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DAYTONA 500 1967

Charly — Thu, 16 Feb 2017 20:13:08 +0000

FORASTERO

Se cumplen 50 años de una hazaña que levantó ampollas en la NASCAR y en su cerrado mundo. Desde los equipos, los pilotos e incluso la prensa, se pusieron todo tipo de zancadillas a Mario Andretti para que no tuviera, siquiera, opción a ganar. Probablemente en su momento no traspasó, o no tuvo la importancia que ha adquirido con el tiempo.

Seguro que como motivo de las Daytona 500 habrá efemérides, artículos y demás haciendo referencia a lo ocurrido hace 50 años en el mismo óvalo. 1967. Eran otros tiempos. Los pilotos no estaban sujetos a contratos de exclusividad. Era muy normal el saltar de categoría en categoría y correr el máximo de fines de semana.

Lo que no era tan normal era interrelacionar disciplinas. Ruteros con óvalos. Mientras la NASCAR era un mundo muy cerrado, lo sigue siendo, y miraba con desdén a los pilotos y categorías ruteras, al revés era distinto. El hecho de no haber tantas incursiones venían más por las características de rodar en los óvalos que por otra cosa. De hecho las incursiones en la NASCAR de pilotos ruteros llegaban precisamente en las 2 pruebas del campeonato celebradas en en trazados ruteros.

Mario Andretti, nacido en 1940, era un caso especial. Habiéndose formado en los dirt-track, semillero habitual de la NASCAR y los óvalos, no dudaba en subirse a cualquier aparato. Tras foguearse en aquellos con midgets, terminó en 1964 disputando su primer campeonato de nivel. Lo que sería ahora la Indy, antes CART. Disputó 10 carreras y logró un podio. De ahí hacia arriba. Ganó el campeonato en 1965 y 1966, con victoria en las 500 Millas de Indianápolis. Un bagaje excepcional de cara a aquella Daytona de 1967. Siempre le pedía a Ford, marca con la que estaba muy unido, la posibilidad de correr cualquier tipo de carrera. Estaba en el programa de Le Mans, había abandonado la carrera el año anterior, y la posibilidad de correr en Riverside en la fecha de la NASCAR o en la CanAm siempre estaba presente.

DAYTONA

En 1966 probó en la prueba estrella de la NASCAR. Lo hizo en el equipo de Smokey Yunick. Un ‘iluminado’ que aprovechó la inexperiencia de Andretti para probar todo tipo de soluciones de reglajes. El coche era muy rápido pero en curva no había opción a sujetarlo. Sin embargo, alguna solución parcial ‘imaginativa’ de Yunick no le vino mal a Mario.

Ford atendió la petición de Andretti y le hizo hueco en su equipo oficial, Holman-Moody. Junto a Fred ‘Golden Boy’ Lorenzen, A.J. Foyt y Cale Yarborough. Ahí era nada al aparato. El Jefe de Mecánicos que le asignaron fue Jack Elder. Un verdadero ‘gurú’ pero que cambiaba constantemente de equipo.

Andretti pronto descubrió que su coche no tiraba como el de sus compañeros de equipo. Le faltaban 400-500 rpm. La sesión de clasificación para la parrilla se acercaba y Mario adoptó una decisión radical. Puso un mínimo ’spoiler’ trasero para mitigar la falta de punta. El coche se convirtió en un demonio sobrevirador pero era definitivamente más rápido.

Aparte apretó a Ford para que le dieran otro motor. Pero la respuesta siempre era que los propulsores eran iguales. Tal así que tuvo un incidente cuando al llegar los motores para la revisados para la carrera, cambió los carteles que indicaban para qué piloto era cada uno. Si eran iguales, ¿no había problema? Pero sí lo hubo. Cierta reprimenda y la certeza para Mario de la inferioridad de su motor.

Pero tener buenos contactos con la marca del óvalo le permitió seguir reclamando. Sus reclamaciones llegaron hasta el departamento experimental y éste le proporcionó un motor. El dueño del equipo, John Holman, le dijo que ese motor sólo duraría 20 vueltas. Perfecto, dijo Mario. Así abandonaré rodeado de humo.

