MÁS ALLÁ DEL DOLOR

Porsche logró su 18ª victoria en Le Mans. Tras una lucha que fue, casi, cuerpo a cuerpo durante 23 horas y 57 minutos, el Toyota rindió el alma, rompiendo el corazón a miles de aficionados.

Que la historia de Toyota en Le Mans tiene algo de maldito, no se puede negar. Claro, hay maneras de no ganar y luego está la del gigante japonés.

En 1994 se habían puesto líderes hacia las 5 de la mañana. Ocho horas y media después llegó el desastre. Con casi un minuto de ventaja, el coche se quedaba parado a la vista de la entrada de boxes. Lo remolcaron pero cuando volvió a la pista había perdido 13 minutos. Eddie Irvine, que había llegado a sustituir al malogrado Roland Ratzenberger, se lanzó con todo a por Thierry Boutsen, con el Dauer-Porsche que no era otra cosa que el plurivictorioso 962, para acabar 2º.

Había sido su primera opción clara de ganar. Fue duro, pero los japoneses ahí siguieron. De cara a 1998 crearon uno de los coches más bonitos de siempre en cualquier categoría. El GT-One.

POR PARTIDA DOBLE

1998 fue doloroso pero fue más asimilable. Ambos coches japoneses lideraron desde el inicio. Uno tuvo que ser metido al garaje para hacerle un chequeo de frenos y otras partes tras una salida de pista. El otro, con Boutsen esta vez en la marca japonesa, lideraron hasta que cayó la noche. Entonces un cambio de la caja de cambios les retrasó.

Sin embargo las bajas en aquel Le Mans fueron grandes. Toyota perdió uno de sus coches bajo la lluvia que cayó a resultas de un accidente. Los problemas de Porsche fueron haciendo ganar terreno al otro Toyota que recuperó el liderato. Diez de las veintidós horas disputadas habían sido suyas. En ese momento la caja de cambios volvió a decir basta.

Al año siguiente, quizá la ‘derrota’ más recordada, la marca reforzó las partes que habían mostrado fragilidad y con tres coches iban a por todas. Con dos coches en primera línea, Brundle y Boutsen, el británico lideró las primeras horas hasta que su caja de cambios, ¡ay! otra vez, perdió aceite y se retrasó. Una vez volvió a pista sufrió un fuerte accidente intentando remontar. Lo mismo le pasó a Thierry Boutsen por un pinchazo. En este caso con vértebras rotas y con el belga anunciando después que dejaba la competición.

Quizá en ese momento en el box japonés se había perdido toda esperanza. Dos accidentes. Son cosas que pasan. Pero el tercer equipo, todo con pilotos japoneses, poco a poco se iba acercando al liderato. El Toyota le iba recortando tiempo al BMW de Dalmas, Winkelhock y Martini. El final se preveía tremendo con una lucha cara a cara. Ciertamente la superioridad del coche japonés no debería de haber dado mucha opción a los alemanes, pero había que pasar en pista.

La emoción iba en aumento con el Toyota a la caza a menos de un minuto, fue una media mañana memorable. Pero un pinchazo le hizo quedarse una vuelta por detrás y fue imposible recuperarla. Aquella edición fue el fin de una era y el comienzo de otra. Fue la de los vuelos de Mercedes, la de la retirada de la mayoría de los fabricantes y el primer intento de Audi. Acabaron en el podio y establecieron los cimientos de la tremenda dominación posterior.

INESPERADO

Sólo en Toyota sabían lo que tenían entre manos de cara a 2016. Ya en las sesiones para formar la parrilla, se centraron en rodar y ajustar el coche para la carrera en todas las condiciones posibles, despreciando la pole. Que por cierto, no valió para mucho como luego veremos.

Unido a ello consiguieron que cada relevo se fuera a 14 vueltas. Dándoles una ventaja apreciable sobre sus rivales. Unido a ello, fueron capaces de meter a sus gomas tres relevos con consistencia, ganando un poco más de ventaja. Le Mans lo gana quién menos tiempo pasa en boxes.

Mirando tiempos y parciales, Toyota tenía un segundo sector demoledor para con sus rivales. Quizá la descarga de los 8 Mega Julios en la recta era inigualable para sus rivales. Quizá el trabajo sobre el diseño del coche que le permitía tener menos drag.

Cuando se dio la salida. En realidad cuando se produjo una de las mayores vergüenzas de la historia de Le Mans, y no fue la única, la no salida. Se decidió, por un fuerte chaparrón justo antes de empezar la prueba, salir detrás del Safety. Muy discutible pero en estos tiempos de mierda y pusilanimidad que vivimos es lo que hay. Pero cuando después de dos vueltas el safety seguía ahí, ya no se podía entender nada. La sinvergonzada se consumó con la grada protestando y con una hora casi de carrera birlada.

Si el problema fue la F1, la FIA volvió a demostrar que no tiene la más mínima autoridad. Si marcará la semana de Le Mans como prioritaria y prohibiera la celebración de cualquier otro campeonato de nivel internacional, no pasaría la vergonzosa coincidencia con la categoría reina. Pero es lo que tenemos.

Por eso decía que la pole no sirvió para mucho.

Conway, una vez lanzada la cabeza, empezó a dominar la prueba. Mientras Audi sufría problemas, Porsche aguantaba el tirón. Y así quedó la prueba establecida. Dos Toyota contra un Porsche. Los eternos aspirantes frente al campeón y más laureado en al prueba.

Toyota no pudo abrir hueco por la noche al tener problemas de temperatura en las gomas. Quizá demasiado frío. En cuanto empezó a amanecer, Davidson volvió a volar manteniendo una ventaja sobre el Porsche que oscilaba entre los 30 y los 60 segundos. Nada y mucho a la vez.

NO RENDIRSE

Porsche, hizo un gran trabajo manteniendo la presión. Y quizá eso llevó a Ko bayashi a cometer un error que luego se convertiría en capital para Toyota. Kamui trompeó a la salida de las curvas Porsche. No pasaba nada. Perdía la segunda plaza pero ahí seguía el coche número 5 en cabeza.

Se subió Nakajima con 90 minutos para llegar a meta. Porsche siguió apretando, sin rendirse. Pero el japonés mantenía y administraba la ventaja. No había opción. Más cuando Neel Jani, el polemán, paraba su Porsche por una última vez. Una parada más que el Toyota al final de carrera que era decisiva y definitoria.

Pero en la penúltima vuelta el Toyota empezó a perder potencia. Tanto que se quedó parado pegado al muro de boxes en la línea de meta. Tres minutos. Tres puñeteros minutos. Las lágrimas empezaron a aflorar en el box japonés. El estupor y la incredulidad se adueñó de las gradas. Porsche ganaba su 18ª carrera aquí.

Cuando la creía más que perdida y ya no tenía casi opción. Recordando a Muhammad Alí y aquel combate contra Joe Frazier en Manila. Una de las peleas más duras y brutales de la historia. Cuando tras acabar el penúltimo asalto Alí iba a retirarse porque no aguantaba el dolor en sus puños. Y sin embargo desde el rincón de Frazier tiraron la toalla.

Curiosamente, nadie se acordaba del Toyota 6. Sin el trompo de Kobayashi habrían cubierto la posición del otro coche. Cosas de las carreras.

ROBERTO MERHI

Para nosotros, y luego trascendió a todo, la atención en LMP2 estaba en lo que pudiera hacer Roberto Merhi. Debutante en Le Mans, el de Castellón se había mostrado encantado con el coche y sobre todo con el circuito. Su primer relevo en Le Mans quedará escrito en alguno de los libros con letras de oro. Destrozó a sus rivales con casi 4 horas seguidas a tope y cinco relevos en sus gomas. Le metió 1 minuto a sus rivales y dejó al Manor en cabeza. Después sus compañeros no pudieron estar a su altura, recomiendo leer este artículo de Eloy Entrambasaguas, y se dedicó en sus otros relevos a rodar a saco buscando las mejores vueltas. Fue junto a Rast, el mejor de la categoría. Un aldabonazo tremendo que, ojalá, le abra la puerta a objetivos más grandes.

