LA FORTUNA HAY QUE BUSCARLA

Max Verstappen iba camino de su segunda victoria consecutiva. Esteban Ocon se le cruzó en el camino. Lewis Hamilton, recién coronado campeón en México, tuvo que rezar todo lo que supo para que su motor no terminara hecho pedazos por un problema en los escapes. Fue una victoria afortunada para el británico, pero tanto él como Mercedes buscaron esa fortuna con ahínco.

Son cosas que se saben después. Problemas que, lógicamente, no salen a la luz en el momento en que se producen y que, hasta conocerlos, distorsionan la percepción de lo que está haciendo un piloto. El final de temporada está pasando su factura sobre los motores – Unidades de Potencia para los ‘fisnos’ – y tanto Vettel como Hamilton tuvieron que lidiar con problemas más o menos graves.

Se esperaba que Ferrari tuviera ventaja en un día muy caluroso con los blandos con los que habían pasado a la Q3. Con el resto en súper-blandos la esperanza para los italianos era clara. Poder rodar incluso mejor pasadas unas vueltas e ir más largos. ¿Por qué no un doblete? Pero rápidamente la realidad fue otra. Los Red Bull volaban. Vettel tenía problemas y Raikkonen no podía aguantar a Verstappen que le pasaba si necesidad de DRS. Como es habitual, los Red Bull eran excelsos en agarre y en hacer funcionar las gomas.

Verstappen no forzó la situación. Encontrando el equilibrio entre ritmo y trato a sus gomas. Poco a poco se acercó a Bottas y se quedó a tiro de piedra de Hamilton que no podía ir más rápido y no había abierto hueco. Pero Hamilton y Vettel tenía problemas. El británico fue informado de que tenía problemas en su motor. Un problema en el escape había llevado la temperatura de las válvulas un 10% más arriba del límite. Aumentar el flujo de gasolina para refrigerar lo máximo posible fue una de las medidas que se tomaron. Pero eso implicaba rodar a un ritmo más ‘cansino’ para no consumir demasiado. Un complicado equilibrio que estaba en manos del piloto. Vettel por su parte sufrió un fallo de un sensor camino de la parrilla. Eso llevó al equipo a tomar la decisión de rodar en un modo conservador que afectaba al manejo del coche.

Con ese panorama Verstappen, que ya tenía el tiempo necesario con el Haas de Magnussen para parar, se disponía a hacer el ‘undercut’ a Hamilton. Pero en Mercedes se adelantaron y pararon al campeón en la vuelta 19. Medios y en teoría hasta el final. En Red Bull cambiaron de idea y mantuvieron a Max en pista el máximo posible gestionando lo que quedaba de sus neumáticos. Una jugada brillante. Que también se traspasó a Ricciardo con Vettel. A cada vuelta que pasaba los Red Bull rodaban mejor y se acercaban a poder montar los blandos en vez de los medios. De boinazo.

Por su parte Hamilton, que según el equipo no sabía el riesgo real que corría, mantenía al Red Bull a una distancia alrededor de los 20 segundos para estar por delante cuando parara el holandés. Vettel, por su parte, paró en la 27 y Raikkonen aguantó 4 más. El finlandés pasó delante, ante los problemas de Vettel, y se fue a por Bottas.

En la vuelta 35 paró Verstappen, mitad de carrera. Un relevo increíble, magistral. Pero el ir tan largo tenía un problema, a priori mínimo, que era salir con tráfico algo denso de doblados. Además Hamilton, enorme también, había conseguido mantenerse en una diferencia que le permitiera pasar por delante. Eso sí, con el Red Bull con blandos nuevos y el Mercedes con medios con 16 vueltas ya de vida aunque perfectamente gestionados.

Tres vueltas le duró a Hamilton el liderato. No sólo el ritmo de Max fue clave, también que en ese momento se enteró el británico del problema real que tenía cuando escuchó en la radio que en la siguiente vuelta el motor se rompería.

MALDITOS DOBLADOS

En la vuelta 43 no había nada que se interpusiera entre Verstappen y otra victoria. O sí. Verstappen se encontró con Ocon detrás que acababa de parar y montar súper blandos. El francés era algo más rápido que el líder. Llegando a la frenada después de meta para las ‘Eses de Senna’, Ocon intentó pasar por fuera a Max. Max se defendió y el francés, en vez de colocarse detrás y esperar a la recta, no. Decidió otra cosa. Max, asumiendo lo que cualquiera haría frente a un doblado, que se estará quietecito y no molestará, se tiró al interior en la segunda curva a la derecha. Justo dónde Ocon ya había decidido entrar a navaja. Sí, Max no dejó hueco. Pero mi visión es: ¿por qué tiene que dar espacio el líder a un maldito doblado?