Puede que Holman tuviera razón, pero lo que subyacía era evitar que Andretti tuviera un motor competitivo. De todas maneras Andretti ya tenía un problema grave. La configuración usada para clasificar para la parrilla, era la que debía de usar en la carrera. Con ese ’spoiler’ tan reducido no tenía muchas opciones.

EN CABEZA

En todas las mini carreras previas Andretti descubrió lo que le esperaba. Un verdadero infierno. Sólo podía manejar solventemente su Ford rodando en solitario. Partió el 12 desde la parrilla y evitando una parada temprana se puso en cabeza. Después con las fases bajo amarilla logró mantenerse arriba. Además de rodar en cabeza, lo hacía casi siempre muy por arriba del óvalo. Eso le permitía dos cosas. Con el coche tan ligero de atrás, podía ayudarse levemente del muro para corregir los latigazos. Y de paso, los rivales no se le acercaban en exceso temiendo el inminente accidente, que estaban convencidos, debía de suceder. Pero fueron pasando las vueltas y, ni el motor se rompía, cada vuelta se encontraba más en control de las reacciones del coche y su coche era un cohete. Las frías condiciones en las que se corrió le favorecieron. Por el reglaje de su coche y por la gran cantidad de amarillas, hasta 9, que hubo.

JOHN COWLEY

En las 24 Horas de Le Mans se produjo un pequeño incidente o escándalo. El jefe de equipo John Cowley, orquestó una llegada con sus tres coches igualados y marcando el orden en el que deberían de llegar. Tras dos años intentando ganar la prueba, a la tercera llegó la vencida. 8 GT 40 repartidos en tres equipos. Tras la última parada, dos de los coches del equipo Shelby American, el 1 y el 2, lideraban en ese orden. A 12 vueltas venía el número 5 del NART. Cowley ordenó una llegada con los tres coches juntos en el orden de los dorsales, 1-2-5. Para dejar una foto para la historia y con propósitos comerciales. Ken Miles estaba al volante del coche número 1 y Bruce McLaren del coche número 2. Por alguna razón, el coche número 2 pasó ligerísimamente la línea de meta en primer lugar. La idea de un empate se esfumó. Pero no quedó ahí la cosa. Le reglamento de Le Mans fue esgrimido por los comisarios. El coche número 2 que había partido en cuarta posición, había recorrido más distancia y le fue otorgada la victoria. Antes de que las imágenes, además, ratificaran que había cruzado la línea de meta primero.

Pues aquel Cowley estaba en Daytona en el box del equipo Holman-Moody. Andretti y Lorenzen, con Yarborough un poco más atrás, entraron a box por última vez. Mario por delante. Todo fue bien para ambos. Pero Lorenzen se incorporó mucho antes, 7 segundos, que Andretti. Éste vio impotente como el gato tardaba una eternidad en bajarle al asfalto.

Para la marca comercialmente era importante que ganara Lorenzen. John Cowley no tuvo escrúpulos en orquestar el retraso de Andretti. Pero Mario volvió como un huracán. Su coche era más rápido. Pero lo que le dio la ventaja fue sacar de su rebufo a Lorenzen. Tras pasarle se fue arriba del óvalo e hizo que su compañero perdiera ritmo. El ‘Golden Boy’ no volvió a verle. 2º segundos tenía Mario cuando un último accidente hizo que viera la bandera blanca junto a la amarilla.

Tras lo ocurrido en Le Mans y los problemas de la NASCAR con los fabricantes, estos estaban volviendo, de hecho Ford volvía en este año 1967. La televisión empezaba a televisar el campeonato y 100.000 personas se dieron cita en el óvalo de Florida. La victoria de Andretti tuvo muchísima repercusión. Decir que fue mal recibida quizá es una exageración, pero la fiesta de Ford fue muy discreta. Nunca sienta bien que a la guapa del pueblo se la lleve el forastero.