EL EQUILIBRIO DE LA VERGUENZA

Los GT es la categoría reina. Lo era. El BOP(Balance of Performance) llegó para cargarse la categoría. Item más. Para manipular la categoría. Se quería un duelo Ford-Ferrari 50 años después de la victoria del gigante americano sobre la mítica marca italiana. Y lo tuvieron. Y muy interesante y emotivo. Y con emoción hasta el final. Pero demoliendo a la competencia y capándola antes de la carrera.

Ford, además, ha dado paso, consentidamente, en una dirección errónea para la categoría. Algo que la puede dinamitar y hacer que haya desbandada. ¿Quieren duelo Ford-Ferrari? Pues que les dejen inscribir 6 coches por marca, porque igual no completan inscripción.

Afortunadamente, está habiendo críticas, tirones de orejas y broncas brutales a los responsables de tamaño despropósito.

Dirk Muller, Hand y el local Bourdais devolvieron la gloria a la marca del óvalo. Aunque hay reclamaciones puestas e igual tenemos sorpresas en los próximos días. Eso sí, Ferrari tuvo la consolación  de saber que tiene un coche competitivo y de haber ganado la categoría GT amateur con doblete.

BOX 56

Frederic Sausset, con amputaciones en sus 4 miembros, se embarcó en un proyecto con un Morgan de LMP2. Las modificaciones consistían en que Frederic accionaba el acelerador y el freno con sus muslos y su brazo derecho iba sujetado directamente al volante. A la vez, mantenía los pedales normales para sus compañeros de equipo.

Que por primera vez un coche del BOX 56 finalizara la carrera, es un hito histórico. Pero es que además, Frederic fue capaz de rodar en tiempos más que decentes. Era metido y sacado del coche con una polea. Y sí, sus gestos de dolor eran evidentes, pero la emoción y las felicitaciones por llegar a meta compensaron un esfuerzo titánico. Esfuerzo que vuelve a dejar patente que la tecnología unida al deseo, tira casi todas las barreras.

Las felicitaciones y los deseos de haber visto a Toyota en el primer escalón del podio, no eran gratuitas u obligadas. Eran declaraciones sinceras. Nadie quisiera llegar hasta el punto de dolor que ha alcanzado Toyota en su historia en Le Mans. Pero lo de esta edición llegó más allá del cualquier dolor conocido.

DOMINADOR

La sensacional victoria de Lewis Hamilton en Monza, se vio empañada por los comisarios -a instancias de Pirelli-. Un desenlace deslucido para una actuación memorable. De autentico dominador.

No nos cansaremos de repetir que el dominio de Mercedes es más que inapelable. Sus rivales siguen sin, siquiera un poco, acercarse. A pesar del espejismo del sábado, no albergaba la más mínima duda de que la victoria iba a caer en manos de los alemanes y del bicampeón británico.

Espejismo porque el domingo las diferencias volvieron por donde solían y Hamilton tuvo un plácido GP en el que no cometió el más mínimo error. Plácido por cierto a falta de un puñado de vueltas para el final. En ese momento recibía un mensaje por la radio muy raro. Se le pedía que modificara unos parámetros y que necesitaba más tiempo. ‘Luego te lo explicamos’. Me hago cargo de la situación difícil que tuvo que pasar el piloto. Carrera perfecta, a la vista de la meta como quien dice. Y de repente recibe un mensaje y unas instrucciones y no sabe por qué. ¿Podía fallar el coche y por eso le pedían aumentar ventaja? Opción plausible. ¿Tenía problemas de consumo? No a la vista de que le pedían apretar. ¿Qué pasaba? Nuevos mensajes y siempre la coletilla de: ‘Ahora te lo explicamos’.

De esas cosas que nunca sabes por qué, pero de repente se te cruzan por la cabeza, me acordé del tema de las presiones que había publicado Pirelli. Se iban a medir las mismas en la parrilla. Pero hacía más de una hora desde que se había dado la salida. ¿Podía ser eso? Podía. Claro.

ESPERPENTO

Lo de las prisas, los malos toreros y los ladrones se escenificó en Monza el domingo. Las directivas de seguridad de Pirelli se convirtieron en norma. Pero esas prisas impidieron a los comisarios marcar las líneas maestras necesarias para garantizar la correcta medición.

Alguna irregularidad hubo durante el fin de semana, amén de que aparecieran cortes de nuevo en las cubiertas, que hizo que se hiciera hincapie en que se medirían las presiones antes, durante y después del GP.

En cuanto apareció el papel de los comisarios indicando sus acciones tras aparecer la señal de 5 minutos en la parrilla, se temió por la victoria de Lewis Hamilton. Personalmente creo que una directiva de seguridad entra dentro del reglamento técnico. Por tanto cualquier infracción supone la exclusión inmediata. Acepto otras visiones que indican que sería una norma deportiva, y por tanto el rango de penalizaciones varía. De ahí que Mercedes le pidiera que apretara al final. (En cualquier caso no merece la pena perder el tiempo con el reglamento de la F1)

SEGURIDAD

El problema de la farsa esperpéntica que se vivió durante más de dos horas en Monza, es que la llamada al orden a Mercedes estaba muy cogida con hilos. ¿Por qué?

Los comisarios miden la presión de los Mercedes y Ferrari en la parrilla cuando suena la señal de 5 minutos.

En esa medición los Ferrari no muestran anomalía alguna. Los Mercedes sí. Hamilton un 0,3 psi y Rosberg un 1,1 psi. Una diferencia entre coches enorme.

Los comisarios tardan más de una hora en comunicar a Mercedes la irregularidad. Ahí se produce la llamada por radio a Lewis. Y llaman a consultas a los afectados.

El tema se alarga. Cosa rara porque la medición no deja lugar a dudas. ¿o sí?

Seguramente sabremos más detalles con el paso del tiempo pero:

¿Cómo explican los comisarios que siendo una directiva de seguridad sólo se midiera la presión a 4 coches? Lo lógico habría sido medir a toda la parrilla y obligar a salir de boxes, con las presiones correctas a los infractores.

¿Cómo explican los comisarios que siendo una directiva de seguridad, permitieran a dos coches rodar ilegalmente durante 1 hora con un grave peligro para los pilotos?

¿Con qué aparatos se midieron las presiones y si estaban homologados al menos por Pirelli?

Pues se irán de rositas salvo que se pida una rueda de prensa de Charles Whiting para que explique, no sólo lo apuntado, si no por qué no se introdujo un procedimiento para esas mediciones. Y si se incluyó, por qué falló tan estrepitosamente.

Mercedes argumentó que las presiones se ajustaron bajo la supervisión del ingeniero de Pirelli asignado al equipo. Y corroboraron con los comisarios que las mantas térmicas estaban desenchufadas lo que pudo llevar a un cambio apreciable en la presión de las gomas.

Tras esas más de dos horas, y me imagino con los abogados de Mercedes frotándose las manos, el resultado se mantuvo.

RAIKKONEN

De repente, un extraño. Kimi Raikkonen se encaramó a la primera línea de la parrilla tras una de sus vueltas. Batió a Vettel y a Rosberg. El alemán con un motor viejo, con 6 carreras, no pudo acercarse a los tiempos de los mejores. ¿No tenía Mercedes otra unidad con menos kilómetros?

Cuando se apagó el semáforo, se produjo una de las situaciones más angustiosas que hay en una salida en parado. Que un coche, sobre todo de las primeras filas, se quede clavado. El Ferrari no se movió mientras Raikkonen accionaba apresuradamente las levas hasta que el Ferrari empezó a coger carrerilla.

