Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.

Los alemanes literalmente se la han sacado. Sin necesidad de hacer un crono con las superblandas, han liderado con facilidad la tabla de tiempos del último test. Han sido los que más kilómetros han realizado y, por lo visto, han mejorado esa preciosidad de monoplaza que ya tenían. Sigue yendo sobre raíles como trazando con un tiralíneas. Pero además, han mejorado el punto flaco que tenían el año pasado. La tracción en curva lenta. Lo cual no quiere decir que fuera mala. Pero este año parece que el coche no tiene ningún punto flojo.

Williams

Detrás viene Williams. La llegada de las partes de 2015, y alguna más que quedará logicamente, el monoplaza británico sigue dando una sensación en la pista muy buena. Rápido y con buen comportamiento. Puede que no sea el mejor en nada-quizá en punta-, pero su media es muy alta y es, sin duda, el candidato a ser el mejor del resto.

Para ello necesitará el ‘permiso’ de dos de sus rivales.

Ferrari

GRANDES VENIDOS A MENOS

Con Ferrari la negociación parece que puede ser dura. Sin duda el monoplaza de la mítica marca italiana ha mejorado. Se le ve más refinado, más trabajado. Y, si como dicen, ha mejorado el motor de manera apreciable, pueden estar en la lucha con Williams. De lo visto en la pista me quedo con una parte delantera más permisiva y, escudriñado Raikkonen, más confiable para los pilotos. Sigo teniendo las dudas sobre el motor, pero aerodinámicamente, el coche ha mejorado mucho así como su comportamiento en pista.

Red Bull

El otro coche con el que negociar es Reb Bull. En medio de una guerra sorda con Renault, que les está lastrando, las sensaciones que deja el coche en pista son absolutamente maravillosas. Su tren delantero muerde la pista, se agarra con crampones, permitiendo a los pilotos ir muy largos en frenada y sacar el coche sin mayores problemas. Vuelve a ser un portento ese monoplaza que ¿qué sería capaz de hacer con un motor Mercedes aunque no fuera el pata negra? Exactamente eso que piensas querido lector.

EL RESTO

Repasados los que deben de figurar delante. Vamos con la dura lucha que habrá por no ser el último equipo de la parrilla(salvo que al final Manor comparezca). Lo primero es incidir en el hecho de la igualdad imperante. Tanto Toro Rosso, como Lotus, como Sauber y como Force India están muy parejos. Sumando el conjunto de factores en cada equipo, todo está niveladísimo. Esto hace que la lucha por entrar en la Q3, entre los 10 mejores, vaya a ser de lo más bonito del fin de semana.

Toro Rosso

Por lo visto en la pista, sigue siendo difícil sacar una conclusión. Toro Rosso ha estado irregular, digan lo que digan. Sauber muy fiable pero no ha dado la sensación nunca de apretar. Por cierto, coche precioso (para gustos los colores) pero sencillo, ¿demasiado? No puedo rebatir mucho a los que dicen que parece un GP2.

Con Force India parece el día de la marmota. Llegan tarde pero desde el primer momento están ahí. La línea continuista les puede dar réditos. En la pista parece un coche muy estable y dócil, sobre todo en manos de Hulkenberg.

Y queda Lotus. Quizá la gran incognita. Ha estado en Barcelona bastante irregular. Pero cuando ha ido bien ha sido un gusto verle. Cierto que con Grosjean, bien por gusto del piloto, bien por mor de los reglajes, el coche era de zaga alegre. Un placer para la vista en cualquier caso. Sólo la mejora que aporta el motor Mercedes y el diseño más convencionalles tiene que poner más arriba que el año pasado.

Estos equipos tienen la amenaza de sus paupérrimas finanzas sobre ellos. Quien consiga acertar con las evoluciones de sus coches, las pocas que puedan implementar, tendrá mucho ganado sobre sus rivales. En ese aspecto parece que será Toro Rosso el que termine sacando la cabeza sobre el resto.