FORASTERO

Lo que no era tan normal era interrelacionar disciplinas. Ruteros con óvalos. Mientras la NASCAR era un mundo muy cerrado, lo sigue siendo, y miraba con desdén a los pilotos y categorías ruteras, al revés era distinto. El hecho de no haber tantas incursiones venían más por las características que suponía en el pilotaje el rodar en los óvalos que por otra cosa. De hecho las intervenciones en la NASCAR de pilotos ruteros llegaban precisamente en las pruebas del campeonato celebradas en trazados permanentes.

Mario Andretti, nacido en 1940, era un caso especial. Habiéndose formado en los dirt-track, semillero habitual de la NASCAR y los óvalos, no dudaba en subirse a cualquier aparato. Tras foguearse en aquellos midgets, terminó en 1964 disputando su primer campeonato de nivel. Lo que sería ahora la Indy, antes CART. Disputó 10 carreras y logró un podio. De ahí hacia arriba. Ganó el campeonato en 1965 y 1966. Un bagaje excepcional de cara a aquella Daytona de 1967. Siempre le pedía a Ford, marca con la que estaba muy unido, la posibilidad de correr cualquier tipo de carrera.

Estaba en el programa de Le Mans, había abandonado la carrera el año anterior, y la posibilidad de correr en Riverside en la fecha de la NASCAR o en la CanAm siempre estaba presente.

DAYTONA

Aparte apretó a Ford para que le dieran otro motor. Pero la respuesta siempre era que los propulsores eran iguales. Tal así que tuvo un incidente cuando al llegar los motores revisados para la carrera, cambió los carteles que indicaban para qué piloto era cada uno. Si eran iguales, ¿no había problema? Pero sí lo hubo. Recibir cierta reprimenda y constatar la certeza que tenía de la inferioridad de su motor.

Pero tener buenos contactos con la marca del óvalo le permitió seguir reclamando. Sus quejas llegaron hasta el departamento experimental y éste le proporcionó un motor. El dueño del equipo, John Holman, le dijo que ese motor sólo duraría 20 vueltas.

Perfecto, dijo Mario. Así abandonaré rodeado de humo.

Puede que Holman tuviera razón, pero lo que subyacía era evitar que Andretti tuviera un propulsor competitivo. De todas maneras ya tenía un problema grave. La configuración usada para clasificar para la parrilla, era la que debía de usar en la carrera. Con ese ’spoiler’ tan reducido no tenía muchas opciones.

EN CABEZA

En todas las mini carreras previas Andretti descubrió lo que le esperaba. Un verdadero infierno. Sólo podía manejar solventemente su Ford rodando en solitario. Con frío se inició la carrera. Partió el 12 desde la parrilla y evitando una parada temprana se puso en cabeza. Después con las fases bajo amarilla logró mantenerse arriba. Además de rodar en cabeza, lo hacía casi siempre muy por arriba del óvalo. Eso le permitía dos cosas. Una: Que los rivales no se le acercaban en exceso temiendo el inminente accidente, que estaban convencidos, debía de suceder. Y dos: Al tener a éstos siempre rodando más bajo que él, contribuían a estabilizarle el coche.

Las vueltas fueron pasando y, ni el motor se rompía, cada vuelta se encontraba más en control de las reacciones del coche y éste era un cohete. Las frías condiciones que permanecieron durante la prueba le favorecieron. Por el reglaje de su coche y por la gran cantidad de amarillas, hasta 9, que hubo.

JOHN COWLEY

En las 24 Horas de Le Mans de 1966 se produjo un pequeño incidente. El jefe de equipo John Cowley, orquestó una llegada con sus tres coches igualados y marcando el orden en el que deberían de llegar. Tras dos años intentando ganar la prueba, a la tercera llegó la vencida. 8 GT 40 repartidos en tres equipos. Tras la última parada, dos de los coches del equipo Shelby American, el 1 y el 2, lideraban en ese orden. A 12 vueltas venía el número 5 del NART. Cowley ordenó una llegada con los tres vehículos juntos en el orden de los dorsales, 1-2-5. Para dejar una foto para la historia y con propósitos comerciales. Ken Miles estaba al volante del coche número 1 y Bruce McLaren del coche número 2. Por alguna razón, el coche número 2 pasó ligerisimamente la línea de meta en primer lugar. Siempre se ha comentado que Miles, enfadado por las órdenes de equipo, dejó ganar a McLaren. La idea de un empate se esfumó. Pero no quedó ahí la cosa. El reglamento de Le Mans fue esgrimido por los comisarios. El coche número 2 que había partido en cuarta posición, había recorrido más distancia que el número 1 y le fue otorgada la victoria. Antes de que las imágenes, además, ratificaran que había cruzado la línea de meta primero.