No habría ganado Kimi la carrera. El ritmo de Hamilton así lo indica. Pero no es menos cierto que Kimi, ‘despierto’ desde el minuto 1, le habría puesto las cosas difíciles al piloto inglés. No olvidemos los problemas de frenos de Rosberg, rodando sin aire limpio, que no es descabellado pensar que se hubieran reproducido en el coche de Lewis. Obligando a Mercedes a salirse de su plan, parar antes etc. En resumen una carerra más interesante en la punta.

Luego llegó la desconexión, cierto es que desde el equipo no le ayudaron demasiado. Llegó a pedir por la radio que ya era hora de entrar. Y cuando lo hizo, entró totalmente relajado. Sin apurar. Roberto Merhi que venía detrás de él coincidió en el momento de la parada con el finlandés. Roberto llegó al carril de boxes como debía, rápido y buscando apurar la entrada. La diferencia de velocidad en el carril obligó a Merhi a clavar los frenos, sacar el ancla y el paracaídas para no empotrarse contra la trasera del Ferrari. Puro Kimi, para bien (sábado y fases de la carrera) y para mal(salida y desconexiones).

WILLIAMS

De nuevo Williams quedó en evidencia dejando escapar, o siendo incapaces de plantar cara a Ferrari, la segunda plaza. El ‘undercut’ que hizo Vettel al parar antes en boxes, le permitió no sólo superar a Bottas, si no ¡a Massa también! de una tacada. Eso sí, el Sr. Smedley fue de los que más vociferaron y pidieron la exclusión para Hamilton. Quería lavar sus errores con las sanciones de los demás.

Si nos atenemos a la clasificación, el resultado de Williams es óptimo. Pero podía haber sido mucho mejor.

Por lo demás, como en botica, de todo. Gran actuación de nuevo de Force India, con Checo Pérez a un gran nivel.

En Toro Rosso Sainz se quedó a un paso de los puntos y Verstappen nos volvió a dejar una joya en forma de adelantamiento. De McLaren-Honda mejor no decir mucho.

Y así dimos un paso más hacia la resolución anticipada de ambos campeonatos. Que tienen algo más que dueño. Tienen dominador.

MENOS SAMBA Y MAIS TRABALHAR

Había recibido críticas, de los buenistas e inquisidores que nos rodean, Hamilton por sus fotos en un carnaval. Afortunadamente para la salud del mundo y desafortunadamente para sus rivales, Hamilton siguió con un carnaval antológico en Spa.

Cuando tuvo que despertar, el sábado, lo hizo. La vuelta y la diferencia que se marcó en la Q3 sobre Rosberg fue sideral. Sólo tuvo que aguantar el acoso de Peréz llegando a Les Combes tras una gran salida del mexicano unido a una mala de Rosberg. La punta del Force india hizo que este se emparejara con el Mercedes. Pero a la hora de frenar, no es lo mismo un coche que el otro. De ahí en adelante poca historia más salvo un periodo de Virtual safety Car que le puso nervioso. Rosberg aprovechó para limarle algo de la diferencia que le llevaba su compañero inglés durante esa fase. Esos nervios, enfado, lo que fuere, lo usó para marcarse unas vueltas fortísimas y evitar cualquier tentación en Rosberg. Un Rosberg que en cualquier caso no tenía ningún arma para oponer a su imbatible compañero inglés. Victoria deslumbrante que tuvo su punto álgido el sábado.

PIRELLI

La marca italiana ha vuelto a estar en el punto de mira en el circuito belga. Primero por el reventón del neumático derecho trasero de Rosberg el viernes. La marca italiana a través de un comunicado achacó el problema a razones externas. Un corte, un roce con el fondo plano del coche. El caso es que ahí quedó todo. Luego supimos el lunes que durante el fin de semana los ingenieros de la marca italiana detectaron cortes en otros neumáticos.

Desconozco si eso pasa en otros circuitos. Quiero pensar que sí. Pero no es menos cierto que la dureza del paso por Eau Rouge, Pouhon o Blanchimont provoca un stress muy fuerte en las gomas. Pero para eso son uno de los fabricantes punteros de gomas, ¿verdad?

El problema gordo vino el domingo con la estrategia que Ferrari siguió con Vettel. Una parada. El podio estaba en la mano. Los tiempos por vuelta de Sebastian no eran malos. Pero con menos de dos vueltas para el final, su neumático trasero derecho se desintegró. No como en el caso de Rosberg. Inmediatamente el foco volvió al fabricante italiano de neumáticos.

RECOMENDACIÓN

Cada equipo tiene a un ingeniero de Pirelli que trabaja estrechamente con el equipo. Vigilando y estudiando el estado de las gomas, debate sobre la mejor estrategia. Hace tiempo Pirelli envió unas recomendaciones a los equipos sobre el número de vueltas a completar con cada tipo de goma. Es un dato orientativo. Cada coche trata a la goma de una manera dependiendo del tipo de ésta. Ferrari decidió ir más allá de la recomendación de Pirelli porque el ingeniero que trabaja con ellos recomendó o bendijo la estrategia que quería llevar a cabo con Vettel.

Eso suponía ir, aproximadamente, ocho vueltas más largo de lo recomendado para esas gomas. Ocho vueltas en Spa se transforman como once en otro trazado de kilometraje más estandar, cinco kilómetros. Parecía mucho. Pero, y aquí viene lo grave, tu puedes esperar que una goma deje de agarrar si la llevas al límite de su uso. Más o menos súbitamente. Con más o menos ‘cliff’ (falta de agarre muy acusada en poco tiempo) Pero no parece en ningún caso de recibo que el neumático se desintegre.

En honor a la verdad, y le doy la razón a Eloy Entrambasaguas en sus comentarios en el GPCAST de esta semana, se puede argumentar que es muy difícil saber como se va a comportar un neumático al final de su vida. Y que en todas las categorías hay o ha habido problemas con los neumáticos. Pero no es menos cierto que estamos en el tope de la competición y estos problemas no son aceptables. Por mucho, de nuevo bien explicado por Eloy, que la F1 le esté costando dinero a Pirelli. Creo que más dinero cuesta la imagen de esos neumáticos destruídos.

El hecho es que Grosjean, en un fin de semana espectacular subía al podio cuando estaba acosando a Vettel. Y el alemán perdía un podio que había sido diseñado por su equipo y que estaba a punto de conseguir. Lo mejor, y tela, es que la desintegración de la goma no se produjo en Eau Rouge, 200 metros antes, si no el alemán habría sufrido un fuerte accidente.

HONDA

Ya nadie cree a Arai. El responsable de la marca nipona se vio envuelto en un malentendido, parece ser, en el que marcaba unos horizontes muy optimistas para Spa. A medida que se acercaba el GP esos horizontes se desmentían y al final la cruda realidad se imponía. Cierto es que el coche deja detalles para la esperanza. Un buen tiempo en el sector 2 y una gran aceleración. Pero la punta…’ay la punta’. La ‘chicha’ no llega desde esa unidad de potencia. Es impresionante ver la salida de Alonso, ganar tantos puestos y luego irse desangrando poco a poco y ser presa de cualquiera en las zonas de DRS.

Que se hubiera asumido que este año está perdido, está bien. Pero la situación ahora mismo empieza a ser muy preocupante de cara al año que viene. O realmente hay una mejora espectacular en el rendimiento de la unidad de potencia japonesa, o el año que viene tendremos más de lo mismo de parte de McHonda, si algo más cerca. Si es verdad que se está cambiando la filosofía del motor igualandola a la de Mercedes. La batalla está más que perdida. No sólo para 2015, para temporadas sucesivas también.

