La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

Concluyó la pretemporada de F1 y sólo hay un motor, o unidad de potencia, que parece llegar con bastantes garantías. Los del fabricante alemán de la estrella. Mercedes.

Dominio casi insultante del fabricante alemán y sus motores en esta pretemporada de cambios muy grandes y en la que cada kilómetro recorrido ha sido oro. Todos los equipos han reconocido que cada kilómetro ha supuesto conocer el coche un poco más. Que cada kilómetro recorrido ha mostrado caras, comportamientos, y averías en muchos casos, insospechados.
Ha habido de todo. Lo principal, por negativo, el descalabro de Renault como motor y el de sus equipos. Por lo positivo, totalmente en el polo opuesto y simétrico, el rendimiento de los motores Mercedes y sus equipos. Baste decir que Mercedes ha sido el equipo que más kilómetros ha completado batiendo por poco a Williams. Hay que hacer notar que la única rotura sufrida por el histórico equipo británico ha sido en la última jornada de test y muy cerca del final de la misma. Que además han marcado tiempos prometedores y en tandas largas. ¿Revival? Por qué no. Desde luego sería una transformación digna de la más bonita de las mariposas.
No anda muy lejos Force India, uno de los monoplazas -si no el mejor- que dejaba la sensación más buena a pie de pista. La simulación de Checo Pérez el viernes es para enmarcar.
Lo más destacable es que los motores Mercedes ha llegado a su límite de kilómetros sin aparentes problemas. Y encima son rápidos.

DESCALABRO
Si la de Williams, de confirmarse, es una metamorfosis asombrosa, lo mismo pero al contrario lo es la de Red Bull. Los problemas de Renault se han visto agravados por el diseño, como siempre, agresivo de Newey. La cantidad de arreglos chapuceros que se han ido viendo cada día en el monoplaza ha sido casi innumerable. Es cierto que el coche a una vuelta ha mostrado su potencial. Incluso fue impresionante verle adelantar a un McLaren, creo que Button, por fuera en la curva 11. La larga de subida a izquierdas. Eso deja claro que aerodinámicamente, el coche es un avión, como casi siempre. Y si Red Bull sufre, Lotus casi agoniza.
Después de saltarse el primer test, con la perspectiva ahora de lo ocurrido fue error estratégico de graves consecuencias, se encuentran perdidos, habiendo rodado poquísimo y con un coche sobre el que hay dudas que pueda siquiera salir a la carrera de Melbourne.
Que los mejores coches con motor Renault, o los que más han rodado, sean Caterham y Toro Rosso es una paradoja. En cualquier caso no sabemos si la marca francesa ha solucionado sus problemas o los equipos han tenido que cambiar componentes más a menudo. Aparte de los problemas para cargar las baterías que puede ser un problema endémico para los propulsores franceses durante un tiempo.

Y FERRARI
A tenor de lo visto, y sin mirar a nadie más, el Ferrari es un buen coche. Pero no resiste la comparación con los monoplazas con motor Mercedes. Y para colmo, y es lo que asusta, Domenicali ya dejó claro ayer que hay equipos por delante. Llegué a pensar que quizá parte de la competitividad de los Mercedes era porque consumían más o algo más. Algunos analistas, nosólo refutaban ese extremo, si no que aseguraban que incluso consumían menos. Si a eso unimos que tienen 70-75 caballos más que Ferrari, de Renault no se sabe, me imagino al Comendattore revolviéndose en su tumba. Al ver como su genial frase sobre los motores y la aerodinámica le estalla en la cara. Mientras Montezemolo se preocupa de ser ministro y de líneas aéreas. Más le valdría ejercer de alto mandatario y cortar alguna cabeza, y pedir que le hicieran un avión. Esto aparte también hubo rumores insistentes al respecto de que Ferrari sólo habría usado las baterías a tope en momentos puntuales y que no habrían pasado del 70-75% de su capacidad de uso. Si unimos la inexpresividad de Kimi y un Alonso más serio de lo habitual, es difícil leer entre líneas. Pero lo de la venda antes de la herida es para preocuparse.