Pues aquel Cowley estaba en Daytona en el box del equipo Holman-Moody. Andretti y Lorenzen, con Yarborough un poco más atrás, entraron a box para realizar su última parada. Mario por delante. Todo fue bien para ambos. Pero el coche número 28 de Lorenzen se incorporó mucho antes, 7 segundos, que Andretti. Éste vio impotente como el gato tardaba una eternidad en bajarle al asfalto.

Para la marca era importante comercialmente que ganara Lorenzen. John Cowley no tuvo escrúpulos en orquestar el retraso de Andretti. Pero Mario volvió como un huracán. Su coche era más rápido. Pero lo que le dio la ventaja fue sacar de su rebufo a Lorenzen. Tras pasarle se fue arriba del óvalo e hizo que su compañero perdiera ritmo. El ‘Golden Boy’ no volvió a verle. 20 segundos tenía Andretti cuando un último accidente hizo que viera la bandera blanca junto a la amarilla.

Tras lo ocurrido en Le Mans en 1955 y los problemas de la NASCAR con los fabricantes, estos estaban volviendo a la categoría. De hecho Ford volvía en este año 1967. La televisión empezaba a emitir el campeonato y 100.000 personas se dieron cita en el óvalo de Florida. La victoria de Andretti tuvo muchísima repercusión. Decir que fue mal recibida quizá es una exageración, pero la fiesta de Ford fue muy discreta. Nunca sienta bien que a la guapa del pueblo se la lleve el forastero.

ADIOS HORMIGUITA

Charly — Tue, 18 Feb 2014 19:41:49 +0000

El anuncio del nuevo sistema de competición que va a implantar la NASCAR, promete posiblemente -o eso pretenden- una lucha al metro hasta la última curva del óvalo de Homestead. Pero tiene un efecto en la tradición y en lo que es una competición ‘normal’, devastador.
En líneas generales, la NASCAR ha implantado un sistema de Play-off que castigará sin remisión a la hormiguita de las carreras. Esa hormiguita que basaba en la regularidad y en cazar alguna victoria esporádica su buena posición final. Esa hormiguita que, o bien por no tener el nivel de una super estrella, o por no tener un coche puntero, debe buscar con otras armas sus resultados.
Se premia la victoria única y exclusivamente. Cuando se llegue al CHASE, los pilotos que hayan logrado al menos una victoria y los que tengan mejor puntuación, así hasta 16, serán los únicos que luchen por el título. Hasta aquí es similar a lo que teníamos. Los mejores y los que tuvieran victoria, hasta 12, eran los únicos que podían luchar por el título. Dentro de esa innovación, estaba bien. Quizá se quitaba la opción en una clasificación muy igualada a una remontada, bastante improbable sí, de algún piloto. Pero a la vez, al mantener en pista a todos los participantes, se añadía cierta confusión.
Ahora se cambia a un sistema más radical. Cada 3 carreras caerán 4 pilotos. Llegaremos así a Homestead con los Cuatro Magníficos luchando por el título que se llevará el que quede mejor clasificado en esa última carrera.

ESPECTÁCULO
Está claro que se busca el espectáculo. Las primeras 26 carreras deben de ser más movidas. Sólo vale ganar para clasificarse para los playoff. Pero habrá que disputar todas las carreras para tener opción a entrar en el CHASE. Se estudiarán exenciones por temas médicos, como es lógico por otra parte.
Cada 3 carreras en el CHASE, los puntos se volverán a poner a cero como al final de las primeras 26 carreras. Y cualquier piloto que gane una carrera se clasificará automáticamente para el siguiente nivel en esos playoffs.
Una última carrera a cara de perro entre aquellos 4 pilotos con los treinta y tantos rivales por medio.