Podemos discutir sobre si es estúpido no dejar un espacio de seguridad. Y probablemente lo sea. Pero la culpa es absoluta y totalmente de Ocon. En el fragor del trompo, Hamilton pasaba y se volvía a poner líder con la espada de Damocles sobre su motor.

Max, aún con el coche tocado, empezó a recortar a Hamilton, que se había ido con 6 segundos. Lewis no podía pedir más a su motor que, incluso, iría a menos poco a poco. De repente el beneficiado fue Kimi. Mientas por detrás Ricciardo pasaba a Vettel y se iba a por Bottas al que pasaba sin mayor problema. El hundimiento de Valteri en la segunda mitad de año es monumental.

Kimi se acercó pero no lo suficiente. Lo mismo que Max con Hamilton. Al terminar la carrera se entienden mejor los gestos de Lewis arrodllándose ante su coche. Pocas veces un piloto ha tenido una máquina tan dominante tanto tiempo que le haya permitido machacar así. Ay ese campeonato de 2016 de Nico Rosberg.

De Alonso lo mejor que se puede decir es que vio meta. De Sainz que mostró mucho carácter tocándose con Hulkenberg pero poco más. En una serie de maniobras tan bonitas como improductivas para el equipo.

Mercedes se hacía con el título de constructores y Hamilton completaba una carrera soberbia cuidando su coche y aprovechando la suerte, buscándola, del incidente entre Max y Ocon. Por cierto, sin defender lo más mínimo los empujones de Max al francés, entiendo su reacción. Si Hamilton y Mercedes buscaron la fortuna, Ocon se buscó que le partieran la cara. Por muy feo que sea.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia. De siempre se ha espiado al contrario. No hay más que ver la marabunta de fotógrafos que rodean a cada coche en las paradas en boxes en test. Pero con el advenimiento de los motores únicos, V10, luego V8, etc. Saber qué secretos esconde el propulsor rival es capital para recortar diferencias. El estudio de las frecuencias de los sonidos que emite un motor es muy valioso y gracias a ello, los ingenieros son capaces de determinar que está pasando en el corazón del motor espiado.

SILENCIO

Los ingenieros del equipo que nos ocupa, estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores rivales, detectaron que había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas. Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.

Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal, lo que da una eficiencia en ciertos momentos apreciable, hace del motor estudiado una quimera inalcanzable con la tecnología ‘normal’.

PROTOTIPOS

Brujuleando por ahí se encuentran algunos prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina. Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.

A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.

La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.

El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso. Pero el nivel de avance de la electrónica y los sensores hoy en día es increible y pueden con eso y más.

Pero hay un elemento clave para que todo este proceso sea lo más controlado posible y que funcione. Es el combustible. Que debe ser muy avanzado y con unas propiedades variables. Esto permite que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Todo ello hace vital que la simbiosis entre un motorista y una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,

Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.

Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido, por muy extraño que sea,  siempre cuenta algo cuando se le escucha.

ESOS TALUDES
No ha decepcionado el Rallye de Suecia en su primera etapa aunque se haya quedado algo huérfano. Pero cuando se va luchando a la décima en Suecia, suelen decidir los taludes.

Esos taludes que tan complicados son de usar y utilizar en beneficio propio, y que tan letales son si se sufre un encontronazo con ellos. Eso y cuidar los clavos. Porque aunque había nieve, en la segunda pasada la tierra afloró. Eso hizo que cuidar las gomas, para que no perdieran los clavos, fuera una tarea tan importante como cualquier otra. Y por ahí se decidió el destino de esta primera etapa y quién sabe si del rallye.
En el último tramo del día saltaba por los aires toda la línea argumental de la etapa. Latvala emergía como claro líder tras sufrir Hirvonen problemas de adherencia al perder clavos en tramos anteriores. Mikko no podía plantar cara a su excompañero y cedía unos segundos preciosos.

ERRORES
El primero en caer de la larga de favoritos, lista que tenía realeza y nobleza, fue Tanak. Buscando ser armado caballero se quedó fuera muy pronto. Loeb había penalizado por un cambio de última hora en su coche que le hizo llegar 1 minuto tarde al control de salida del parque de asistencia. Fueron 10 segundos pero quizá le hicieron apretar un poco más de lo debido. En el octavo tramo y muy poco después de comenzar éste, Loeb se quedó clavado en un talud. Casi dos minutos y cualquier opción de luchar por la victoria fuera. Sebastien puede optar a un quinto puesto y a esperar otras bajas.
Ostberg sufrió altibajos y no pudo mantener el ritmo. Seguirá luchando por el podio pero necesita encontrar una regularidad que le dé tranquilidad. Más o menos como Petter Solberg que cometió un costoso trompo casi en la puerta de su casa. Una buena decisión guardando ruedas de clavos de cara al final le permite seguir luchando por el podio.
Lo de Montecarlo fue sorprendente. Y aquí lo está refutando. Novikov está haciendo otro gran rallye sin errores y al acecho de un podio carísimo de momento. Como al acecho estaba Sordo hasta un error, al principio sin mayores consecuencias, pero que se tornó fatal para la aspiraciones del cántabro y su Mini. Una ligera salida de pista debió taponarle el radiador con nieve y el motor se sobrecalentó sufriendo daños irreparables.