LA INCÓGNITA

La pretemporada de McLaren Honda ha sido desastrosa. Y no tanto por los problemas, más o menos lógicos, más o menos normales. Si no porque la sensación que dejan es de estar perdidos o sin capacidad para encontrar solución a los problemas. La rigidez japonesa necesita de la resolución británica para poder funcionar. A los japoneses en solitario les cuesta reaccionar, son como un gran transatlántico al que cuesta maniobrar. Por eso cuando se han aliado en el pasado, les ha ido tan bien. Porque ese aliado ha sabido añadir la agilidad a la organización. Esa es la esperanza. El coche da buenas sensaciones, quizá un poco crítico. Cambia de dirección como buen depredador y tiene una tracción excelente. El equipo confía en dar guerra a Mercedes cuando solucionen sus problemas. El coche es rápido, o así lo parece, y ahora hay que hacerle fiable. Al revés habría sido un desastre. Y aunque la situación que tienen entre manos así lo parezca, mejor rápido y que se rompa que al revés. Un coche lento cuesta muchísimo hacerlo rápido.

La pretemporada 2015 ha tocado a su fin. A las ocho de la mañana del sábado cuando la Q3 haya tocado a su fin, veremos si todo esto es así o alguien se ha guardado cosas. En cualquier caso, todos deben ir preparando las chanclas y la toalla más el bañador. Más que nada para que no les pille de improviso el baño que les va a dar Mercedes a todos.

McLaren

No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la filosofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral. Arrollando sin piedad y sin dar mayor opción a sus rivales.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio insultante de Ferrari y Ascari.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55, abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió que Ferrari no tuviera oposición en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

En 1966, el paso a  motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes Lotus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turboalimentado la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche mediante, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados. Después, con Honda, dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, en este caso V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados. La locura de mitad de los 90 con acusaciones veladas de irregularidades,- la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor,  lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios-, nos lleva hasta el 2000.

Tras varios años de reconversión del equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue avasallador. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn GP en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Aunque no hay que olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelación, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.

ESTRATEGIAS
Entretenida carrera en el gran trazado de Suzuka. Gradas a rebosar y ambiente de carreras por doquier. Y mucha polémica por dos decisiones discutidas. Una de un equipo y otra de un piloto.

Vaya por delante que si los dos pilotos damnificados, como todo hace indicar, hubieran tenido un antecedente distinto otro gallo habría cantado. Sobre todo en el caso de uno ellos especialmente.
Webber había marcado la pole, con problemas de KERS en el monoplaza de Vettel, y estaba loco por la música de ganar en Japón antes de retirarse. Pero en el momento de la salida, el australiano hacía lo habitual. Y si no salió mal, que podría ser, Grosjean lo bordó para ponerse en cabeza batiendo a Vettel también. Webber se quedó detrás del francés y por ahí empezó a complicársele la carrera.
Conviene hacer un inciso sobre el tema de las órdenes de equipo. La F1 es un deporte de equipo y como tal hay que tratarlo. Por tanto nos gusten las órdenes de equipo o no, es lo que hay. Webber tuvo que dejar pasar, y eso que se resistió casi media vuelta, a Vettel en Malasia. Aquel ya famoso ‘Multi 21′.

Webber iba a dos paradas. Pero en mitad de su segundo relevo le comunicaron que cambiaban a tres. ¿Por qué? Red Bull está a punto de cerrar ambos títulos y consideraron que así aseguraban el doblete y, ¿por qué no?  la victoria de Vettel. O al menos le daban al alemán la opción de luchar por ella a la vez que le daban un quebradero de cabeza a Lotus. ¿De quién cubrirse, Vettel o Webber?
El australiano preguntó por la radio si funcionaría el cambio a tres paradas. El equipo le dijo que sí, pero no le dijeron a quién le venía mejor. Ironía aparte, Vettel llegó a Grosjean y le pasó sin más dilación. Mark sin embargo no pudo con Grosjean al principio de carrera ni cuando le cogió al final. Webber no escondió su decepción por la decisión del el equipo y se mostró resignado. Pero con la carrera mediocre de Vettel con bastantes errores, si no ha sido capaz de aprovecharlo, mala pinta tiene para el australiano como Vettel no tenga un gesto magnánimo y le deje ganar alguna de las carreras.

Un detalle importante. Las simulaciones entre ir a 2 ó 3 paradas dejaban la diferncia en 5 segnudos en meta. El problema es que Webber en ningún momento lleva un ritmo superior al que le habrían permitido las tres paradas hasta que le dicen que cambian. De hecho al entrar por segunda vez en boxes sus mecánicos no están preparados.

