MINIMIZAR DAÑOS

Sebastian Ogier salió de México con los mínimos daños posibles dada la situación que tenía. Y afianza su liderato en el mundial de pilotos.

Las normas del WRC, que obligan a partir en el orden del mundial las dos primeras etapas de los rallyes, suponían un duro desafío para el líder incontestable del mismo. Ogier se enfrentaba a dos jornadas abriendo tramo y limpiando para el resto cada kilómetro de los mismos.

Conviniendo que Latvala es su principal rival, a pesar del desastroso comienzo de año, y que éste salía en octava posición a los tramos, la perspectiva era complicada para el francés. Pero Ogier manejó a la perfección su situación, intentando mantenerse a una distancia prudente del finlandés. Cuando el sábado asumió que Latvala estaba demasiado lejos y que no tenía otro rival por la segunda posición, puso el modo crucero hasta la Power Stage. Allí no permitió que Latvala siguiera recortando ventaja y el francés le restó un punto al mordisquito que el finlandés le dio a su ventaja en el mundial.

ALTURA

Tuvo un aliado Ogier importante. La altura. Su Polo, los VW, es superior al resto de coches del mundial. En la altura mexicana esa diferencia se vio acentuada. Lo que dio como resultado que si ya habitualmente no es raro ver a los tres coches alemanes en formación, aquí ningún otro rival se pudiera acercar salvo problemas. Sólo Mikkelsen, penalizado como Ogier al salir 2º, se las veía y deseaba para intentar cazar a Sordo.

El noruego lanzó a mitad de rallye un ataque muy fuerte. Aliado con la falta de tacto del de Hyundai con las gomas duras, empezó a recortarle tiempo a marchas forzadas. Pero un problema en un control, dejaron el coche en punto muerto y se bajaron -con el coche tomando vida propia- les costó una penalización de 1 minuto. Lo siguiente fue salirse de tramo.

MALENTENDIDO

Pocos rallyes habrá en el mundial en los que Sordo se encuentre tan a gusto. Su actuación en la tierra mexicana ha sido muy buena. Manteniendose en el podio de principio a fin. Lidiando con los problemas de su I20 con las gomas duras y llevando a buen puerto al mismo. Cosa que no pudo decir su teórico jefe de filas Neuville. El belga volvió a sacar de quicio a sus jefes con un accidente en el primer tramo ‘de verdad’ del rallye y, una vez reenganchado, obsequió a su equipo con otras horas extras al sufrir otro fuerte accidente. Thierry acabó en el hospital para hacerse un chequeo y acabar con un collarín.

Por su parte Paddon estuvo irregular, sobre todo por problemas en su coche pero acabó en 5ª posición. Y lo más importante, con el coche de una pieza.

El problema en Hyundai vino una vez acabado el rallye. Tras disfrutar el resultado y el podio de Sordo. Los comisarios llamaron a los responsables del equipo por un problema en el número de neumáticos usados. Cada coche puede utilizar hasta 28 neumáticos, 7 juegos. El recuento indicaba que Sordo y Martí habían utilizado 29. Efectivamente, un problema de comunicación en una de las asistencias llevó al error. Donde había que montar en el coche 3 usados y 2 nuevos, el encargado entendió 3 nuevos y 2 usados. Se aceptó la penalización y Sordo perdió el podio tan formidablemente ganado.

Muchas veces indicamos que hay sanciones que deberían de recaer sólo en el equipo y no penalizar al piloto. En este caso, ese neumático extra si pudo suponer algún tipo de ventaja para Dani. En cualquier caso no puede empañar la gran actuación del cántabro.

HORMIGUITA

Mads Ostberg siempre suele estar bien colocado cuando pasan estas cosas. Ganó un Portugal tras una exclusión de Hirvonen en un Portugal. Y aquí heredó el puesto en el podio de Sordo. Su rallye fue un absoluto: ‘Piano, Piano, se anda lontano’. Tranquilamente se fue viendo favorecido por los abandonos de Neuville primero, de Mikkelsen después, más los problemas de Paddon y en última instancia la penalización de Sordo. Probablemente su montura no da para mucho más, o al menos aquí iba muy lastrada, pero su regularidad le llevó al podio y a la 2ª posición en el campeonato. Todo lo contrario que su compañero Camilli que abandonó y se reenganchó para seguir sumando experiencia. Buen rallye de Prokop y en WRC2 empieza a haber expectación por el duelo Sunninen-Evans.

