En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.

Aunque queda un mes, en números redondos, para empezar a ver los nuevos monoplazas de 2013 y para que empiecen a rodar en Jerez, no está de más dar un repaso a como está el patio.

Quizá la principal noticia es que habrá un equipo menos en la parrilla tras la vergonzosa desaparición de HRT. Puesta en manos de una empresa usurera, capital riesgo para suavizarlo dicen, que puede que sepa de muchas cosas pero de F1 cero. Y si encima no hay pasión…adios.

Esto nos deja 22 en vez de 24 monoplazas en la parrilla. Provocando un efecto pernicioso en la Q1. Hasta ahora caían 7 monoplazas. Los HRT, Marussia y Caterham más uno del resto, normalmente un Toro Rosso. Ahora caerán 6 en esa Q1. Presumiblemente los Marussia y los Caterham más, ojo, 2 del resto. Así que las tragedías en la Q1 para algún equipo pueden ser épicas. Lo que hasta ahora podía considerarse un tropezón al perder un coche en esa 1ª sesión, puede devenir en ambos coches de un mismo equipo diciendo adios con la manita a las primeras de cambio junto a las cenicientas.

De momento ha habido 11 movimientos de pilotos, Hamilton, Pérez, Hulkenberg y Pic que cambian de equipo. Schumacher y Kobayashi que desaparecen, al igual que De la Rosa y Karthikeyan. Y entran Bottas, Gutierrez y Chilton. Oficialmente quedan tres asientos por cubrir, los dos en Force India y el Caterham restante. Sí, Di Resta parece tener el asiento asegurado con Force India, pero no está oficializado aun.

ACUERDO DE LA CONCORDIA

Pomposo nombre para una categoría que suele tener a la greña como estado habitual en las relaciones entre los equipos. Si lo llamaran Pacto de no Agresión no quedaría tan mal. El nuevo acuerdo debe llegar hasta 2020 pero se está haciendo demasiado de rogar. A los habituales problemas con el reparto de los ingresos se suman la pérdida del norte en el campo técnico, con muchos frentes abiertos porque cada uno va por su lado. La intención de la FIA de manejar mucho más la categoría y el haber dado la espalda a la introducción de nuevas tecnologías también tiene su peso. Ojalá que en estos próximos días se lleguen a acuerdos beneficiosos no sólo para hoy sino para el mañana de la categoría.

REGLAS

Como es un tema de hace tiempo sólo haré hincapie en lo que me parece más significativo y que puede tener más incidencia. Si Marussia monta el KERS, toda la parrilla por primera vez dispondrá del dispositivo. Las pruebas más duras sobre la flexión de los alerones delanteros me imagino que volverán a ser burladas con otras soluciones imaginativas.

Pero la principal de todas es la limitación del uso del DRS durante todo el fin de semana a la zona exclusivamente indicada para ello. Hasta ahora se podía usar en cualquier parte del trazado excepto en carrera. Por contra es muy posible que se designen dos zonas de uso del mismo.

Con este pequeño aperitivo vamos calentando los fluídos para que el motor arranque y vaya cogiendo temperatura.

No ha comenzado el año plácidamente en la F1. La sorda lucha que se tienen entre manos los equipos ha aflorado a la superficie dejando ver la vergonzosa chapuza y la proliferación de tahures de medio pelo entre sus dirigentes.

Empezamos a vueltas con el KERS. Éste dispositivo volverá a ser opcional en 2011, craso error, y estará limitado de nuevo, error de concepto estratégico y fatal, impidiendo que se saquen los réditos posibles a su costosa integración.
En 2010 se fijó, y firmó sobre papel mojado como casi siempre, un límite para investigación y desarrollo del KERS de cinco millones de dólares y de un millón más para los gastos de cada equipo por temporada.