ALONSO
El otro que podía haberse evitado los problemas que ha tenido en carrera es Alonso. La mala vuelta del sábado en la Q3 le hipotecó para la salida. Se encontró detrás de Massa y éste desobedeció la orden de dejar pasar al asturiano. Eso le costó a los Ferrari perder la posición con Hulkenberg. Cierto es que viendo la diferencia entre los Lotus y Red Bull con el resto, el podio era una quimera. Pero cuanto más cerca estés para capitalizar un posible error, mejor. En cualquier caso el tema habitual de ese desastre que es Ferrari. Ahora con la rebelión de un piloto que no ha podido tener mejor tratamiento y al que el propio Alonso protegió. Cría cuervos. Caso aparte de nuevo Domenicali. Absolutamente demencial felicitando a Vettel el sábado por nada y entregando la cuchara. Para en la carrera pedir a Massa que deje pasar a Alonso pensando en las opcioens de éste. De locos. O de Ferrari.

Recordemos el apunte que hacíamos a principio de temporada cuando Massa batió a Alonso algún sábado. Para mejorar la aerodinámica del coche se endureció mucho la suspensión delantera. Alonso es muy sensitivo con la dirección y le costó, aunque lo hizo, adaptarse a esa condición de la dirección. Cuando las mejoras a partir de España no funcionaron, Ferrari tuvo que volver a endurecer esa suspensión. Quizá, y sin quizá, por eso sufre Alonso a una vuelta.

GROSJEAN
El francés ha estado muy cerca de ganar su primer GP. Pero la pinza de Red Bull ha sido demasiado para él y para Lotus. Más no ha podido hacer. Pero no sería raro que Romain pueda estrenarse antes de que acabe la temporada. Eso sí, con el permiso de Red Bull.
También es de destacar a Sauber. Y no sólo a Hulkenberg. Nico ha hecho otra carrera enorme pero Esteban Gutiérrez se está reivindicando en el momento caliente de la temporada. Caliente en lo referente a cerrar los asientos para el año que viene sobre todo en los equipos donde los pilotos, en su mayoría, son paganinis.

MARÍA
Hoy han quedado clara dos cosas en Japón. La calaña inmunda y vergonzante de Ecclestone y la poca fuerza que tienen los pilotos o, mejor dicho, la poca intención de los pilotos para hacer valer su fuerza.
El homenaje a María de Villota, un minuto de silencio, ha sido casi clandestino. Los pilotos querían hacerlo en la parrilla antes del driver’s parade. Parece lo lógico porque involucras también al público. Pero al Sr. Ecclestone no le ha parecido bien y al final les ha confinado a un box para realizar ese homenaje a la malograda María. Los pilotos podían haberse plantado y haber hecho el homenaje dónde y cómo hubieran querido. Pero no hay manera. La incapacidad de unos y la ruinidad de otros ha dejado una muestra de respeto a un compañero en algo casi clandestino. Destacar en cualquier caso la presencia de Jean Todt, Presidente de la FIA, lo que deja a la situación del acto aún más en ridículo.

Nos quedamos con la sonrisa de María. Sus ganas de vivir tan contagiosas, con la pasión que le puso a su sueño, con sus ganas de aprender. Con su manera de escuchar, con su respeto y su dulzura. Como bien dijeron sus padres. Gracias porque la hemos tenido un año y pico más entre nosotros. Su estrella ya es una más en el firmamento. Gracias María.

Y está casi todo el pescado vendido. Vettel dijo que ganaría el título en India y todo apunta a que así será. A Ferrari le puede dar igual que Alonso sea subcampeón. Pero Mercedes, resultados aparte, les puede aguar el de constructores. Y eso es mucho dinero. Que sigan haciendo el ‘coglioni’ y no sería extraño que les pasen por encima. Red Bull lo tiene claro, desde la primera vuelta de los primeros libres en Australia. Cuestión de estrategia.

BRILLANTE
Se esperaba que Red Bull sufriera en Monza. Pues no sólo no sufrieron, si no que dominaron como en ellos es habitual.