AMERICANA
Es una pena que la NASCAR no haya mirado al ciclismo. Ya puestos a cambiar y ‘cargarnos’ podemos decir, décadas de hacer las cosas de una manera, se podía haber utilizado alguna otra fórmula. Lo que haría para que las carreras fueran frenéticas desde la vuelta 1. Por ejemplo en Daytona. 36 coches, 200 vueltas. Cada decena de vueltas se elimina al último que pase por meta. Dejando un grupo de 20 coches en las últimas 10 vueltas luchando por la victoria. El espectáculo en la parte trasera iba a ser morrocotudo. además de dar puntos a los que pasen en cabeza y demás. No es menos cierto que prefiero este sistema al demencial implantado en la F1 de doble puntuación en la última carrera. Incluso el sistema de medallas de Bernie parece la panacea ante tamaño atropelló.

En cualquier caso a medida que vayan pasando carreras, la búsqueda de la victoria va a ser más encarnizada. Eso se puede traducir en más accidentes. Veremos.
Lo que está claro es que la hormiguita que, no siempre, rellena las parrillas y ayuda a sostener el espectáculo, entra en un posible periodo previo a la extinción. Aunque sería una deliciosa paradoja que una de estas hormiguitas avanzara en el CHASE, se plantara en la final sin ganar una sola carrera y que fuera el Campeón porque, por ejemplo, sus rivales se han quedado fuera en un big-one. Sería muy grande. Lamento tanta maldad, o no.

GPCAST 043

Charly — Wed, 15 Jun 2011 20:16:11 +0000

EL SUEÑO Y LAS OJERAS

La hazaña de convertir el sueño de ganar en Le Mans en realidad, se consumó de la mano de Audi y de tres pilotos que se estrenaban. Las ojeras que se agreavaron con la duación del GP de Canadá también fueron protagonistas en un fin de semana para la historia. GPCAST043

Fassler, Treluyer y Lotterer consiguieron su primer entorchado en Le Mans, lo que deja al Audi con sus 9 pilotos con al menos una prueba mítica en su pecho. Hablamos de toda la épica de la prueba, y de por qué ganó Audi en una edición que puede ser catalogada con todas las de la ley como la mejor de siempre.

La F1 nos brindo los mejor y lo peor en Canadá. También pasamos por allí para analizar los por qués de lo ocurrido. Lo mismo cno el experimento de la Indy o los problema de Ganassi en la NASCAR.

Disfrutadlo!

GPCAST043

GPCAST 029

Charly — Thu, 10 Mar 2011 19:38:23 +0000

¿ÓRDENES DE EQUIPO A MI?

Nueva entrega de GPCAST con el plato fuerte de lo ocurrido en el Rallye de México. Además de las noticias de F1 y otras categorías habituales.

La orden de equipo dada por Quesnel a Loeb para que no atacara a Ogier y la desobediencia de aquel que provocó el accidente de éste, centran quizá l aparte más interesante del programa.

Los test en Montmeló y todas las noticias de la F1. La NASCAR y otras noticias completan un corto programa, dado lo habitual, pero comprensible tras el #f1ytuits del lunes.

DIsfrutadlo.

GPCAST 026

Charly — Thu, 17 Feb 2011 10:01:03 +0000

NO LE BUSQUES TRES ESCAPES AL…
Ya está disponible la nueva entrega del podcast del motor en la red. F1, un invitado especial, rallyes y las noticias de varias categorías conforman un nuevo programa más que interesante.

GPCAST026

Los test en Jerez y las novedades de los equipos son motivo de análisis para el equipo habitual del programa, David Plaza, Felix Iturbide, Eloy Entrambsaguas y Carlos Barazal.
Después una entrevista con Manuel Franco que acaba de hacerle a Alonso una entrevista muy bien recibida en general. Charlamos de ella, de la actualidad y de sus proyectos futuros.
El WRC tiene una presencia muy importante tras la disputa del rallye de Suecia. La victoria de Hirvonen, la debacle de Citroen también tiene una lectura particular.
La NASCAR y Le Mans ocupan un parte importante en el final del programa.