NORMAS

En Spa vivimos de nuevo un esquizofrénico GP por parte de los comisarios. Primero con Charlie Whiting permitiendo la colocación de una salchicha en los pianos de Eau Rouge. Demencial es poco. No sé dónde está la GPDA en estos casos. Una vez retirada se avisó de que habría sanciones a quienes pusieran sus cuatro ruedas fuera de la pista. Algo que tenía que ser norma en todos los circuitos y no tendría que ser recordado. Si en las categorías inferiores sí se fue vigilante con la norma con varias sanciones, en la F1 fuerion muy laxos. Como si estuvieran cansados, pobrecitos, de todo el fin de semana y pasaran de todo. Porque pasaron de todo. No sólo de las infracciones por salirse de pista en Eau Rouge.

WILLIAMS

El incidente de Bottas es absolutamente inexplicable. El finlandés entra en boxes y le colocan tres ruedas de un tipo y la restante del otro. Sabiendo de los procedimientos que llevan a cabo con cualquier cosa los equipos de F1, es practicamente inexplicable. Aunque no es la primera vez que pasa. Bottas vuelve a pista y desde el equipo, en vez de mandarle parar y esperar a ver si hay sanción, le dicen que siga. Los comisarios le penalizan con un paso por el carril de boxes y ya. Bottas cumple sanción y nada más. Con un coche ilegal a todas luces, sigue en pista y no le sacan la bandera negra. Y entiendo que Williams, quizá desconcertados y no quiero pensar que envalentonados, le mantienen en una actitud que podría ser desafiante. Alucinante.

Y para completar el despropósito, Vettel se salta el pesaje o llega tarde, y no hay ningún tipo de sanción. El hecho es que el delegado técnico le requiere para ello y él lo ignora. Los pilotos deben de ir directos al pesaje. Y no deberían tener contacto con nadie hasta que se haya realizado dicha medición. Tampoco pasó nada. Un buen fin de semana para pasarse por el arco del triunfo las normas.

TORO ROSSO

De nuevo Verstappen se llevó los honores del equipo tras el cuarto abandono consecutivo por problemas mecánicos de Carlos Sainz. El madrileño se sacó una vuelta antológica en la Q2 para pasar a la ronda de los diez mejores. Fue un esfuerzo que quizá se puede considerar vano. Pero si se ensalza, porque lo merece, la vuelta de Hamilton, no menos hay que hacer con la Carlos. Sus problemas sin iniciar la carrera le condenaron a salir con dos vueltas perdidas. Dejando el protagonismo para su compañero Verstappen que volvió a dejar alguna perla espectacular. Su adelantamiento a Bottas tiene todos los ingredientes. Arrojo, temeridad, manos, cojonina. Pero a la vez, ¿y a quién le importa? la ignorancia, desde el equipo en mayor parte, de la inminente parada del finlandés. En cualquier caso, enorme.

Y como siempre resaltar a Merhi. A una vuelta, sin tráfico, pudiendo hacerla tranquilo, la superioridad del monoplaza de Stevens se deja notar el sábado. En Spa creo que se podía establecer en alrededor de 1 segundo la diferencia entre ambos coches. Lógico porque recordemos que quien paga es el británico. Pero en carrera, con la vorágine, siendo doblados, ahí salen otras cosas a flote. Y ahí en carrera, Merhi de nuevo volvió a batirle. Sin duda que es poco consuelo. Pero el Marussia sólo permite comparar a sus pilotos entre ellos. Lo mejor para Roberto es que todo indica que completará la temporada. Ojalá que se presente una oportunidad de poder dar un aldabonazo. Y ojalá que eso le permita llegar a un asiento mejor. Dado el estado de la F1, sin un duro es difícil sentarse salvo en 2 ó 3 equipos. Pero la esperanza hay que mantenerla. Aunque sean opciones muy remotas.

Hamilton destrozó a Rosberg en Spa. Aquí comenzó la caída del alemán el año pasado. Al nivel qur tiene Lewis y Mercedes, nadie excepto Rosberg  le puede plantar cara. Quizá Red Bull en algún trazado concreto. Mal panorama para el campeonato. Menos samba y mais trabalhar. ¡Ja!

HOMBRE RICO, POBRE HOMBRE

Si algo dejó claro el GP chino fue que Mercedes hace lo que quiere y que el campeonato está, casi, decidido. Porque parece que poca batalla vamos a tener entre los hombres de Mercedes.

Vuelta a la normalidad, tan alevosamente atracada en Malasia, con una Mercedes regulando y apretando cuando y como le dio la gana. Hamilton dominó a placer el fin de semana y Rosberg, ¡ay Nico!, no tuvo opción a incomodarle. No sólo eso, con su actitud tras finalizar la carrera, ha ‘cantado la gallina’ y tiene pocos visos de poder hacer frente a un sólido y confiado Hamilton que gestionó la carrera como un maestro.

Tras la primera parada, Rosberg se quejó del ritmo de Hamilton por la radio. Muchos pensarán que debido a la amenaza de Ferrari (sic), en Mercedes se tomaron el relevo con blandos con mucha calma para no quemar las gomas y sufrir al final. Pero no era muy lógico que los Mercedes rodaran entre un segundo y un segundo y medio más lentos con goma blanda nueva que con la usada con la que habían comenzado el GP.

Efectivamente. Como y cuando quiso, Hamilton abrió el grifo y se acabó la supuesta igualdad y todas las milongas que nos han querido vender, y que muchos han comprado, sobre que Ferrari ha vuelto, los unicornios y los arcos iris, lo bien que hace equipo Vettel o lo que han mejorado los spaguettis y las pizzas en Maranello gracias a los consejos del alemán.

No sólo me reafirmo en que lo de Malasia olió , y sigue oliendo muy mal, si no que además, Mercedes está jugando con sus rivales. Jugando para no machacar de manera irredenta y forzar, sin quererlo, un golpe de estado normativo que les quite la ventaja lograda con una filosofía de motor mejor que la de sus rivales.

POBRE

Volviendo a Nico, el alemán se quejó al principio del segundo relevo de la lentitud de Hamilton. Esta lentitud hizo que Vettel se le acercara. Obviamente su situación era delicada. Pero no tenía otra salida que atacar a Hamilton o callarse. Ni atacó ni se calló. Y en la rueda de prensa se llevó un zasca por parte de su compañero que le dejó temblando y sin respuesta. Hamilton le dijo, con toda la razón del mundo, que él estaba haciendo su carrera. Si Rosberg pensaba que iba despacio, debía de haberse ido a por el inglés. Justificar que podía perder sus gomas si se acercaba, está bien. Pero para eso, mejor estate callado. Al final el problema radica en que el sábado no pudo con Lewis y punto. Lo demás son pataletas que no le llevan a nada. Sabe que sólo le queda la guerra ’sucia’. Pero Mercedes no se lo va a permitir. Ya vimos lo que pasó tras Spa. Nico no ha sabido utilizar en su favor la no renovación aún de Hamilton. Y tiene todas las batallas perdidas con el inglés. Sólo una inpiración extraordinaria que le permitiera batirle el sábado podría darle alguna opción. Y eso, ahora mismo, parece lejos. Además no hay que perder de vista el propio interés de Hamilton en que Vettel cogiera a Nico. Su máximo rival y del que, y es lo único que puede dar algo de vida al campeonato, no creo que espere mayor oposición. Si algo puede hacer flaquear al británico, es un exceso de confianza que le llevara a cometer errores. Algo que parece lejos de producirse viendo su estado de forma.

El hombre rico que renovó el año pasado ha demostrado ser un pobre piloto, de momento en lo que llevamos de temporada.