Lo que queda de México es la expectación creada por el rallye y el ‘Mazinger’ de 80 km. que impuso mucho respeto y no cambió nada, las diferencias eran grandes en ese momento, pero le dio algo diferente a la prueba. Y la actuación de Ogier, más allá de que Latvala no cometiera ningún error, que le llevó a minimizar los daños de abrir pista.

MENOS SAMBA Y MAIS TRABALHAR

Había recibido críticas, de los buenistas e inquisidores que nos rodean, Hamilton por sus fotos en un carnaval. Afortunadamente para la salud del mundo y desafortunadamente para sus rivales, Hamilton siguió con un carnaval antológico en Spa.

Cuando tuvo que despertar, el sábado, lo hizo. La vuelta y la diferencia que se marcó en la Q3 sobre Rosberg fue sideral. Sólo tuvo que aguantar el acoso de Peréz llegando a Les Combes tras una gran salida del mexicano unido a una mala de Rosberg. La punta del Force india hizo que este se emparejara con el Mercedes. Pero a la hora de frenar, no es lo mismo un coche que el otro. De ahí en adelante poca historia más salvo un periodo de Virtual safety Car que le puso nervioso. Rosberg aprovechó para limarle algo de la diferencia que le llevaba su compañero inglés durante esa fase. Esos nervios, enfado, lo que fuere, lo usó para marcarse unas vueltas fortísimas y evitar cualquier tentación en Rosberg. Un Rosberg que en cualquier caso no tenía ningún arma para oponer a su imbatible compañero inglés. Victoria deslumbrante que tuvo su punto álgido el sábado.

PIRELLI

La marca italiana ha vuelto a estar en el punto de mira en el circuito belga. Primero por el reventón del neumático derecho trasero de Rosberg el viernes. La marca italiana a través de un comunicado achacó el problema a razones externas. Un corte, un roce con el fondo plano del coche. El caso es que ahí quedó todo. Luego supimos el lunes que durante el fin de semana los ingenieros de la marca italiana detectaron cortes en otros neumáticos.

Desconozco si eso pasa en otros circuitos. Quiero pensar que sí. Pero no es menos cierto que la dureza del paso por Eau Rouge, Pouhon o Blanchimont provoca un stress muy fuerte en las gomas. Pero para eso son uno de los fabricantes punteros de gomas, ¿verdad?

El problema gordo vino el domingo con la estrategia que Ferrari siguió con Vettel. Una parada. El podio estaba en la mano. Los tiempos por vuelta de Sebastian no eran malos. Pero con menos de dos vueltas para el final, su neumático trasero derecho se desintegró. No como en el caso de Rosberg. Inmediatamente el foco volvió al fabricante italiano de neumáticos.

RECOMENDACIÓN

Cada equipo tiene a un ingeniero de Pirelli que trabaja estrechamente con el equipo. Vigilando y estudiando el estado de las gomas, debate sobre la mejor estrategia. Hace tiempo Pirelli envió unas recomendaciones a los equipos sobre el número de vueltas a completar con cada tipo de goma. Es un dato orientativo. Cada coche trata a la goma de una manera dependiendo del tipo de ésta. Ferrari decidió ir más allá de la recomendación de Pirelli porque el ingeniero que trabaja con ellos recomendó o bendijo la estrategia que quería llevar a cabo con Vettel.

Eso suponía ir, aproximadamente, ocho vueltas más largo de lo recomendado para esas gomas. Ocho vueltas en Spa se transforman como once en otro trazado de kilometraje más estandar, cinco kilómetros. Parecía mucho. Pero, y aquí viene lo grave, tu puedes esperar que una goma deje de agarrar si la llevas al límite de su uso. Más o menos súbitamente. Con más o menos ‘cliff’ (falta de agarre muy acusada en poco tiempo) Pero no parece en ningún caso de recibo que el neumático se desintegre.