Disfrutadlo como siempre.

GPCAST026

GPCAST 017

Charly — Fri, 26 Nov 2010 00:24:39 +0000

EL SUEÑO AMERICANO
Programa 17 de GPCAST que es eminentemente americano. El final de la NASCAR así obligaba. Pero no sólo la gran competición americana.

El resumen de las Indy Ligths tras repasar las noticias de F1 nos daba pie a una entrevista con Adrián Campos Jr. que ha sido nuestro representante en la competición estadounidense. Adrián transmite entusiasmo como comprobaréis y nos deja muy buenas sensaciones de cara al año que viene.
El final de la NASCAR y la previa del final del DTM completan el 17 de GPCAST.

GPCAST 016

Charly — Thu, 18 Nov 2010 17:14:54 +0000

ALLÍ ME COLÉ Y EN TU FIESTA ME PLANTÉ
Acabó la temporada con una sorpresa sonada. Toda la tensión del fin de semana acabó de mala manera por…eso es lo que discutimos en el programa.

GPCAST16

La actualidad de la F1, Hulkenberg, Hispania, test. Tratados con la habitual solvencia de los colaboradores del programa.
El Mundial de Rallyes con su final y un título para nosotros, Xevi Pons en SWRC, y las vicisitudes de Sordo.
La NASCAR llega a su última prueba con todo por decidir. Nos acercamos a ello y hablamos sobre ese final.
También está Macao.
Y la traca final con Abu Dabi y la resolución de Mundial. Con dos invitados de lujo. Carlos Castellá y Sergio Marcús.

disfrutadlo.

GPCAST16

GPCAST 15

Charly — Thu, 11 Nov 2010 14:02:07 +0000

LA BATALLA DEL DESIERTO

Abu Dabi cierra el Mundial de F1 en el desierto con una cruenta batalla entre Ferrari, Red Bull y McLaren. Alonso, Webber, Vettel y Hamilton lucharan por la corona.

Los ecos de Brasil están presentes en el podcast así como lo ocurrido en la NASCAR que también se encamina, o está teniendo ya, un final muy emocionante.

No olvidamos los rallyes y nos hacemos eco de un importanten rumor concerniente a Sordo.

Disfrutad de esta emisión número 15.

GPCAST15

CORAZÓN ‘PARTÍO’

Charly — Mon, 09 Aug 2010 12:03:52 +0000

Montoya logró su primera victoria del año en Watkins Glen.

Las vacaciones son cojonudas, faltaría más, pero también tienen su parte mala. Sobre todo para un quemado, como el que subscribe, de las carreras. El sábado uno de mis pilotos favoritos, Marcos Ambrose, ganó la carrera de la Nationwide, la segunda división de la NASCAR, en el mítico Watkins Glen. Ayer lo hacía en la Sprint Cup, otro de mis favoritos, Juan Pablo Montoya. Lo malo es que ambos se jugaron la victoria.

Al estar fuera de mi habitat natural no tuve opción de ver las carreras en directo. Gracias a twitter y en especial a mi compañero Eloy Entrambasaguas, su cuenta es eloy_eg, más a los pilotos que tengo agregados, tuve cumplida información de lo que iba ocurriendo.

Decía que lo malo es que ambos se iban a jugar la victoria en la carrera grande. Lo malo y lo bueno. Porque que dos de tus pilotos luchen por la victoria es siempre motivo de satisfacción.

Ambrose, nacido en Tasmania, emigró a los Estados Unidos tras llevarse el título de las espectaculares V8 Supercar de Australia. Un campeonato que os recomiendo. Desde entonces pasó por el campeonato de furgonetas, para que nos entendamos la tercera división de la NASCAR, para en 2007 subir ya a la segunda y la primera divisiones. Se tuvo que adaptar a los óvalos y a las rudas maneras de los norteamericanos. Algo a lo que no era ajeno porque en las antípodas se las gastan de igual o más dura manera. Pero su incidente con Robby Gordon en Canadá, en los ruteros siempre se ha movido bien, le dejó claro lo que se iba a encontrar.