FERRARI

Otro hombre rico, en este caso escudería, ha demostrado ser un pobre hombre. Falta de elegancia, clase y saber estar. Curiosamente, virtudes que se le suponen, con una fama que vaya usted a saber de donde sale, a los italianos. No voy a hacer más comentarios sobre la altura moral, la elegancia, la clase y demás de los italianos por evitar un incidente diplomático. Pero me reafirmo. Porca miseria. Que pena y que asco dan. Sus continuados ataques sobre Alonso les dejan a la altura que tienen. No merece que se pierda más tiempo con estos pobres hombres.

China les ha vuelto a dejar en su sitio que sigue siendo el mismo en el que estaban. La caída de Red Bull y el estancamiento de Williams les aupa, de momento, a la segunda plaza. Pero nada más. Mercedes les dejó claro un: ¿Pero ‘ande’ vais? Mientras se regodean en hacer leña de un árbol que, no sólo no está caído, si no que a lo mejor se saca una vara para zurrarles la badana. Nada sería más bonito. Y luego a correr como lo que han sido siempre. Unos bravucones.

McHONDA

Creo que tras ver como se ha comportado el McLaren Honda en China, las dudas sobre su potencial se van disipando. Quizá a una vuelta sufren todavía, pero en carrera y comparados con los rivales en las luchas que son capaces de aguantar, se ven cosas muy prometedoras. Gran comportamiento en curva y tracción excepcional. En Bahrein no debería haber mejora pero para España sí que anuncia el equipo un salto adelante.

Sigo insistiendo que si alguien puede ponerse al nivel de Mercedes es Honda. Simplemente porque ya sabemos que Ferrari y Renault no lo están y ellos no han mostrado todo su potencial. Por cierto, el desastre de Renault empieza a tomar proporciones muy grandes y su desafío a Red Bull es demoledor. Y además parece que han parado la intención de anunciar su vuelta en el GP de Mónaco.

ENTRETENIDO

Por lo demás el GP estuvo entretenido. Sainz cometió un trompo en la segunda vuelta que le comprometió el GP. GP en el que brilló su compañero Verstappen. Que trasladó de la F3 a la F1 sus adelantamientos maravillosos. No haría mal Red Bull en ‘copiar’ los frenos de su equipo nodriza a la vista del desastre que tienen en el equipo madre. No termina Red Bull de mejorar, es más, parecen ir para atrás a pesar de que el coche tiene ramalazos de calidad. Y no estaría de más que los comisarios miraran con atención a esos frenos y dirimieran si es seguro que salgan a pista con ellos tal y como se están comportando.

Merhi vio la bandera a cuadros y suma un GP más. Con la paradoja de que si el Manor empezara a andar, seguramente llegaría alguien con dinero que le bajaría del asiento. Así que a esperar a correr en Mónaco y a intentar que salga una gran carrera. No queda otra.

Por lo demás y tras leer algún comentario a pilotillos sancionados por dar positivo, me sigo reafirmando que la, puta, envidia que hay en este país no tiene solución. Ni la envidia ni el país. Pero bueno, que cada uno con sus polvos, digo con su pan se lo coma. Por supuesto que usen Hemoal y Halibut. Y que dejen de echar la culpa de errores propios, y muy graves, a otros.

Rosberg, Ferrari, Red Bull y pilotillos. Buenos ejemplos de que por mucho que tengas, tus actitudes dejaran claro lo que eres. Hombre rico, pobre hombre.

AL REVÉS

HAMLET.- Mi destino me llama, y hace que cada fibra de mi cuerpo sea tan vigorosa como la fuerza del león de Nemea. Aún me llama. Suéltenme caballeros. ¡Por los cielos, que mataré al que trate de detenerme! ¡Ya lo dije, a un lado! Vamos; lo seguiré.

HORACIO.- Su exaltada imaginación lo pierde.

MARCELO.- Sigámoslo. Pues en esto no debemos obedecerlo.

HORACIO.- Vamos detrás de él. ¿Qué resultará de este suceso?

MARCELO.- Algo huele a podrido en Dinamarca.

HORACIO.- Que los cielos lo iluminen.

MARCELO.- No, sigámoslo. (Salen).

Sebastian Vettel, y Ferrari, hizo todo lo que podía hacer perfectamente, mientras Mercedes hizo todo justo al revés de como debía, y consiguió una fenomenal victoria que acababa con la sequía de ambos, piloto y marca, de un plumazo y le da, dicen, emoción al mundial.

Después del dominio, humillante, de Mercedes en Australia, las quejas no se dejaron de escuchar en el paddock de Melbourne. Ni después en los días posteriores. Mercedes humilló ganando a medio gas y eso escoció muchísimo. Trufado con los líos internos entre Red Bull y Renault, que están llevando a la marca de bebidas energéticas al paroxismo, más las bombas de Ecclestone, el ambiente estaba muy enrarecido.

AMENAZAS
Red Bull amenazó con abandonar la F1. Algo que puede haber decidido ya con la venta de Toro Rosso precisamente a Renault. Más los rumores cada vez más insistentes de que Mateschitz, una vez que su juguete no es el mejor, ya no quiere jugar más a la F1. La tensión con Renault llevó al motorista francés a valorar abandonar la F1 si la mala publicidad para su marca continuaba. Y es que cuando todo iba bien ganaba Red Bull y ahora pierde Renault.
Esa amenazas de Red Bull trajeron declaraciones de Ecclestone sobre un supuesto favoritismo con Mercedes durante el proceso de elección de los motores que tenemos hoy en día. Ya lo podía haber avisado en su día, por cierto. Y la posibilidad, también lo dijo Horner, de permitir que los motores se igualaran. Algo a lo que Mercedes, lógicamente se opuso. Además de que el reglamento no lo dice, como defendía Horner. Así que teníamos a uno de los niños mimados del paddock, 70 millones de dólares por la cara tienen la culpa (Ferrari son 100), llorando desconsoladamente. Mercedes mostrando colmillo discretamente mientras Ferrari se movía como hay que hacerlo. Dejando claro que estás ahí pero sin mostrar tus cartas.

VETTEL
Tras el calvario de la pasada temporada, había quedado tocado el múltiple campeón alemán. En ningún momento fue capaz de adaptarse a esta nueva tecnología. No recuerdo ahora dónde de vi una comparativa en la que Sebastian se desangraba en las frenadas.
Pues aquí en Sepang ha sido consistentemente el más rápido en el último sector. Sector en el que mandan dos cosas. Aparte de la punta de tu monoplaza, la frenada y la aceleración. Y parece que, por fin, Vettel se ha adaptado a la frenada electrónica y es capaz de sacarla el jugo que debe. Si unimos la mejora, espectacular, en la tracción de los Ferrari, podemos empezar a entender la mejora del alemán.
Decía que tanto Vettel como Ferrari habían hecho todo perfecto. Vettel colándose en primera fila el sábado con una gran vuelta. El equipo bordando la estrategia y decidiendo, brillantemente, quedarse en pista cuando salió el Safety. Gracias a tener un juego de medios sin usar. Luego Vettel puso todo de su parte para bordar una carrera memorable que, seguramente, estará en su Olimpo.
Ahondando en el tema Ferrari. Queda claro que son el segundo equipo. La gran carrera de Raikkonen es para enmarcar tras quedarse último y hacer la remontada que ha hecho. Pero no hay que perder de vista un tema muy importante. Siempre consideramos, aparentemente con buen criterio, que Australia es un GP atípico. Creo que el malayo, con sus altísimas temperaturas, también debe considerarse así. Quiero decir que en China deberían de volver las diferencias grandes para Mercedes. Pero hoy en Malasia ha quedado claro que el Ferrari trata muy bien las gomas, ‘Powered by Allison’, al menos en condiciones de calor extremo.

MERCEDES
…algo huele a podrido en Dinamarca.