En honor a la verdad, y le doy la razón a Eloy Entrambasaguas en sus comentarios en el GPCAST de esta semana, se puede argumentar que es muy difícil saber como se va a comportar un neumático al final de su vida. Y que en todas las categorías hay o ha habido problemas con los neumáticos. Pero no es menos cierto que estamos en el tope de la competición y estos problemas no son aceptables. Por mucho, de nuevo bien explicado por Eloy, que la F1 le esté costando dinero a Pirelli. Creo que más dinero cuesta la imagen de esos neumáticos destruídos.

El hecho es que Grosjean, en un fin de semana espectacular subía al podio cuando estaba acosando a Vettel. Y el alemán perdía un podio que había sido diseñado por su equipo y que estaba a punto de conseguir. Lo mejor, y tela, es que la desintegración de la goma no se produjo en Eau Rouge, 200 metros antes, si no el alemán habría sufrido un fuerte accidente.

HONDA

Ya nadie cree a Arai. El responsable de la marca nipona se vio envuelto en un malentendido, parece ser, en el que marcaba unos horizontes muy optimistas para Spa. A medida que se acercaba el GP esos horizontes se desmentían y al final la cruda realidad se imponía. Cierto es que el coche deja detalles para la esperanza. Un buen tiempo en el sector 2 y una gran aceleración. Pero la punta…’ay la punta’. La ‘chicha’ no llega desde esa unidad de potencia. Es impresionante ver la salida de Alonso, ganar tantos puestos y luego irse desangrando poco a poco y ser presa de cualquiera en las zonas de DRS.

Que se hubiera asumido que este año está perdido, está bien. Pero la situación ahora mismo empieza a ser muy preocupante de cara al año que viene. O realmente hay una mejora espectacular en el rendimiento de la unidad de potencia japonesa, o el año que viene tendremos más de lo mismo de parte de McHonda, si algo más cerca. Si es verdad que se está cambiando la filosofía del motor igualandola a la de Mercedes. La batalla está más que perdida. No sólo para 2015, para temporadas sucesivas también.

NORMAS

En Spa vivimos de nuevo un esquizofrénico GP por parte de los comisarios. Primero con Charlie Whiting permitiendo la colocación de una salchicha en los pianos de Eau Rouge. Demencial es poco. No sé dónde está la GPDA en estos casos. Una vez retirada se avisó de que habría sanciones a quienes pusieran sus cuatro ruedas fuera de la pista. Algo que tenía que ser norma en todos los circuitos y no tendría que ser recordado. Si en las categorías inferiores sí se fue vigilante con la norma con varias sanciones, en la F1 fuerion muy laxos. Como si estuvieran cansados, pobrecitos, de todo el fin de semana y pasaran de todo. Porque pasaron de todo. No sólo de las infracciones por salirse de pista en Eau Rouge.

WILLIAMS

El incidente de Bottas es absolutamente inexplicable. El finlandés entra en boxes y le colocan tres ruedas de un tipo y la restante del otro. Sabiendo de los procedimientos que llevan a cabo con cualquier cosa los equipos de F1, es practicamente inexplicable. Aunque no es la primera vez que pasa. Bottas vuelve a pista y desde el equipo, en vez de mandarle parar y esperar a ver si hay sanción, le dicen que siga. Los comisarios le penalizan con un paso por el carril de boxes y ya. Bottas cumple sanción y nada más. Con un coche ilegal a todas luces, sigue en pista y no le sacan la bandera negra. Y entiendo que Williams, quizá desconcertados y no quiero pensar que envalentonados, le mantienen en una actitud que podría ser desafiante. Alucinante.

Y para completar el despropósito, Vettel se salta el pesaje o llega tarde, y no hay ningún tipo de sanción. El hecho es que el delegado técnico le requiere para ello y él lo ignora. Los pilotos deben de ir directos al pesaje. Y no deberían tener contacto con nadie hasta que se haya realizado dicha medición. Tampoco pasó nada. Un buen fin de semana para pasarse por el arco del triunfo las normas.