APOCALÍPTICO
El panorama para Melbourne, y Malasia, se presenta cercano al Apocalipsis. Habrá que ir buscando carreras con menos coches en la meta y menos clasificados. Además Melbourne suele ser el GP con más abandonos.
A esto hay que unir lo costoso, en tiempo, que suponen las reparaciones de los problemas en los coches. Hemos visto largos periodos de inactividad en los equipos por problemas de poca envergadura. Esto en unos libres te quitará tiempo en pista. Pero en una sesión de clasificación el sábado te dejará KO.
Otro problema es que habrá monoplazas que no lo harán mal a una vuelta, los de motor Renault, con las baterías cargadas en boxes. Pero que luego en carrera pueden tener un ritmo lento. Y cuando digo lento, digo lento, Del orden de 5 segundos menos de la cabeza posiblemente.
Por último un tema interesante. La relación del cambio. Ocho velocidades a elegir para toda la temporada con dos cambios. Entre que, o bien para ahorrar gasolina, o bien para aprovechar el par motor, cada uno cambia en un momento determinado, esas distintas relaciones nos darán un concierto celestial de diversos tonos. Va a ser difícil para el aficionado seguir a un coche por el sonido. Otro reto. Ah, y el sonido. En algunos monoplazas me recuerda a los grupo B. En cualquier caso es distintivo entre unos y otros y eso es una muy buena noticia.

Señores, hagan juego. Hay mucho que ganar en Australia tal y como están las cosas. Pero la apuesta está clara. Mercedes, Mercedes y Mercedes. El orden de los equipos lo dejó a vuestra elección.

La FIA ha vuelto ha cambiar por enésima vez una norma escrita, tanto en fecha de implantación como en los términos de la misma.

La propuesta inicial era adoptar un motor de 1.6 litros de cubicaje con cuatro cilindros y turbo. Esta fórmula parecía ser muy atractiva para algunos constructores fuera de la F1, el grupo VAG entre ellos, pero ocasionaba más de un quebradero de cabeza a algunos de los que componen la F1 actual. Y entre ellos estaba Ferrari. Defendiendo lo suyo, la marca italiana argumentó que desarrollar un motor turbo de cuatro cilindros no le era atractivo porque un Ferrari de calle nunca montaría un motor así. Detrás de Ferrari la secundaron Mercedes y Cosworth.
Esto provocó un problema en la FOTA porque la que amenazó con dejar la F1 fue Renault si no se respetaba el acuerdo inicial.
Al final los constructores ‘grandes’ parecen haber ganado la batalla. Se mantiene el cubicaje en 1.6 litros. Pero se aumentan los cilindros a seis con turbo. Y también se aumentan las revoluciones de 12.000 a 15.000. Todo esto manteniendo el consumo de combustible inicial para el cuatro cilindros, más el KERS. KERS que verá, año a año, su importancia aumentada con la capacidad de energía a disponer mayor. Quién ya estuviera trabaando en las especificaciones iniciales, creo que nadie seriamente, deberá adaptar ese proyecto.

LÍNEAS MAESTRAS
Para ayudar a los constructores con el nuevo desafío se retrasa un año, en 2014, la introducción del nuevo motor. Esto debería llevar un año más allá también las nuevas normas sobre diseño de chasis, inicialmente parecía que pensadas para el cambio inicial de motores en 2013.
Probablemente los tiempos que corren obligan a constreñir las normas y dejar muy poco espacio a la innovación. Aunque es cierto que buscar la máxima eficiencia en estos motores será un desafío enorme para los ingenieros.
Caminando como caminamos hacia un mundo sin petróleo, sí es verdad que hay que dirigir la competición por otras vías. Seguramente la reducción del consumo y la recuperación de energía es un buen camino. Pero no hay que olvidar que una de las mayores presiones que ha recibido la FIA ha sido de mano de Ecclestone. Bernie se hizo eco de una preocupación que tenían los circuitos. El ruido. Había dudas sobre como sonarían los cuatro cilindros. De hecho con los seis cilindros adoptados ahora también han llegado las dudas. Algo disipadas con el aumento a 15.000 revoluciones. Pero en el horizonte de este problema están los motores eléctricos.
Si convenimos que la FIA está marcando las líneas maestras para ir dando mucha más importancia a la aportación de energía aparte del motor, KERS, e intentar ir minimizando a este. ¿Por que no ir abriendo el campo a los motores eléctricoso de otra índole -hidrógeno-?