Hay una victoria muy famosa en Monza. Es la de 1971. En una carrera que fue una lucha de rebufos, cinco pilotos cruzaron la meta practicamente emparejados. Peter Gethin en su March BRM se llevó el gato al agua.
Su relación de cambio había sido tocada para que alcanzara antes la punta. Eso le daba ventaja saliendo de la Parabólica. Ese llegar antes a su velocidad máxima, a pesar de que su punta fuera inferior, le permitió ganar el GP.
Red Bull, dicen que lleva haciéndolo varios años, hizo lo mismo. Montando una quinta algo más corta, favorecían que el monoplaza cogiera antes su punta. Eso les hacía inalcanzables a final de recta a pesar de tener menos velocidad máxima. En el paso por meta eran 5 kilómetros por hora más rápidos que el resto. Desde Red Bull enviaron un mensaje en Monza muy claro. No nos vamos a dormir en los laureles. Aunque alguna conversación indiscreta de Vettel con allegados deje traslucir lo contrario. El alemán piensa que en India estará todo decidido y, la verdad, es que no le falta razón.

Eso a pesar del esfuerzo de Ferrari y sobre todo de Alonso. Massa sólo aprieta cuando le ve las orejas al lobo. En una actitud que debe de costarle de una vez por todas su puesto en Ferrari. Si es que Ferrari quiere hacer algo más que sobrevivir gracias a lo que haga Alonso. Ellos verán. Esta semana decidirán la pareja de 2014. En la pole Raikkonen, luego Hulkenberg, que se ha mantenido por debajo del radar, y, sí, Massa. Que un equipo como Ferrari siga pensando en mantener a un piloto anclado en la mediocridad con tres destellos al año, a lo sumo, dice mucho.

Destello que tuvo para batir a Alonso el sábado. Los últimos estertores del brillo le dieron para lograr la cuarta plaza pero no para batir a Webber.
Vettel sólo sufrió en la frenada de la primera curva. Algo que le pudo costar muy caro ya que blocó demasiado. De todas maneras, y con la experiencia de anteriores GP, no me creería demasiado los mensajes de radio de Red Bull. Ya ha quedado claro otras veces que mienten más que valen. Puede que sí, que alguna vibración perturbase el rodar del tricampeón alemán, pero por su ritmo no parece que fuera gran cosa.
Massa no podía con su ritmo, lógico, y Alonso, tras una buena salida como la que hizo Massa, se lanzaba a por Webber. En la Roggia, por fuera en la primera parte, ganando el interior para la segunda, pasaba a Webber que se defendía duro pero con limpieza. Un adelantamiento espectacular que valió una segunda plaza.

DECISIÓN
Si convenimos que clavar la estrategia de Red Bull no servía para nada. La decisión de Ferrari de parar más tarde no es criticable. Sí lo es el resultado. Alonso estaba a 6 segudos de Vettel cuando éste paró y volvió a pista a 11 cuando el asturiano hizo su parada. Por cierto. Un solo paso por boxes, neumáticos sin un problema. Todo el mundo callado y Pirelli a punto de renovar. Eso sí, el campeonato decidido practicamente en septiembre, y las cifras de audiencia que van a caer en picado en breve. Señores, un aplauso. Plas.
Comentaban Andy Soucek y Roberto Merhi en la retransmisión de COPE que quizá había sido mejor parar a la vez y mantener la presión. O incluso haber adelantado la parada y haberte echado encima del alemán. Quizá en Ferrari esperaban problemas en el Red Bull al final. Pero ni el ritmo de Alonso fue tan bueno como se esperaba y, no nos engañemos, Vettel siempre dio la sensación de tener guardado no un poco, mucho.
Además, el retraso en hacer la parada le pudo costar caro a Ferrari que vio como Webber acosó a Alonso durante media carrera. No se acertó pero se buscó algo distinto. Algo es algo.

NICO
Ayer me llegaba la confirmación de que Hulkenberg está en la órbita de Ferrari. Aunque parece que todo ha basculado hacia Raikkonen. Su actuación ayer fue memorable acabando el primero del resto. Su quinta posición aguantando a otro posible rival para el puesto en Ferrari, Rosberg sonó y mucho, y haciendo una carrera perfecta, dice mucho del alemán. Es una pena que pilotos como Massa estén desaprovecando un asiento como el de Ferrari y Hulkenberg sólo tenga una o dos oportunidades al año de mostrar su gran talento. Webber ya ha decidido que es bastante y que hasta esta temporada ha llegado. Más de uno debería de darle una pensada a su carrera.