TORO ROSSO

De nuevo Verstappen se llevó los honores del equipo tras el cuarto abandono consecutivo por problemas mecánicos de Carlos Sainz. El madrileño se sacó una vuelta antológica en la Q2 para pasar a la ronda de los diez mejores. Fue un esfuerzo que quizá se puede considerar vano. Pero si se ensalza, porque lo merece, la vuelta de Hamilton, no menos hay que hacer con la Carlos. Sus problemas sin iniciar la carrera le condenaron a salir con dos vueltas perdidas. Dejando el protagonismo para su compañero Verstappen que volvió a dejar alguna perla espectacular. Su adelantamiento a Bottas tiene todos los ingredientes. Arrojo, temeridad, manos, cojonina. Pero a la vez, ¿y a quién le importa? la ignorancia, desde el equipo en mayor parte, de la inminente parada del finlandés. En cualquier caso, enorme.

Y como siempre resaltar a Merhi. A una vuelta, sin tráfico, pudiendo hacerla tranquilo, la superioridad del monoplaza de Stevens se deja notar el sábado. En Spa creo que se podía establecer en alrededor de 1 segundo la diferencia entre ambos coches. Lógico porque recordemos que quien paga es el británico. Pero en carrera, con la vorágine, siendo doblados, ahí salen otras cosas a flote. Y ahí en carrera, Merhi de nuevo volvió a batirle. Sin duda que es poco consuelo. Pero el Marussia sólo permite comparar a sus pilotos entre ellos. Lo mejor para Roberto es que todo indica que completará la temporada. Ojalá que se presente una oportunidad de poder dar un aldabonazo. Y ojalá que eso le permita llegar a un asiento mejor. Dado el estado de la F1, sin un duro es difícil sentarse salvo en 2 ó 3 equipos. Pero la esperanza hay que mantenerla. Aunque sean opciones muy remotas.

Hamilton destrozó a Rosberg en Spa. Aquí comenzó la caída del alemán el año pasado. Al nivel qur tiene Lewis y Mercedes, nadie excepto Rosberg  le puede plantar cara. Quizá Red Bull en algún trazado concreto. Mal panorama para el campeonato. Menos samba y mais trabalhar. ¡Ja!

Llegó Pirelli a la F1 presumiendo de que iba a darnos gomas impredecibles y espectáculo del bueno. Poco a poco esos buenos deseos se han ido eclipsando y las piedras que está poniendo en liza la casa italiana harían sonrojar a aquellas de Bridgestone.
No, no es una teoría conspiratoria. Por más que cambiar la dureza de los compuestos en mitad de temporada sea algo inexplicable, inadmisible y que debería de haber provocado más de una queja seria, contundente y enérgica.
Tras el test de Silverstone se endurecieron los compuestos. Me da igual que Red Bull haya salido beneficiado. No es es el problema. Es la sensación de que todo vale y de falta de respeto total.
Paul Hembery, haciendo votos a sinvergüenza del año, no tiene pudor ni rubor al afirmar los últimos viernes que sus gomas aguantarán con una sola parada. Lejos está ya aquella primera mitad de año con carreras memorables. Con equipos que se quedaban cortos en sus previsiones, Lotus en España por ejemplo con Raikkonen, otros que daban con la tecla al ponerse delante, Williams gracias a Ferrari, o caídas de rendimiento que nos dejaban a pilotos arrastrándose por la pista y otros a ritmo estratosférico tras cambiar de gomas, Alonso y Vettel en Canadá.
Todo eso nos lo ha robado el cuatrero de Hembery y su gente. Endureciendo las gomas y privándonos de espectáculo. Un espectáculo que catapultó a esta temporada hasta casi ser considerada la mejor de la historia, pero que por mor de estos ingleses sin escrúpulos, vendidos al mejor postor como siempre, terminará pasando sin pena ni gloria.