Ferrari parece haber cumplido escrupulosamente con esas cifras, 8 millones -sus 5 y uno por equipo y año (Ferrari, Sauber y Toro Rosso)-, pero Mercedes, también con tres equipos a sus espaldas, se ha excedido en diez millones de dólares. Ante semejante desfase la FIA no ha tenido más remedio que marcar nuevas cifras para intentar acomodar los excesos.
El problema radica siempre en los mismo. La F1 es el culmen de la técnica. Muchas de las cosas experimentadas en la categoría pasaron a los coches de calle. En el caso del KERS parece algo de suprema importancia dados los tiempos que corren. Es lógico que Ferrari, dada su filosofía de coche de ‘calle’, no tenga necesidad, de momento, de invertir en exceso en el KERS más allá de su uso castrado en la competición. Sin embargo Mercedes, con un rango de vehículos que va desde el utilitario hasta la berlina de superlujo, pasando por los industriales, tiene un interés más que lícito en gastar lo que le venga en gana o le parezca oportuno para desarrollar un sistema que le puede, y debe, ser muy beneficioso para toda su flota de automóviles. Se ponen límites al campo y cada vez hay que remarcarlos según se los van saltando a la torera unos y otros. ¿Quién puede culpar a Mercedes?

RED BULL
El otro problema es el gasto de Red Bull la temporada pasada. La Gazzetta dello Sport publica que el equipo austriaco se gastó 160 millones en 2010 superando el margen acordado por los equipos de 100 millones. Eso les habría llevado a pedir que se regulara una excepción porque si no no podrían afrontar el 2011 con sólo 40 millones. Esto ha provocado la ira de algún equipo, Ferrari, y que alguno para hacerse notar, Hispania, haya abandonado la FOTA. Creo que algunos preguntaron quienes eran esos que se iban.

Primero. Permitidme que me carcajee hasta que no pueda más. ¿100 millones? ¿Nos quieren hacer creer que Ferrari o McLaren sólo se han gastado 100 millones en 2010?.
Segundo. Ahora toca el momento de llorar porque todas estas rencillas, tonterías y mandangas, sólo benefician a Bernie Ecclestone.
Tercero. Más gasto no implica éxito. ¿Verdad Toyota? En la F1 está quién quiere y puede. Por tanto es absurdo limitar las cosas. Quién no pueda estar, ajo y agua. Es así. Sí, es muy bonito figurar y hacer ver lo que no existe. Esa gente nos sobra en la F1.

Y así llegamos al mal habitual y perenne de la F1, sus estructuras y de quienes las manejan. La falta de claridad absoluta en sus normas, acuerdos y reglas.
La F1, la FIA, la FOTA o la ‘PUTA’, por ejemplo, no puede poner encima de la mesa un documento dónde dice que un equipo sólo se puede gastar 100 millones por año sin especificar el plazo, año natural, de primer a último GP, etc.; sin marcar sobre qué partidas se aplica ese límite, personal, publicidad, tecnología. Pero sí, así es la F1. La de los reglamentos más simples que una carrera de chapas, la de las normas contrarias a su propia competición y la de los acuerdos chapuceros. Verdaderas charcas inmundas dónde los fulleros y tahures de medio pelo viven campando a sus anchas y haciendo y deshaciendo a su antojo despellejándose o arrullándose entre ellos según toque.
Sí, es un sino de los tiempos que corren. Deleznables sin duda.

Hoy ha tocado comer con el Presidente de la FIA, Jean Todt. No estaba previsto, de hecho contaba con repasar unas notas sobre Mercedes – de cara al artículo de historia que verá la luz en el número previo de temporada de Grand Prix (23 de febrero a la venta)- y preparar la previa del Rallye de Suecia. De hecho el blog va a tener mucho movimiento desde ya en los próximos días.

Perfil bajo que aparte de haber producido un trabajo intenso, que es lo que históricamente ha llevado al éxito a Todt sobre todo al comienzo de sus proyectos, qu empieza a mostrar sus brotes.

Seguro que habrá quien quiera ver cosas raras por el medio donde ha dado su primera entrevista en profundidad. Pero mirándolo con perspectiva no es tan extraño. Una entrevista en un medio francés, L’Equipe y poco más, habría sido tachado como una postura chauvinista. Como buen francés mantendrá su distancia todo lo que pueda con los ingleses (además que elegir allí un medio es complicado- debería ser Autosport-. En España no habría tenido la repercusión necesaria y en Alemania la credibilidad es un poco precaria. Así que elegir La Gazzetta italiana era una buena opción. No en vano Todt vivió muchos años allí y es un medio influyente.