Un Mercedes propulsado por hidrógeno.

BANCO DE PRUEBAS
La F1 tiene una serie de categorías teloneras sobre las que se podría ir implementando con un plan lógico las tecnologías que deberán de ser usadas por la categoría reina en un futuro.
Tenemos la GP3. Carreras cortas. Ideales para implementar un motor alternativo. Una temporada con los dos motores, como el Prius por ejemplo, para a la siguiente usar sólo el alternativo. Dando tiempo a solucionar el problema del ruido. Algo que parece preocupar a todos los estamentos del deporte. Para ello hay que involucrar a un fabricante que monte su sistema de motor. Motores de explosión y con alimentación alternativa el otro y que desarrolle el último para ser el exclusivo.
Ese desarrollo debería ir hacia arriba, hacia la GP2, y a la vez marcar las especificaciones para la F1 para que cada fabricante pueda ir trabajando en su sistema.
Ítem más. No vale de nada que veintitantos coches de colores rueden gastando poco combustible, usando mucho KERS, etc, si luego los camiones de transporte, por ejemplo, siguen quemando gasoil como si no costara. Habría que obligar a que esas flotas se movieran con gas, hidrógeno o cualquier otra fuente alternativa. Cada año habría que obligar a un porcentaje mayor de dicha flota a adoptar transportes alternativos.
Con todo eso se callaría la boca del, normalmente inútil y antro de parásitos que es el, Parlamento Europeo. Si es cierto como clamó el ínclito Max Mosley que aquel le quería meter mano a la F1.
Por tanto bien haría la FIA en pensar en planes estratégicos a muchos años vista, por encima de quién sea el Presidente, y no sólo en la F1. Es algo a extrapolar a todas y cada una de las categorías.

Basta ya de bandazos y márquese una línea clara a seguir durante años camino de un buen objetivo.

Todo tiene que se compatible.  Y las gradas llenas también.

El anuncio por parte de Bridgestone diciendo que abandona la F1 al final de 2010 ha obligado a buscar soluciones, casi de urgencia, a la situación provocada por el fabricante japonés.

Las opciones para sustituir a Bridgestone no son del agrado ni de la FIA ni de Ecclestone. La F1, como marca puntera que es, necesita de las mismas marcas punteras a su alrededor. Kumho y Hankook son las marcas que han mostrado interés en convertirse en proveedores de la F1. Si bien son conocidas, no tiene el caché de Michelin, Pirelli, Goodyear o la propia Bridgestone.

El gasto que le supone al proveedor de la F1 es superior a 100 millones de euros al año. Dada la situación actual no está de más buscar fórmulas que reduzcan esa cuenta. Con ello en la cabeza se busca: Primero. Intentar que Bridgestone dé marcha atrás. Segundo. Limitar la exigencia a la marca que se quede con el suministro del ‘oro negro’.
La medida que se baraja y que debe ser la elegida es reducir el número de neumáticos disponibles por GP y coche. Compuestos más duros es muy posible que fueran necesarios. Pero desde luego se busca retener a Bridgestone en primera instancia. El 22 de enero podríamos tener noticias.

GUERRA SORDA
Los fabricantes de motores andan a la greña aunque de manera encubierta. Guerra que se recrudeció hace poco ante la decisión de la FIA de que fueran ellos los que se pudieran de acuerdo para igualar el rendimiento de los motores. No ha habido acuerdo tras unas duras conversaciones.

La FIA obligó a congelar los motores y sólo permite mejoras que optimicen la fiabilidad de los propulsores. Pero esas mejoras sirven para sacar algún caballo de más. Y ahí Mercedes está por delante. No recuerdo exactamente donde lo vi, pero calculaban 18 caballos de ventaja para Mercedes sobre Renault, el más potente (755 cv) y el que menos (737). Esos 18 caballos se traducían en pista en unas 3 décimas por vuelta.

La decisión de la FIA sí que obligaba a que no se mejorara ningún motor y sí se desinflara al más potente. Mercedes se negó a ello argumentando la media docena de victorias conseguidas por el Red Bull y su motor Renault. Ante la falta de acuerdo la FIA ha decidido que no se toquen los motores.