FERRARI
Lo de correr en casa y la presión añadida quedó claro el sábado. Un mensaje de radio de Alonso, todo lo que dice o hace se mira con lupa y así pasa, provocó una tormenta. De nuevo que si la mala relación con el equipo, etc. Eso provoca que las declaraciones sean que todo es una balsa, que no hay problemas. Pero sí los hay. Derrotados en casa y practicamente en el campeonato, que Domenicali se justificara aludiendo a que ya estaban segundos en constructores, dice mucho.
En el podio estaba John Surtees.

Campeón con Ferrari en 1964, Surtees es uno de los más grandes pilotos de la historia. Y lo fue en F1, en motos y en resistencia. La envidia, mala baba y malicia de Eugenio Dragoni, jefe de equipo de la escuadra de Maranello, le hizo cogerse un coche y plantarse frente a Enzo Ferrari unas horas antes de empezar las 24 horas de Le Mans d 1966. Surtees le comunicó que dejaba el equipo tras un calvario de menosprecios y desplantes de Eugenio. Aquella decisión le costó a Ferrari, quizá Le Mans, y ambos títulos en F1 en 1966. Dragoni decidió que no estaba totalmente recuperado de un fortísimo accidente sufrido en pretemporada por John y no le dio el rol de piloto principal. En realidad, el inepto de Dragoni sólo quería promocionar a Bandini. Domenicali no parece que tenga la malicia que tenía Dragoni, pero en ineptitud le supera con creces. Eso contando con que Dragoni no era ningún lumbreras.
El caso es que una temporada más, no han sabido hacer frente a Red Bull. Y que yo sepa, aunque Domenicali lo ignore, nunca ha valido el segundo lugar en Ferrari. Se ve que cuando hay mediocres de por medio, no les importa.
Por lo demás desastre de Hamilton y Raikkonen. Y se podría decir que de Mercedes y Lotus. En Mercedes ya dijeron que se centraban en 2014, y aunque no me lo creí, parece que puede ser así. Y en Lotus, los flirteos con el chasis más largo le pueden haber quitado horas, que no tienen, de desarrollo de otras zonas del coche y lo están pagando. Así se mueve la F1. De una carrera a otra te pasan por todos los lados si no das con la tecla. Que se lo pregunten a Ferrari y su caída en barrena desde Canadá hasta Spa.
Lo que no cambia es Red Bull. Se corra donde se corra, les favorezca el circuito o no, siempre dan con una solución brillante.

APECHUGAR
Ferrari decidió optar por un camino el sábado que, pensaron, debía de darles más ganancia que la ruta más normal. No fue así por no tener la confianza para mantenerlo. Si el coche no es el mejor, y además sigues cometiendo errores y no confiando en tus decisiones. Mal futuro tiene la cosa.

No creo que sea criticable la decisión de Ferrari. Sí acaso la asunción de la inferioridad. Eso es lo grave, la inferioridad. Una vez inmersos en ella, hay que buscar soluciones que funcionen para paliar la misma.
Parece imposible que en Ferrari se hagan las cosas medianamente bien. Ya no hablo del coche, bien parido a priori, pero que no están siendo capaces de evolucionar como se debe. Y con un deficit, después de ¡cuatro! años, en el uso de los gases del escape sonrojante respecto a varios rivales. Algunos muy inferiores. En situaciones de dominio, parece lógico que se piense: “Que arriesguen los demás”. Por eso lo nada criticable o censurable de la decisión de los de Maranello. Pero, ¿es lógico poner todos los huevos en la misma cesta?
Quizá habría sido más lógico poner a tus pilotos en tácticas diferentes. Así te cubres de contingencias y, llegado el caso, tienes un comodín para usar. Claro que viendo el error de Massa igual les da que les da lo mismo.
Pero aparte de todo eso, el problema de ayer de Ferrari creo que fue no apechugar con la decisión tomada de salir detrás. Y me fijo en Button con un monoplaza, que convendremos, es inferior al Ferrari.
La previsión de vueltas con el compuesto medio era de unas 20. El doble que los primeros de la parrilla con el blando. Pero sin embargo Alonso sólo estuvo con esas gomas 12 vueltas. Una información de Autosprint aludía a uno de esos compuestos de Pirelli que salen rana. Pero la prontitud del rumor/noticia no la hace muy fiable.
Más fiable es los tiempos. Alonso iba rodando en 38 bajos. Y no había llegado a 1 décima la pérdida entre las dos vueltas precedentes a la entrada. ¿Por qué metieron a Fernando tan pronto? Es un misterio. ¿Hubo pánico por el tiempo que iba perdiendo con Vettel? Quizá. El hecho es que no apechugaron con su apuesta del sábado y dejaron una sensación de ir de farol lamentable. Puro Ferrari. Button, con ese coche inferior, estuvo 9-10 vueltas más que Alonso. Era normal perder ese tiempo y ese ritmo. Esas 9 vueltas se echaron de menos cuando entró Fernando a montar su juego de blandas al final de carrera.
Por cierto, no estaría de más explicar la falta de punta, es de suponer que una 7ª corta, que impidió al Ferrari ganar alguna plaza con más soltura y poner en más aprietos a algún que otro rival.