Jean Todt sólo quiere cumplir un mandato. También quería haber desaparecido en una isla del Pacífico y ahí está. Es una pretensión muy loable pero parece lógico que debería cumplir dos mandatos para limpiar a fondo la FIA. Una cosa es lo que quiera y otra lo que le pidan.”Cada uno tiene su estilo: 16 años al mando son demasiados, es una locura. Voy a estar un mandato porque de otra manera no tendré tiempo de hacer otras cosas nunca más”.

Sobre uno de los temas más candentes del momento no se anduvo con rodeos. Los nuevos equipos. “En la última versión del Acuerdo de la Concordia está estipulado que un equipo puede ausentarse hasta tres carreras. Pero si un equipo no puede continuar no se le da la opción a entrar a otro equipo. Es potestad de la FIA decidir quien tiene los requisitos necesarios”.
Esto descarta en principio las opciones de Stefan GP de salir en Bahrein. A pesar de haber enviado ya parte de equipamientos al pequeño país del Golfo. Y a pesar de tener el apoyo de Ecclestone. Pero Bernie no es quien decide, o eso nos quieren hacer ver.

“Tendremos 13 equipos. Tres nuevos, Sauber que vuelve a sus orígenes, Virgin y Lotus. Renault con otros propietarios. Va a ser una temporada interesante. Me ha sorprendido la fiabilidad que han mostrado todos los equipos. Antes rompían suspensiones, cajas de cambio, ahora no”.

No evitó Todt pasar por el ‘crashgate’ y volvió a incidir en algo que ya planteó tras la vista de Paris. “Voy a proponer la idea de que los Jefes de Equipo y Managers tengan una licencia”. A sus 64 años y de vuelta de todo, quiere tener las cosas lo más controladas posibles, como ha hecho siempre, y a todo ese personal de la F1 quiere meterlo en el corral para evitar revolcones como el sufrido ante los jueces. Lo mejor para él es que todo el problema ha recaído en su antecesor. Verdadero instigador de una sanción sin base jurídica.

MEDIO AMBIENTE
Un aspecto que Mosley intentó potenciar, con buenas ideas pero malas puestas en escena, fue que la imagen de la F1 pasase a ser más ‘verde’. El KERS fue la estrella del proyecto aunque fugaz. Fugaz por la lamentable implantación que se hizo del dispositivo y que dio con millones de euros gastados para bien poco. Pero Todt no se queda ahí. “El futuro es la nueva tecnología. No es aceptable como nos rendimos con el KERS. ¿Que los equipos se quejan de que gastan mucho? que encuentren soluciones para ahorrar. Son muy receptivo cuando hablamos sobre los tiempos por vuelta pero lo son mucho menos cuando hablamos del medio ambiente. Hay que recortar gastos, mejorar el espectáculo y atraer a nuevos patrocinadores. La F1 debe entender que el mundo ha cambiado. ¿Cómo se puede explicar que un F1 consume 80 litros a los 100 kilómetros? A los aficionados no les importa si un equipo se gasta 50 ó 5 millones de euros”.

Como medidas para controlar el gasto quiere proponer una clarificación de las reglas, muy necesario, en vez de imponer topes presupuestarios. Todt quiere que sólo haya una mejora aerodinámica por temporada. La FOTA propuso algo similar pero elevado a tres mejoras.

PERSONAJES
No eludió el francés hablar de nombres importantes en la F1. “¿Shumi un hijo, un hermano? No, un amigo. Porque la familia no se elige, los amigos sí”. “Mosley es un amigo que ha hecho un trabajo por la seguridad enorme”. “En el Consejo Mundial en el que se sancionó a Briatore sólo hubo un voto en contra de imponer dicha sanción. Hubo hechos tan claros de su culpabilidad que incluso alguien se disculpó por lo ocurrido en Singapur”. Todt se refiere al voto en contra de Ecclestone y a las disculpas que presentó Pat Symonds.