En cualquier caso no parece que la diferencia de potencia entre los motores vaya a ser determinante. Otra cosa será el consumo. Y ahí es Renault el menos sediento. Ferrari esta trabajando en las tomas de admisión para mejorar el mismo y alguna fuente indica que el motor Cosworth también puede ser ‘camello’.
Será un elemento a vigilar en los test si la FIA obliga a hacer un simulacro de GP como el año pasado. Esperemos que así sea.

p.d. El próximo día 24 se presenta el equipo USF1. La presentación se hará en directo en el canal Speed.

MOTORES
La FIA ha establecido que en el caso de que un equipo tenga que usar un noveno motor, la sanción de diez plazas en la parrilla se aplicará sólo en la primera carrera en que se use dicho noveno motor. La sanción se repetiría por cada motor nuevo que se usara.
También ha establecido que se podrán efectuar cambios de motor entre la calificación y la carrera si estos están justificados. Además remarca que será más flexibles con ésta cuestión en la temporada.

DIFUSORES
Tras algunos titulares más que errados, acusando a Toyota y Williams de hacer trampas con sus difusores traseros, la FIA ha dejado las cosas muy claras, y espero que a alguien se le caiga la cara de verguenza. Varios equipos anunciaron que iban a consultar con la FIA la validez del diseño de los difusores traseros de Williams y Toyota.
Mediante una inteligente idea consiguen que el difusor gane en altura juntándolo con la parte final del chasis.
Los equipos que iban a pedir esa aclaración se la han tenido que envainar, y además deben ponerse a trabajar cuanto antes, y bajar las orejas. ¿Por qué?

Porque la FIA ha dicho que ambos equipos le habían consultado sobre la validez de la idea y el máximo organismo les había dado el visto bueno. Sólo quedaría por comprobar si el diseño consultado a la FIA es el que llevan instalado. Y todo indica que es así.
En fin, sería un detalle encontrar una rectificación. Y muy higiénico.

Fiel a su tradición chapucera, la FIA ha vuelto a provocar un maremagnum con las reglas de los motores de cara a 2009.
Al principio dictaron que los motores deberían durar tres carreras. Hasta aquí bien. Pero siendo la FIA las cosas no podían quedar claras. Sobre todo cuando se anunció, sotto-vocce, que no se iba a obligar a los motores a disputar tres carreras seguidas pero que, por contra, se limitaba el número de motores de cada piloto a 8.

VIERNES
Eso significaba que los pilotos virtualmente iban a contar con el mismo de número de carreras por motor que el año pasado. Pero la FIA decidía, además, que los viernes no se podían disputar con motor libre. Si no que esos 8 motores también son los que rodarían los viernes.
De esta manera han terminado de destrozar el viernes para el ‘paganini’, el aficionado, ya que la cantidad de vueltas que va a hacer cada piloto van a estar restringidísimas.
Aquí chocarán los deseos de los pilotos y de los ingenieros. Pero en cualquier caso la acción en pista será mínima.

REGLAS
Las reglas dicen lo siguiente.
- Los motores seran V8 homologados y limitados a un máximo de 18.000 rpm.
- Cada piloto podrá usar hasta 8 motores en una temporada.
- Si un piloto fuera sustituido por otro, éste heredaría la situación del piloto al que sustituye.

Hasta aquí está claro. Pero insistiendo que estamos tratando con esa panda de ineptos que es la FIA, no podían faltar las afamadas ‘zonas grises’ que son santo y seña de la misma.
Dice la regla que si se usa un motor adicional el piloto perderá 10 plazas en la parrilla en cualquier carrera. La interpretación se presta a que puede ser una penalización única, la primera carrera en que ello ocurra y se use un motor extra, o en todas las carreras en que se use dicho motor o motores. No queda claro y además, dependiendo de como se legisle, puede ser catastrófico para un piloto que sufra, por ejemplo, en las tres últimas carreras una penalización de ese calibre. Aquí habría de preguntarse si un equipo podría recibir una penalización a mitad de campeonato si usa un motor fuera de los marcados o eso no va a estar permitido.
La otra zona gris es que no queda claro si se podrá cambiar motores después de la calificación, antes de la misma, etc. Como siempre la pelota es pasada a los equipos para que se pongan de acuerdo.

La FIA dicta chapuzas, los equipos lo sufren y los aficionados lo pagan.