LOTUS
La gran sorpresa en todos los sentidos. No porque no supiéramos que podían ir bien, y con calor más. Si no por el, aparente, error con Raikkonen. Con Grosjean parando y obligando a Vettel a hacerlo, Raikkonen se quedaba en cabeza. Creo que todos alabamos la jugada táctica de los de Enstone. Pero entonces en la vuelta 48, 8 vueltas después de que pararan sus rivales, Kimi paraba también. Como en el caso de Alonso sus tiempos eran muy buenos, 35 bajos y medios. Quedaban 12 vueltas y el finlandés tenía poco más de 15 segundos. Aunque estuviera perdiendo más de medio segundo por vuelta, la sensación es que habría llegado. Quizá pesó en Lotus, de nuevo, algún recuerdo lejano de la caída de rendimiento de las gomas. Pero, ¿por qué no esperar y si hubiera sido necesario hacerle parar? El resultado final habría sido el mismo, o una posición peor y en caso contrario, la victoria. No hay color. Por cierto, enorme carrera de Grosjean una vez que se activado los rumores sobre Hulkenberg para un asiento en Lotus.

SAUBER
Hagamos una pausa en el GP y vayamos a la situación de Sauber. Muy crítica por lo que nos cuentan y se percibe en el ambiente. Llevan varios meses que no abonan a sus trabajadores. Eso ha dejado, ‘ de facto’, libre a Hulkenberg que, como decíamos, podría subirse a Lotus, o donde le quieran desde ya. Gazprom y un emporio bancario ruso andan detrás de hacerse o de patrocinar al equipo. Otra opción que viene de Paula Pérez, Directora de la Fundación Checo Pérez, es que Claro podría comprar el equipo para usarlo de plataforma para los pilotos mexicanos. Incluso, no descartó que Checo pudiera terminar allí de nuevo. Una pena la situación de Sauber. Pero nada extraña tal y como está el patio.

VETTEL
Probablemente media carrera la ganó Vettel en una gran salida. Los problemas de Hamilton en la parrilla con los frenos seguro que le restaron ‘narices’ a la hora de disputar la frenada a Seb. Pero aún así Vettel no cayó en la trampa que pudo suponer la pequeña pasada de frenada de Webber. Si llega a cebarse con el australiano habría perdido lo ganado en el acelerón de 500 metros hasta la primera curva. Después mantuvo vivas sus opciones y no permitió que Grosjean, con un coche algo superior en varias vueltas, le pasara.
Sobre Webber, ¿qué decir? De nuevo la china le tocó a él. Afortunádamente el incidente con su rueda se quedó en un susto, grave, pero un susto. El cámara está fuera de peligro. Supongo que algo hará la FOM. Pero en el momento de escribir esto, primera hora, no hay nada aún.
Por cierto, curioso el ritmo de Webber cuando recuperó vuelta con el Safety saltándose todos los Delta Time.

PIRELLI
Tras las draconianas medidas impuestas por Pirelli a la FIA y que ésta publicó practicamente con el fin de semana empezado, no hubo el más mínimo problema con ellas y con la amenaza de los pilotos de parar el GP.
Los neumáticos traseros tenían una modificación en su construcción. No quiero meter la pata pero tiene que ver con la estructura de acero siendo reemplazada por parte de kevlar. Esto protege al neumático de los pinchazos mucho más.
Los equipos que se habían adaptado a cambiar gomas de lado, a llevar camber extremo, etcétera, se vieron perjudicados. Entre ellos Mercedes que volvió a su desastre en carrera. Habrá que ver como van con los nuevos neumáticos que lleguen a partir de Hungría para constatar que los 1.000 km de test les vinieron de perlas. Claro que con los test que se avecinan, el resto de equipos les podrá ‘coger’.