Jean Todt de momento mantiene una postura tranquila. No ha tenido todavía necesidad de mostrar, al menos públicamente, su imagen dura y despiadada. Pero en breve hay que ponerse a trabajar en las reglas para 2013 que deben estar redactadas esta temporada. No me cabe duda de que si empiezan los mamoneos entre los equipos va a dar un golpe en la mesa y se va a poner a gobernar. Algo que nos iría muy bien por estos lares, por cierto.

El KERS con volante de inercia de Williams.

El KERS sigue estando en el ojo del huracán y la paz entre los equipos de la FOTA sigue en estado precario. Y el equipo que está en actitud, el castor, creo recordar, del osito misha: “me opongo, me opongo a todo”, es Williams.
Los ocho equipos de la FOTA decidieron abandonar el KERS para ahorrar costes en 2010. Pero según las normas sigue estando permitido para la próxima temporada. Para abolirlo hay que cumplir varios pasos. Primero tiene que pasar por el TWG, grupo técnico de trabajo, que es quien marca las reglas al detalle.
De ahí pasa a la Comisión de F1 que a su vez lo pasa al Consejo de la FIA para que lo firme.
El TWG se reunió en Valencia el miércoles, la primera vez que asistían los 13 equipos, y cuando llegó el momento de votar por la abolición del KERS no todas las manos se levantaron. Podría haber sido lógico que McLaren o Ferrari hubieran sido los equipos que se hubieran opuesto a la medida ya que son los únicos que lo están usando. Pero no. El nuevo tocapelotari oficial de la F1 es Williams. Williams tiene su sistema en desarrollo y está de lejos de hacerlo correr aun. Williams no levantó la mano. Force India se abstuvo, es de suponer que por hacer la gracia.

Sam Michael en actitud: “me opongo, me opongo a todo”.

MALESTAR
La decisión, de Sam Michael en éste caso como representante del equipo británico, levantó ampollas entre el resto de presentes. Sobre todo porque no es la primera vez que Williams está en contra de todos en cualquier cuestión. Ya se opusieron a que los discos de freno fueran más anchos de cara al año que viene. La idea es incrementar el ancho de los mismos a 32 milímetros porque piensan, parece lógico, que los coches van a ser mucho más pesados, 100 kilos, al no haber repostajes.
Williams se opone a este aumento lo que ha puesto de uñas a los otros equipos que se han echado las manos a la cabeza por el desembolso que supondrá desarrollar unos discos de freno que aguanten la carrera entera con los 28 mm de grosor actuales.
Los equipos les han espetado que si ellos quieren usar discos más pequeños, ¡adelante con los faroles!, pero que no limiten a los demás.

LAS RAZONES DE WILLIAMS
Frank Williams ha declarado que ellos apoyan el KERS porque lo hacen sus patrocinadores. Otras fuentes apuntan a que su sistema, con disco de inercia y sin baterías, es el más lógico y ‘verde’ y que pretenden comercializarlo fuera de la F1.
Williams también arguye que dar la espalda al KERS es una mal movimiento político en una época de crisis, respaldando las razones de Max Mosley cuando decidió introducir el sistema, y no le falta razón.
Sin duda que el KERS es una gran idea pero no ha llegado en el mejor momento y se ha implementado mal al no usar todo el potencial que puede dar.
Así que todo apunta a que los esfuerzos se van a centrar en buscar un sistema que suponga poca inversión a la hora de desarrollarlo. Y ahí, curiosamente, es Williams quien lleva ventaja. Porque el KERS, tarde o temprano volverá.