Uno puede entender que un equipo cometa un error. Incluso un error cada día. Venga, algún error más. Pero lo de este GP es sencillamente increíble.
Quizá me he pasado con el calentón inicial, pero es que huele muy muy mal. Por partes.
Sábado. Se usa un juego de medios en la ¡Q1¡ ¿Para qué necesita Mercedes usar un juego de medios en la Q1? Eso les deja en franca inferioridad en el juego de estrategias para la carrera. Y con matices.
Domingo. Se produce la salida del Safety, hay que acostumbrarse al modelo estadounidense de carreras, y el equipo llama a sus ¡dos coches! No sólo eso. ¿Por qué paras con el Safety? Al haber bastantes coches que no deciden parar, te encuentras mucho tráfico limitando las vueltas optimas a dar con los duros montados. Incomprensible. Y luego viene la traca final. Sí, el Mercedes ha desgastado más las gomas que el Ferrari. Pero si le habían sacado 14 vueltas a un juego de blandos. ¿No le ibas a sacar 18 vueltas, aún siendo usado, con el coche descargado? No me cuadra. Lo más mínimo.
Así que, tiro en un pie el sábado. En el otro pie el domingo con parar con el Safety y usar la misma estrategia para los dos coches. Y el remate con no usar ese juego de medios en un coche, al menos. Y hablamos de la todopoderosa Mercedes. No de un equipo sin experiencia en estas lides que se ha puesto nervioso y no ha sabido qué hacer.

RESTO
Williams hoy no podido plantar cara. Sigo pensando que el problema del equipo está en sus pilotos. Uno más acabado que la Chelito y al otro que le falta un poquito, quizá aún. No aventuraría todavía que han ido para atrás, aunque lo parece. China nos debe de sacar de dudas.
Detrás han acabado los Toro Rosso en un excelente resultado y batiendo además a Red Bull. Aquí ha sido Verstappen el que ha acabado por delante. Estrategias muy distintas pero gran carrera de ambos. Quisiera matizar, aclarar, como lo queráis llamar, un comentario sobre el adelantamiento de Max a Carlos al final de carrera. Carlos estaba con el duro y con 18 vueltas encima. Max venía con el medio y con 10 vueltas, aproximadamente que no tengo el dato ahora mismo. Ítem más. Carlos decía, entrevistado en Movistar al final de carrera, que le había dejado pasar. Creo que huelga decir más. Neumático más rápido y algo más fresco. No entiendo la guerra absurda que hay entre los partidarios de uno y otro. Son dos pilotos jóvenes que están aprendiendo. Que cometerán errores y que, lógicamente, uno tiene que quedar por delante del otro, tanto el sábado como el domingo. Sacar pecho por ese adelantamiento o por la Q1 es de un absurdo que asusta.
En lo demás, desastre Red Bull -qué bien viene Renault de puching-ball- que debería de buscar la base de su problema. ¿Díseño del coche, puesta a punto, el motor? Lotus que no termina de tirar, aunque sus pilotos se meten en líos una y otra vez. Aunque lo de Pérez a Grosjean, por mucho que se quiera vender de incidente de carrera, que lo es, es una obcecación de Checo Pérez en mantener la velocidad en una trazada cuando hay un rival que te lo impide.

ALONSO
McLaren sigue mostrando signos de mejora. Importante destacar que han abandonado, sí, pero llegado al box. Lo que indica que se ha localizado la avería antes de que fuera terminal.
Si había dudas sobre el estado de Alonso, la carrera las ha despejado. Impecable hasta su abandono y siempre por delante de Button. El británico ha llegado más lejos y en un momento dado se ha sorprendido de empezar a coger a otros monoplazas. Creo que en dos GP ya podrán defenderse en mitad del pelotón.
Y una mención especial para Roberto Merhi. Debut y ha visto la bandera a cuadros. Enhorabuena. Pensando que Honda necesita kilómetros, ya podían montar sus motores en el Manor.

Y para terminar una de conspiraciones. No me suele gustar hacer esto. Pero viene la Semana Santa y dejo ahí una opcion de lo que ha podido ocurrir. ¿Podría haber pasado que Mercedes haya quitado el truco de evitar el controlador de flujo y Ferrari no? En China ya no podrán usarlo. Eso también podría explicar el bajón de Williams que no tiene ese sistema. Además le sirve a Mercedes para acariciar aún más el lomo de Hamilton para convencerle de que renueve. Y para ello anuncian que deberán de usar estrategias distintas al haber un enemigo que les ha dado entre las orejas. Y que a alguno de sus pilotos no le va gustar.

En resumén. Ferrari hizo todo perfecto y Mercedes hizo todo al revés. Sigo pensando que este resultado es circunstancial y que no va a ser muy repetido durante la temporada. Ojalá hubiera la competencia real, si un poco ficticia por los errores de Mercedes, que hemos tenido en Malasia pero no me cuadra. También puede ser que yo también veo las cosas al revés.

Roberto Merhi ha completado un año fantástico que ha estado cerca de ser inmejorable. En su dominio dejó una demostración en Hungría antológica con la pista mojada. Pero no ha sido esa la única exhibición que ha dado ‘Teto’ en su vida con agua.

Puede que hubiera algún piloto que fuera muy bien en agua antes de él. Pero el primer maestro en agua, ‘Regenmeister’, fue Rudolf Caracciola. En 1926 se disputó el primer GP de Alemania en el Avus. La cita coincidió con el GP de España en Lasarte, y el equipo oficial de Mercedes dio prioridad a la cita española.

La marca alemana, ante la petición del piloto alemán, accedió a cederles, también a Adolf Rosenberger, dos unidades del M218s. La única condición es que se inscribieran como independientes. Y eso hicieron.

REMONTADA

Una gran cantidad de espectadores, 230.000, se dieron cita en un día gris y con la lluvia amenazando en Berlín. Rosenberger hizo una muy buena salida mientras que Caracciola caló su coche. Su mecánico, Eugen Salzer, saltó del Mercedes y empezó a empujarle para que arrancara. Cuando Rudolf podía acelerar camino de la curva Sur, ya había perdido un minuto. Pero llegó la lluvia en la cuarta vuelta. Poco a poco Caracciola fue ganando puestos. A la lluvia pronto se unió la niebla. En la vuelta 8 se produjo una gran tragedia. Rosenberger se salía en la curva Norte, detrás de boxes, al doblar a otro coche. La mala suerte hizo que se estrellara contra un puesto de cronometraje. Los tres cronometradores perdieron la vida. Mientras, ajeno a la tragedia y sin saber en qué posición se encontraba(entre los cuatro primeros no estaba, Caracciola había optado por seguir tirando. Sobre todo tras parar a repostar en la vuelta 8 y sufrir problemas de encendido, en la vuelta 11, con una bujía que le costó perder 30 segundos más. Quedaba un poco menos de mitad de carrera, programada a 20 giros. Cuando cruzó la meta, era el primero. Su ventaja sobre el segundo fue de casi tres minutos y medio. Los titulares de la prensa al día siguiente así como las radios en el circuito sólo hablaban del ‘Regenmeister’.

ROBERTO MERHI

Roberto, ‘Teto’, ha impresionado de siempre a sus ingenieros y a sus jefes de equipo. En monoplazas logró algún hito importante. Ganó en Spa en 2007 en la Fórmula Renault siendo el piloto más joven en conseguirlo. También en 2008 levantó oleadas de admiración en el mundillo tras ganar en la primera manga de la F3 en Montmeló. Pero eso no fue nada con lo que esperaba al día siguiente.

La mañana del domingo amaneció muy lluviosa. En la parrilla cinco rivales por delante por mor de la inversión de posiciones. Para más ‘inri’ debido a las condiciones del clima, se decidió que la salida sería tras el Safety Car. A Roberto se le complicaban las opciones de remontar. O eso parecía. Porque en una sola vuelta ya pasó segundo por meta tras haberse lanzado la carrera tras el Safety con una demostración antológica. A mitad de la segunda vuelta ya era primero. Como ‘Carrach’ en Avus, y a pesar de saberse primero -a diferencia del piloto alemán entonces- siguió con un ritmo endiablado, demoledor, que le llevó a ganar tras doce giros por más de 30 segundos.

