto.
Merhi tiene mucha ventaja en las Euroseries, pero si pasa a tener un enemigo en vez de un compañero, la cosa se le puede complicar. Eso sí, iremos preparando las palomitas. Como con las dos ancestrales españas, a morir matando.Ay que una de ellas, o las dos como es el caso, nos ha de romper el corazón.