TOYOTA
De todas las maneras aunque Williams se oponga y el KERS se mantenga, Williams no podría usarlo porque los motores necesitan un acoplador para el KERS. Y los motores son todos FOTA que, obviamente, no le iban a facilitar ese acoplador.
Pero las últimas noticias hablan del deseo de Williams de romper con Toyota antes de tiempo, de hecho a final de temporada. Pero no hay motores disponibles a priori o ninguno de los motoristas parece muy por la labor de darles un motor. ¿Se pasarán a Cosworth y tendrán así el acoplador para montar su KERS que no terminan de desarrollar?.
Y ya que estamos con Toyota. El anuncio de Williams no parece haberles hecho mella. Y es que los americanos de USF1 están locos por el motor japonés y para Toyota puede ser una manera de asentar su presencia en un mercado clave. De hecho no está claro quien está más loco por cual.

Una de las cosas que había caracterizado a BMW en su andadura en la F1 era la coherencia. El equipo bávaro tenía un programa que desembocaba en 2009 con la lucha por el título mundial después de ir dando los pasos adecuados.
Se pasaron unos duros inicios, como cualquier hijo de vecino excepto si eres ‘El Mentiroso’, y el año pasado, un año antes del ‘año bávaro’ que provocaría la peregrinación de sus fieles a la sede del equipo en Munich, se encontraron en una situación privilegiada. Practicamente a mitad de campeonato estaban liderando el mismo. La previsión y la maquinaria alemana es de la más eficaces del mundo. Pero la cintura para manejar los imprevistos no tanto. O al menos en esa zona del país. En vez de echar el resto y poner a Kubica en órbita añadiendo un elemento nuevo en la lucha, decidieron plegar velas y dedicarse al coche de 2009. Aun así el piloto polaco y el equipo vieron como mantenían opciones de título gracias sobre todo a los errores de los grandes para mayor desesperación de Robert.

PASO CAMBIADO
Probablemente los cambios de reglamentación cogieron al equipo con el paso algo cambiado pero se centraron en el coche pronto. En el coche y en el KERS. En Munich pensaron que tenían oro con su KERS. Tanto que al detectar problemas entre los demás equipos con su implantación e incluso, con la certeza de que varios no iban a usarlo, se negaron a prohibir su uso como se planteó en una reunión de la FOTA a finales de la pretemporada.
Pero el comienzo de temporada les ha arrojado a una durísima realidad. Su piloto principal, el llamado a ser Campeón con ellos, sufre mil y un problemas exacerbados con su falta de cálculo en Australia que le lleva contra el muro. No es verter las culpas sobre Kubica evidéntemente, pero le faltó algo de experiencia, como a Vettel en Bahrein, necesaria para manejar las situaciones cuando se quiere ser Campeón.
Lo de Australia fue un espejismo. El resto del comienzo de la temporada ha sido un calvario enorme que ha desembocado en una decisión absolutamente paradójica. El equipo correrá en Barcelona sin KERS. El mayor defensor, el equipo que se opuso ante el resto de la parrilla para defender el dispositivo, ahora lo ha sacado del coche. Sólo Ferrari y McLaren lo llevarán en Barcelona, como bien dice Zapico en su blog el KERS es como Calimero, creo que más como un compromiso con la vanguardia de la tecnología que otra cosa.
Las señales de BMW son de clara desesperación. Sin duda que el tema de los difusores les ha hecho mucho daño. Han tenido que ponerse a trabajar en áreas en las que no tenían pensado hacerlo y eso les limita mucho su radio de acción. ¿Qué estará pensando Kubica? ¿En un cambio de aires?

P.D. Los cambios de aires quedan para otro post porque la silly-season puede estar muy movida. De hecho creo que ya lo está.

Un KERS mecánico similar al que usará Williams.

KERS
El KERS en su parte mecánica está trayendo de cabeza a los técnicos de los equipos encargados de su desarrollo. Es preocupante intentar discernir como se comportará una batería, me refiero a su solidez, en caso de accidente. Quiero suponer que estará todo estudiado y no habrá problemas. Pero sí es preocupante las roturas que ha sufrido algún equipo en el sistema y que han dejado el KERS hecho pedazos y con alguna que otra pieza punzante traspasando la fibra de carbono. Alguna de esas partes gira a 80.000 rpm, por lo que no es raro que haya pasado esto.
Y luego además está el momento de su utilización. Aunque no supone mucha distracción, es otro botón a apretar. No sería de extrañar que alguno lo pulse a destiempo. Luego volveremos a los botones.