FRATRICIDA
Latvala tiene una ventaja apreciable frente a los dos Citroen de Hirvonen y P. Solberg. Ostberg intentará encontrar ritmo para reducir la ventaja. Queda por ver hasta dónde será capaz de llegar Loeb en la segunda etapa. Etapa íntegra en suelo sueco y en la que se prevé algo más de hielo que el encontrado en Noruega. Lo normal es que sigan las diferencias mínimas en los tramos con mucha penalización para los errores. Quién menos cometa, o los evite, tendrá mucho ganado. Y ese de momento es Latvala.

CLASIFICACIÓN
1º Latvala 2º Hirvonen +16.8 3º P.Solberg +18.6 4º Ostberg +32.3 5ºNovikov +1.12.1 6º H.Solberg +1.48.5 7º Loeb +2.08.9 8º Sandell +2.18.8 9º Prokop +2.26.9 10º Brynildsen +2.59.8

La FIA ha tomado una serie de decisiones esta mañana que deben cambiar la cara de la F1 en los próximos años. También, y como no podía ser de otra manera, ha dejado varias cosas al criterio de los Comisarios. Algo que provocará situaciones escandalosas. Con lo fácil que es hacer los cosas bien y dejarlas claras.

En Mónaco se han reunido los miembros del Consejo Mundial, al fin y al cabo pagamos todos con nuestras  licencias y qué mejor sitio para vivir una juerga, para tomar muchas y variadas decisiones que afectan en muchos aspectos a la F1.

Por empezar por algo, y sobre todo lo que toma vigencia desde ya, significativo. Se elimina el artículo del reglamento que prohibía la utilización de las órdenes de equipo. Algo lógico y normal habiendo un campeonato de equipos, constructores. Pero se deja la puerta abierta a sanciones. Sí. Si los Comisarios determinan de una situación en la que se produzcan órdenes de equipo, que aquella ha provocado un escándalo o ha puesto a la F1a los pies de los caballos, siempre según su criterio, pueden sancionar. Esto es de aplicación inmediata. Por tanto se abole un artículo pero todo sigue igual. Seguiremos con los: “Save fuel”, “Alonso is faster than you” o “Tell Lewis I dont see anythiing with the water”.

Siguiendo por la lista de penalizaciones y medidas que pueden tomar los comisarios, ahora son más libres para investigar actitudes al volante y la conducta del piloto. Pueden limitar la anchura del carril rápido en boxes.
También se oficializa algo que se uso en Monza la temporada pasada. En la prueba italiana se cerraron los boxes tras el atropello que sufrió un mecánico de Hispania. Ahora esa opción está contemplada oficialmente por motivos de seguridad.
Más. Vuelven los neumáticos intermedios. Y, importante, se cambia la penalización por no usar los dos juegos de gomas obligatorios durante una carrera. Antes era 30 segundos de penalización y ahora es la descalificación.
También se clarifica cuando los coches pueden adelantar al Safety-Car.
Todo esto en el apartado disciplinario. En el técnico se confirma la prohibición del F-Duct pero se permiten los alerones traseros móviles.
Sobre las cajas de cambio se aumenta de 4 a 5 las carreras de duración y se aclara la definición del plano de referencia para reforzar los test de torsión de los monocascos. Buscando así evitar los escándalos con Red Bull, sobre todo, y Ferrari y la altura a la que circulaba del suelo su alerón delantero.
También, algo muy importante, se permite montar paneles anti-intrusión para proteger las piernas de los pilotos.

2012
Para dentro de dos años todas las comunicaciones de radio estarán a disposición de las televisiones. Esto habrá que verlo cómo y de qué manera.
Se limitaran anclajes de la suspensión y, craso error, se introducirá el uso de combustible compuesto de biomasa.

MOTORES Y 2013
Los motores desde 2013 tendrán cuatro cilndros con 1.6 litros, inyección directa de  gasolina de alta presión, 500 bares, y un máximo de 12.000 rpm. No veo el turbo por ningún lado…ni nadie que haya hecho hincapié en ello. Quiero pensar que está claro que no hay turbo. Esa podría haber sido la condición impuesta sobre todo por Ferrari, la principal opositora a este motor, para evitar un enfrentamiento. El número de motores disponibles por piloto y temporada será de cinco para pasar a cuatro la siguiente.
Los motores verán reducido su consumo en un 35% y podrán montar todos los artilugios de almacenamiento de energía, KERS, como quieran. Yo sólo pregunto, ¿y el turbo?