Hay alguna cosa más que contar. Lo de Bianchi, dentro de lo peligroso tuvo su punto cómico. Pero ya os he dado mucho la lata por este GP. El título se pone casi imposible. Bien que Fernando le salve el culo al equipo un día sí y otro también. Bien que nos quiera vender optimismo y no sé qué. Pero cada día es más difícil que nos hagamos los tontos y nos ilusionemos. Un dato. Vettel tiene casi 50 puntos más que a estas alturas del año pasado. Si Red Bull sigue con su habitual nivel de mejora, apañado va el campeonato.

Va siendo hora de que en Ferrari asuman que falla la Dirección Técnica, que les falla el segundo piloto. Que el especialista en el simulador, De la Rosa, no está dando el fruto deseado y de que Alonso deje de vendernos la moto. Hoy por hoy en el monoplaza de Ferrari no hay demasiado o no se le encuentra. Apechugar, eso es lo que hace falta.

CONTROL
No siempre hace falta ir primero para controlar la carrera. Así lo demostró ayer Fernando Alonso en China. Dominando la prueba desde que se puso en cabeza por primera vez en la vuelta 5.

El GP Chino volvió a crear dudas sobre el rendimiento y la duración de las gomas, sobre todo las blandas, de cara al GP. Esto nos dejó con un solo intento para asaltar la pole en la Q3.
Ya se vienen oyendo voces sobre que la ‘calificación’ y la posición en parrilla no es tan importante. Si Vettel hubiera partido un par de plazas más adelante y se hubiera quitado de en medio a Hulkenberg, quizá su resultado habría sido distinto. El equipo quizá pecó de prudencia, o el miedo es libre podríamos decir, el domingo no parando a Vettel antes para su último relevo. Si le hubieran puesto las blandas una o dos vueltas antes, quizá habría llegado sin gomas. Es una situación similar a la de Kimi en España el año pasado. Y en cualquier caso una decision difícil.

DOMINADOR
Pero dejando los sonrojantes problemas de Red Bull aparte, lo que le ocurrió a Webber es para hacer un tratado sobre los cenizos, la noticia fue la vuelta a lo más alto del podio de Fernando Alonso. Dominando la carrera, sin estar siempre en cabeza, de principio a fin y con el aplomo habitual. No dio opción a nadie. Lo mejor de todo es que el coche está entre los mejores. No es la situación del año pasado de recuperar un mundo. No. Ahora se puede trabajar en el mismo sin buscar soluciones radicales que le hagan correr. Los tiempos de Massa el sábado así atestiguan que el monoplaza va bien. Otra cosa es la carrera, y ahí la mejora ‘Alonso’ es demoledora. No estaría de más unas camisetas haciendo referencia al: ‘I´m not pushing’ del asturiano por la radio tras hacer vuelta rápida y pedirle Stella desde el muro que no tirara tan fuerte.
Alonso apretó cuando le hizo falta, cuidó sus gomas con el mimo habitual. Nos dejó algún adelantamiento de clase y sobre todo esa imagen en el parque cerrado con la bandera de Ferrari.

MOTIVACIÓN
Sigue siendo bastante curioso, y a veces ya indignante, ver a Massa como se motiva únicamente cuando tiene a Alonso por delante o por detrás. Siendo luego una hermanita de la caridad a la hora de proteger posición. Él sabrá y Ferrari sabrán. Pero tras sacar músculo en Australia o enseñarle el morro a Fernando aquí en China, luego se diluye y termina hundido y humillado por las prestaciones de Alonso.

MERCEDES
Hasta cierto punto es sorprendente lo que está haciendo Mercedes y sobre todo Hamilton. Rosberg ha podido hacer poco porque no pudo atacar a su compañero en Malasia y aquí tuvo que abandonar por un problema mecánico.
Hamilton hizo una gran carrera y sólo le faltó haber podido aguantar a Raikkonen. El Mercedes da sensación de ser inconsistente con las gomas pero al final el inglés está ahí. Tanto, que se hizo con su primera pole en el mejor circuito, parece, para la marca de la estrella. Lewis volvió a demostrar que su decisión de cambiar de equipo no fue desacertada.
Kimi Raikkonen hizo una carrera sólida pero le faltó algo. El toque que tuvo con Pérez, al que embistió, le dañó el morro y parte del alerón. Ahí quizá perdió Kimi la opción de haber estado más cerca de Alonso. En cualquier caso el finlandés se sigue apoyando en la regularidad, lleva 20 carreras consecutivas puntuando, para mantenerse en la lucha por el título.