ALERONES
Los alerones delanteros ajustables es una idea de la FIA para favorecer los adelantamientos y el rodar de un monoplaza detrás de otro en aire ’sucio’. Esta idea, según algunos aerodinamicistas, es válida en circuitos como eran los antiguos Monza o Silverstone por ejemplo. El cambio de incidencia parece difícilmente aprovechable en circuitos donde predominan las curvas de tercera (para que se vea la publicidad en televisión) y no hay demasiadas rectas largas para que un monoplaza, ayudado por ese cambio de incidencia, pueda coger un rebufo y adelantar. Siempre he creído y defendido que los problemas para adelantar empiezan en el diseño de los circuitos y luego continúan por los monoplazas.
También hay un pero a los alerones delanteros. Aparte de la estética del tamaño, eso va en gustos, está el problema de que en caso de toque o rotura, lo que sale volando además de lo siempre, son las piezas del sistema de variación de incidencia. Eso significa unos proyectiles que no son del peso, precisamente, de las piezas de carbono habituales amenazando a quien le pasen cerca. Aquí también viene unido el otro botón o botones a manipular en plena vuelta para cambiar dicho ángulo.

Por eso me pregunto si la FIA tan preocupada y sensible con la seguridad a estudiado a fondo todo esto.
No es por pintar un futuro apocalíptico ni mucho menos. Pero con lo cuidadosa que ha sido la FIA con éstas cuestiones parece haber perdido el norte. Como en todo lo demás.

Gracias a todos por vuestros mensajes, fotos y ‘pistas’ sobre la actualidad.

Insiste en algo que los equipos ya le han hecho más de una pedorreta y le han dicho que no. El control de los motores y su desemboque casi seguro en el motor estándar. Sigue insistiendo en hacer cajas de cambios iguales mientras los equipos ya acordaron que sólo algunas partes de las mismas serían similares para todos.

KERS
La parte más sangrante de su propuesta orbita alrededor del KERS. De ahí a que si hubiera sido algo pensado y razonado, otro gallo cantaría. Dice Mosley que no es obligatorio. ¿Donde quedó aquella inevitabilidad de que la F1 fuera verde para evitar problemas en el Parlamento Europeo? Pues quedó en las cenizas que ha dejado Honda que parece nadie querer. Eso por no hablar de los problemas de las baterías, de dudosa vocación ecológica, y de las roturas, descargas y desintegraciones del sistema que va a hacer que casi todos los equipos lo desechen. Los problemas de fiabilidad son enormes. Los riesgos de descargas siguen latentes y cuando el sistema se rompe y desintegra los pilotos corren mucho riesgo. Quizá sea Williams, con un sistema mecánico, el que sobreviva al KERS. Lo que viendo la situación del equipo británico tendría algo más que guasa.
Mosley está en contra de las medallas, las parrillas invertidas o en reducir la duración de las carreras, menos mal que parece que le queda algo de pasión por la F1, y así de paso le da un par de gallas a Ecclestone. Ya sabemos, una de cal y otra de arena con Bernie.
Más le valdría ponerle las pilas a Bridgestone para que se comporte como lo que debe ser. El proveedor de neumáticos del campeonato más importante del mundo y supere de una puñetera vez los graves problemas que hay de degradación con los slicks, sobre todo los traseros.
El caso es que Mosley quiere estar en el candelero, vuelta la burra al trigo, un día sí y otro también. Sigue tensando una cuerda que puede estar a punto de romperse. Montezemolo es un hueso durísimo de roer. Y si Ecclestone sigue haciendo mutis por el foro en el tema de dar más dinero y Mosley sigue apretando y obligando a los equipos a perder el tiempo, y el dinero, no sería extraño que se produjera la ruptura, yo lo deseo con todas mis fuerzas, y tuviéramos así un nuevo orden en la F1.

Mientras Max no se entera. Amiguiños amiguiños pero que la burra no cruce la linde.

P.D. Mi compi David Plaza va por el mismo camino aquí