HOCKENHEIM

Tras dos temporadas para olvidar en el DTM. La primera en Persson, un equipo en descomposición en el que no quedó ni un ingeniero, y la segunda en HWA, con un coche que estaba mal a nivel de chasis, llegó otro brillante destello.

El coche tenía un problema de chasis y en seco no había manera de hacer tiempos. Cuenta la leyenda que en un test en Silverstone, Roberto se subió al coche de Wickens. Inmediatamente batió los tiempos del canadiense que fue incapaz de mejorar el tiempo de Roberto con su tullida unidad. Eso no le valió para que le dieran una nueva unidad. Pero llegó la carrera de cierre del campeonato en Hockenheim. Con la pista mojada, los problemas de chasis se minimizan. Incluso pueden favorecer el manejo. Merhi partía en la última línea, fruto de la ‘qualy’ en seco. Para añadir más ‘emoción’ a la cosa, el freno manual que se usa en las salidas, falló. Sales el último y encima un drive-through por saltarse la salida. Con ese panorama y la pista mojada, Roberto empezó a volar. Con un ritmo incontenible para el resto se colocó primero. Pero no todo iba a ser bonito. La lluvia cesó y con la pista con un carril y secándose, los vicios de su montura volvieron. Acabó segundo pero brindó una actuación estelar.

HUNGARORING

La habilidad técnica de Roberto le abrió puertas para probar en invierno con algunos equipos de GP2. Zeta Corse entre ellos. Los consejos y reglajes que sacaron de Roberto les dejaron tan contentos, y la mejora fue evidente, que le ofrecieron correr con ellos. Tras unos comienzos difíciles marcó una gran pole en el Nurburgring con la pista húmeda. Que le valió para luego mantenerse ahí y ganar la carrera. Pero quedaba Hungría.

El sábado estaba séptimo en parrilla. Y a la hora de la carrera llovía. De nuevo emergió el Roberto de Montmeló, el Roberto de Hockenheim y en una vuelta ya estaba segundo. Imparable, demoledor de nuevo, se ponía líder y arrasaba a la concurrencia dejando al segundo clasificado a medio minuto. Otra exhibición en una categoría previa a la F1.

BRASIL

Roberto se subió al Caterham en Monza. De nuevo una recomendación le ayudó a hacerlo. Japón y Rusia fueron oportunidades para volver a rodar en un F1. Pero hay un GP del que todo el mundo habla. Brasil. Con su alto riesgo de tener lluvia, sería la oportunidad de oro de ‘Teto’ para dar el aldabonazo y llegar a donde siempre quiso. A la F1. Esa virtud, reservada a muy pocos, de rodar deprisa en agua una vuelta tras otra sólo es para algunos elegidos. Si así fuera y Merhi llegara a la F1, ojalá le rebauticen como al pionero en esto de las carreras con agua, ‘Regenmeister’, Rudolf Caracciola.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas. El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.

El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en cada GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.

El siguiente sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collin Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección (Se debió a problemas de salud de su mujer). No es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto, también, que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.

El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millonario canadiense Lawrence Stroll. Si se confirma, saldría de momento de la lista negra. (al final las negociaciones no llegaron a buen puerto dejando al equipo en una situación comprometida).

Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón. Pero no está exenta de sufrir problemas graves. (De hecho tienen que pagar los motores a Mercedes ya -27 de octubre-)

Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor. Por lo que todo el mundo da al equipo como seguro en la lista de defunciones. Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.

A pesar de su diferencia, el LOTUS ha sido un desastre.

¿NUEVO?

Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una antigua reclamación de los equipos grandes. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera. Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.

A los equipos les compensaría en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo. Pero…

Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un solo coche. Sí, los costes de diseño sólo recaerían en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata. Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Recordemos que cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran sólo los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?

Roberto Merhi sólo pudo disputar los libres 1 en Monza.

MIEDOS

No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse, o Red Bull? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia. De hecho, si caen tres equipos de golpe, ¿entraría alguno nuevo? Está claro que no. Ecclestone tendría que poner en marcha un plan para salvar a dos equipos para mantener la parrilla en 20 coches.

Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercer coche sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.

Gilles Villeneuve debutó con un M23, mientras Mass y Hunt corrían con el M26.

El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP serían similares al no variar sustancialmente el número de coches. Tampoco habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.

En la parte deportiva, se mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco. A la vez, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los que pudieran desaparecer o quedarse con un solo coche.

En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así las tensiones de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Y por supuesto, la necesidad de tener unas reglas estables que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.

Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.

Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Dani Juncadella dispuso sólo de media hora en los libres 1 en Monza.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull es una de esas iniciativas necesarias que casi todos los equipos, camufladas o no, tienen para tener controlados a sus posibles futuras estrellas. Es una bonita corbata de seda pero que tiene las incomodidades propias de la prenda.

En el caso de la bebida austriaca es un programa durísimo. Cruel, sin escrúpulos. Una dictadura férrea que en la inmensa mayoría de los casos ha sido impía con sus protegidos.

La consigna es clara. Debes formarte, progresar, hacerte un hombre. Pero con toda la presión del mundo. Porque a la vez que aprendes a afeitarte tienes que ganar, sí o sí. No hay más. Salvo algunos casos muy puntuales, los menos, el resto ha sido invitado a irse sin mayores miramientos ni remordimientos. Incluso, como en el caso de Dani Juncadella por ejemplo, sin tener tiempo de demostrar lo que cada uno llevaba dentro.

Desde 2001, -las cifras pueden variar en algún piloto arriba o abajo pero creo que son fieles-, 39 pilotos han pasado o están en el programa de Red Bull. De ellos 15 llegaron a la F1 mediante el programa. Mientras 2 lo hicieron después de salir del mismo por sus propios medios.

MAX VERSTAPPEN

La bomba que saltó el lunes con el fichaje de la perla holandesa Max Verstappen, pone un poco patas arriba el panorama del programa. Y también genera debate alrededor de la F1. Algo de lo que Ecclestone estará más que contento.

En el programa de Red Bull porque los pilotos que están disputando desde las categorías inferiores en plan ‘Los Inmortales’ -sólo puede quedar uno- sus competiciones, ven como un recién llegado les pasa por encima. En este caso, el del programa, la edad no es algo a tener demasiado en cuenta. Pero sí lo es la motivación de, tanto los que están en los escalones inmediatamente inferiores a la F1, como los que están empezando o ya tienen cierto bagaje. Un mocoso que va a cumplir 17 años en unos meses les ha quitado las pegatinas al resto. Y se va a subir a un F1 desplazando a Vergne.

En el programa es un tema interno que resolverá Red Bull. ¿Pero en la F1?

Siempre ha habido casos de pilotos que han llegado con experiencia muy corta en monoplazas. Al ser pocos siempre que se produce el hecho, se destaca. Pero por ejemplo, dos de ellos son campeones del mundo. Button y Raikkonen.

Pero ¿debe la F1 ser la escuela para un piloto? Intrinsecamente lo es. Hasta que alcanzas la madurez estás aprendiendo. Pero no es ese aprendizaje al que me refiero. Es la experiencia en pista. La lucha con coches cada vez más potentes. El propio comportamiento según las circunstancias. El ir puliendo con cada carrera el carácter y el arte de pilotar.