GOMAS
El ruido alrededor de los compuestos de Pirelli no cesa. Tanto es así que la marca italiana parece que podría estudiar algún cambio en los compuestos. Las presiones por parte de Red Bull y Mercedes, principalmente más una McLaren muy perdida que busca redención de alguna manera, son muy fuertes. La carrera se planteó a la decisión táctica de salir con blandos, como acabaste la calificación, o con duros. Salir con los blandos fue la que funcionó mejor, los tres integrantes del podio es la que eligieron. Sólo nos queda la incognita de hasta dónde habría llegado Vettel si hubiera salido en una plaza mejor que la 9ª con los medios como apuntábamos antes.

Destacar a Nico Hulkenberg que sigue pidiendo a gritos un volante puntero. Ojo que el alemán puede llegar con un bagaje óptimo de carreras a final de temporada con presumiblemente dos huecos al menos más que apetecibles. Red Bull y Ferrari.

Bahrein, y sus problemas de los que algunos sólo se acuerdan cuando llega el GP, no espera sin descanso. Circuito que guarda bastante similitud en parte con China y que nos puede dar un escenario similar. Pero el factor temperatura es importante y los compuestos para el país del golfo son casi similares a China. La blanda, que tan crítica fue en el país asiático repite aunque no el medio. En Bahrein se utilizará el duro, neumático que ya vimos en Malasia. Esta elección podría de nuevo provocar decisiones variadas en cuanto a las gomas otra vez. Ojalá nos den una carrera tan entretenida, algo difícil en Bahrein. Y ojalá veamos de nuevo a Alonso controlando la misma y dando sensación de ir con el codo en la ventanilla.

La sensación que da Red Bull es de ir levantando. Mientras los demás parecen ir al límite, y logran sacar tiempos, los de la bebida energética no parecen apretar al límite. Pero Lotus parece sacar la cabeza sobre el resto. Mientras Pirelli saca excusas y explicaciones.
El no disponer de los parciales es una faena. Es el punto definitivo que permite afianzar si un crono no ‘miente’. De nuevo, como en Jerez, tras ver vídeos y charlar con los que lo han vivido ‘in situ’, la película del rendimiento, aunque sigue borrosa, deja atisbar cosas.
Red Bull aparte, parece que Lotus tiene un coche muy equilibrado. Alguna de sus tandas son muy regulares y estarían al nivel de los ‘cocos’. Levantando estos o no. Lo mismo se podría pensar de Williams, pero las sensaciones a pie de pista no son nada buenas de los que hace el coche.
Sospechoso es lo de Mercedes, con algunas tandas rápidas que no cuadran con la línea mostrada hasta ahora. ¿Muy poco peso? ¿Han encontrado un camino?
Del resto, McLaren y Ferrari parecen sólidos pero sin terminar de mostrar más que destellos de velocidad.
En cualquier caso se atisba igualdad. Como se atisba algo que debería ser intolerable a estas alturas de contrato de un proveedor. Los problemas que se están encontrando todos con los compuestos de Pirelli. No es de recibo que una marca del prestigio de la italiana, esté sufriendo los gravísimos problemas que muestra en estos test. Gomas destrozadas tras dos vueltas no es de recibo en la F1. Si no se puede aprovechar lo mejor de una goma porque se va al garete, ¿qué sentido tiene que pueda haber dos o tres paradas en un GP?
Me temo que la importancia, y de nuevo la capacidad de manipular como pasó el año pasado, de la elección de las gomas para cada GP va a ser más crítica esta temporada. Ya va siendo hora de desplazar a los GP todos los compuestos disponibles y dejar de manipular la competición.
Gomas que duran dos vueltas, ‘Nunca hemos visto desgastes como estos’. El idolatrado Hembery encima nos quiere tomar por imbéciles, una vez más. La super-blanda más lenta que la blanda. Es cierto que el año pasado hubo dudas y preocupación con las gomas. Que en el más templado ambiente de Australia se solucionó. Pero lo que está ocurriendo en 2013 no se había visto antes.
Y mientras Red Bull a lo suyo, levantando. Esta semana que entra deberíamos saber algo más. O no, porque se espera frío y algo de agua también.