WATKINS GLEN

Los resultados del australiano en la Nationwide son discretos. Pero sus tres victorias, con la de ayer, consecutivas, en Watkins Glen no le dejan mal palmarés. Cierto es que sólo 7 posiciones entre los 5 mejores y 15 entre los 10 en 4 años no sean para tirar cohetes.

Pero son muy similares, obviando las victorias, con lo conseguido en tres años. Seis top-5 y 11 top-10. Lo malo es que en esta temporada no está mejorando lo conseguido la pasada y va camino de terminar peor en la general.

Por eso ayer la victoria le era muy importante. Marcos se queda sin equipo. Habrá que ver si alguien le da cobijo. Ford ya le ‘pagó’ la deuda y veremos si a Toyota le puede seguir interesando mantenerle en alguno de sus equipos. Lo que quedó claro el fin de semana es que Ambrose es un especialista de los circuitos ruteros. Ganó el sábado y quedó tercero ayer. Le hacía falta la victoria, pero no es menos cierto que necesita mejorar en los óvalos, en lo que queda de temporada, para asegurarse un volante el año que viene.

Marcus Ambrose ganó el sábado y quedó 3º el domingo.

El ganador fue Juan Pablo Montoya, ¡¡por fin!!. Menudo añito que llevaba Juan Pablo. Empezó apuntando alto pero la mala suerte o las malas decisiones le fueron privando de resultados hasta verse, virtualmente, fuera de la Chase. En las últimas carreras había estado delante y demostrando que era cuestión de tiempo que la evasiva victoria llegara. No ha sido en un óvalo. Pero tras tres años, daba igual. Lo importante era subir al cajón y romper una racha malísima. Son 5 años con dos victorias, 17 top-5 y 36 top-10. Finalizó 8º el año pasado, donde en justicia al menos una victoria en óvalo debió caer. Como decía, Juan Pablo no va a entrar en la Chase salvo milagro. Pero puede ser una pieza vital en las carreras de fin de temporada.

Probablemente la victoria le era más necesaria a Ambrose que a Montoya. Sí, a Montoya le hace más falta una victoria en óvalo que en rutero. Y a Ambrose le hacía falta una victoria, punto.

Corazón partío, sí, pero al fin y al cabo, contento.

LA TIRANÍA DEL PERIODISTA

Charly — Wed, 23 Sep 2009 11:55:33 +0000

Jim Crandell, o podríamos decir De la Morena, JJ Santos o García en sus días. Verdaderos tiranos y esclavistas de los entrevistados.
Creo que todos recordamos que cualquier deportista que osara hacerles un desplante, desde el punto de vista del plumilla claro, era vilmente vilipendiado y pasaba, y pasa, a la lista negra de los ínclitos.
El Sr. Crandell estaba esperando su turno para entrevistar a Montoya. Juan Pablo había completado una carrera de casi tres horas y llevaba un buen rato, 15 minutos clama Crandell aunque otras fuentes indican algo más, siendo entrevistado y esperando a ser preguntado por la cadena de éste señor. Montoya se hartó de esperar y decidió que ya era suficiente, se levantó y se marchó.
El Sr. Crandell se enojó mucho, le dio publicidad al asunto y echó mano de las malas artes que tienen esa reata de periodistas para atacar a saco contra todo lo que se menea. Que si la popularidad de la NASCAR está cayendo, que si llega menos dinero por culpa de actitudes como la de Montoya. En fin, otro papanatas como los de arriba, verdaderos tiranos bananeros. Entendiendo el enfado del Sr. Crandell, su actitud posterior le delata. Simple pataleta de estrellita. Si tanto cree que la NASCAR pim y la NASCAR pam, que no hable de ella y punto. total, si no tiene popularidad y mil zarandajas más…Pero no, a echar mierda.
Que le pregunten a Butragueño, Martín, González o Delgado por García. A Hierro por De la Morena o a Pedrosa por ese resentido asqueroso de JJ Santos.

Lo dicho una reata infame.

P.D. Todo bien con los hospitales. Gracias a todos.