No es tanto los kilómetros en el monoplaza. Es el desafío técnico al que te obliga un F1. Para los kilómetros si hay que irse a un complejo militar como se hace, no hay problema. Y para eso están aparte los test privados para rodar con coches de años pasados. Pero el desafío técnico, la telemetría, llegar a saber qué tienes entre manos parece una dura cima a escalar. No debería ser la F1 esa escuela. Pero no es menos cierto que los casos son mínimos.

El problema viene cuando Max, en esa lucha fratricida dentro de Red Bull se las tenga que ver con Kvyat, su compañero en 2015, y tenga que ganarle sí o sí. ¿Tendrá la cabeza fría para no sobrepasar los límites?

Os recomiendo que veáis alguna de sus carreras en la FIA F3. Sin duda tiene algo especial. Y Marko no tiene una bola de cristal, pero su ojo no ha sido, habitualmente, precisamente malo. Pero estamos subiendo a un diamante muy en bruto para pulirlo en la F1. Ese es el único pero que le encuentro a todo este asunto. Pero viendo las actitudes de muchos de los pilotos que han pasado por la GP2, casi mejor que ni la pise.

CARLOS SAINZ JR

El gran damnificado de esta operación parece Carletes. Aunque no hay que olvidar que él también ha sido un producto atípico dentro del programa de Red Bull. Demostrando muchas cosas pero sin concretar en títulos por unas razones u otras. Probablemente el test, a un nivel altísimo, que hizo en F1 le hizo recuperar mucho del crédito que se dejó esas dos temporadas pasadas. Este año en las World Series domina con holgura y sólo la sombra de Roberto Merhi a lo lejos parece amenazarle.

También estamos dando por sentado que Sainz sale perjudicado aquí. Pero no sabemos los planes que tiene Red Bull para él. Ojalá sea algo mejor que Caterham. Resumiendo, que la maniobra no tiene porque ser mala para él necesariamente.

Y si ha sobrevivido hasta ahora, es porque hay padrino. Y ya lo dice el refrán. ‘Quien tiene padrino, se casa’. Puede que Carlos pueda llegar a la F1 por sus medios. De hecho Boullier le tiene echado el ojo. Y no nos engañemos. Si el supuesto perjudicado hubiera sido Da Costa o Blomquist -por decir alguno-, aquí no habría pasado gran cosa. Que ya nos conocemos.

El programa impío de Red Bull sigue cobrándose sus víctimas. Y convierte la bonita corbata de seda, en una áspera soga de horca con un sólo chasquido de dedos.

Lo de este país gobernado por necios, ladrones e imbéciles integrales, a los que perpetuamos en el puestouna y otra vez, ha alcanzado un nuevo hito. Todo a raiz del test realizado por el equipo HWA del DTM y Roberto Merhi.
No es extraño que los equipos, sean de la categoría que sean, utilicen las instalaciones de aeropuertos. Principalmente cuando necesitan datos sobre como se comporta la aerodinámica en recta. Son varios los aeródromos que ceden sus instalaciones en varias partes del mundo. Y muchos los circuitos que originariamente se montaron en un aeropuerto o que, durante unos días, transforman sus instalaciones en un circuito de carreras.
Pues previo pago de 3.000 €, el equipo HWA de Mercedes en el DTM, decidió utilizar esa verguenza nacional que es el aeropuerto de Castellón. Recordemos los problemas que tuvo la marca de la estrella desde la mitad de temporada que les llevó a perder el título. También es más barato alquilar un aeropuerto que un circuito. Pero sobre todo hay que tener la perspectiva del tipo de test que se quiere realizar.

IMBÉCILES INTEGRALES
Uno puede entender que se pregunte o alguien se queje porque un coche de carreras ruede en un aeropuerto en vez de en un circuito. Eso es lógico si se es un neófito.
Lo de no tener ni idea de si era un F1, un F3 o un carrito de helados, es muy normal de la fauna chafardera. Cotillea de todo pero no se entera de nada. Lo triste es cuando entra la casta vil y abyecta de los políticos que, con la que está cayendo, sólo se preocupa de enmierdar al contrario, y viceversa, en vez de ponerse a trabajar de una vez. Claro, iluso. En su puñetera vida han trabajado los muy sinverguenzas.
Así que tras los millones y millones enterrados en estas obras inútiles y faraónicas, si se puede ir recuperando, aunque sea, una ínfima parte, bienvenida sea. A los compañeros que escriben y hacen reportajes vergonzosos micrófono en mano. Infórmense un poquito. Es muy fácil distinguir un F1 de un Turismo. Y por supuesto una nota de disculpas a Roberto Merhi no estaría mal. Empezando por María José Salvador, diputada socialista por Castellón, que mejor estaría trabajando en algo productivo y no en preocuparse por la ‘activitat’ que se lleva a cabo en el aeropuerto construido por Fabra del PP. Que como digo de esta panda abyecta no se libra ni uno.

Qué puto país Dios mío, que puto país. Lleno de ladrones y papanatas vergonzantes.

P.D. Mi querido Eloy Entrambasaguas ha escrito también sobre el tema. Como no podía ser de otra manera, lo borda. Aquí el enlace.

Ya me había explayado en el GPCAST pero el tema merecía una entrada.

UNA FRENADA. OTRO SUEÑO CUMPLIDO
Dani Juncadella ha ganado una de las pruebas que se le resistían al automovilismo español. El GP de Macao. Gené, 2º y De La Rosa 3º, habían estado cerca. También Merhi había dejado claro que podía ganar allí, pero la victoria no caía.

Era el de Castellón nuestra principal baza tras una remontada enorme en la prueba de calificación del sábado. Salía 3º. Y no era menos buena la que había hecho Juncadella pero saliendo 6º sus opciones parecían mínimas. Destacar a Carlos Sainz que a pesar del duro debut se había defendido bien en la prueba del sábado y había progresado en la parrilla.
El semáforo encendió sus cinco luces rojas y con la quinta practicamente se apagó. A Merhi el coche le dio un salto y se quedó parado. Se formó una pequeña montonera y salió el Safety.

FRENADA
Pero en el camino hacia Lisboa, la primera curva lenta del circuito, Juncadella nos mostró un atisbo de sus armas para el domingo. La frenada. Se colocó 4º. Cuando se relanzó quizá pensaba en ese punto del circuito. Pero era vital acercarse a Wittmann que tenía un ritmo endiablado. Su presión sobre Bottas hacía que el finlandés cometiera un error y se colocaba 3º. En la siguiente vuelta daba buena cuenta de Nasr en Lisboa. Iban dos.
De nuevo el Safety iba a juantar al paquete. Era el golpe de suerte necesario en todas las cosas.
En el momento de relanzarse Dani no se durmió. A pesar de que Wittmann abrió un pequeño hueco y que Nasr se le acercaba, Dani siguió a lo suyo. Y entonces llegó la obra de arte.
Tomo mucho mejor el amago de derechas antes de el último tramo de recta antes de Lisboa. Es a tope, pero si fuerzas al coche éste se frena. Dani la negoció suave, con dos dedos. Eso le dio la opción de coger el rebufo del alemán. A partir del punto de frenada empezó su titánica lucha por el liderato. Dosificó hasta el límite de lo imposible para igualarse, primero, y sobrepasar, después, a alemán que no tuvo otra que rendirse. El control de un monoplaza que se movía protestando por el esfuerzo al que le estaban sometiendo queda como una de las imágenes del año.
A partir de ahí sólo un momento de pánico cuando en la penúltima vuelta Nasr le acosó, pero de nuevo el manejo de los frenos fue el mejor arma de Dani. Un accidente postrero hizo que la carrera acabara tras el Safety. Da igual.
Daniel Juncadella ha hecho historia para el automovilismo español. Y en el camino al Olimpo nos ha dejado una frenada inconmensurable. Una obra de arte de orfebre, ganando milímetro a milímetro la posición para ponerse 1º. Es una frenada que nunca olvidará el automovilismo español.

Gracias Dani.