CAMBIO
Para esta verdadera mierda, mejor que vuelvan los japoneses de Bridgestone. Al menos no salían con bravatas para luego si te he visto no me acuerdo, ni chupan cámara con tanta desfachatez como el responsable de la marca italiana. Por cierto, muy activo en twitter para justo cerrar su cuenta una vez perpetrado al espectáculo que ha realizado.

Pirelli y sus pillos bien podrían llamarse Pilleri a partir de ahora. Bastardos ingleses, piratas sin reglas, saqueadores de ilusiones. Mi desprecio por robarnos una gran temporada.

EQUIPO GRANDE
En una partida de cartas puedes jugarte un farol. Porque si el contrario no te ve la apuesta, no tienes por qué enseñar tus cartas. No es así en la F1.

Si te juegas un farol, debes tener la capacidad de recular y de intentar retomar la decisión adecuada. Principalmente porque con ciertas cartas no vas a ganar y al final las tienes que enseñar.
Mucho hemos comentado estas carreras pasadas sobre la prudencia de Ferrari a la hora de tomar decisiones. En España no debieron dejar pasar delante a Maldonado. En Mónaco no quisieron dejar que Fernando diera 4 ó 5 vueltas más cuando parecía a tenor de los tiempos, iba marcando vuelta rápida, que las gomas tenían cuerda todavía. Prefirieron asegurar el podio y ¿Quién puede censurarles por ello?
Recapitulando hay que recordar, como bien recordó Fernando al acabar la carrera, que en Australia luchaban por entrar en la Q3 y ahora se aspira casi a la pole. Que de 7 favoritos a ganar el título, y sin descartar del todo a nadie obviamente, se haya quedado con 3 con enjundia y Alonso esté entre ellos, dice mucho. El Ferrari ha mejorado.

ANSIEDAD
Y esa mejora, la posibilidad de luchar de tu a tu con los rivales, seguramente ha hecho click en la cabeza del equipo de Maranello. Todo el juicio conservador lo ha nublado la posibilidad de ganar teniendo el arma para hacerlo en la mano.
Los problemas de Ferrari en Canadá fueron dos principalmente. Me refiero para no ganar. Uno: Que no salieron a ganar desde el principio. Dos: Que no supieron o no quisieron leer los datos de Massa.
El brasileño se marca 45 vueltas con las mismas gomas que Fernando. Para en la V58. 1.17.9 en la 43, 1.18.4 en la 49, 1.18,6 en la 50, 1.19,1 en la 55, 1.20,1 en la 57.
En la vuelta 64 de Alonso, que hacía la 45 con ese juego, el asturiano ya estaba en 19 y pico. Tres más tarde en 1.19,9. Sólo las extraordinarias manos de Fernando evitaron un desastre mayor. Massa, rodando casi sólo en todo su relevo, no era comparación para Alonso. Que entre otras cosas luchó con Hamilton perdiendo seguramente alguna vuelta en su juego. Ferrari también falla al cambiar de estrategia. Aunque es cierto que las circunstancias puede que les impidieran ver la situación global. Pero si quieres cambiar e ir a una parada hay que alargar más el primer relevo. Eso implica no haber estado, en una soberbia carrera, peleando de tu a tu con Hamilton vuelta tras vuelta. Y si el objetivo era cubrirse de Vettel, haber parado cuando lo hizo el alemán, o incluso antes.
Creo que Ferrari pensó que Alonso, y seguramente el mismo Fernando, podría llegar hasta el final. Y una vez pasado el punto de no retorno de las 8-10 vueltas para el final no se atrevieron a parar.

7 DE 7
Era el que faltaba, o al menos uno de los que se piensa que faltaba, por ganar. Se habla de Raikkonen o Schumacher y en menor medida de Grosjean o Massa. Hamilton estuvo imperial en un trazado en el que realmente vuela. Y eso que en boxes volvió a tener problemas y perdió tiempo. Aunque esta vez nada irrecuperable. Estuvo irresistible y sumó una victoria sin paliativos.
El que no creo que estuviera tan bien fue Vettel. En ningún momento de la carrera pareció mantener el ritmo de la pareja de cabeza. Y eso a pesar de llevar un cochazo como vimos el sábado. Creo que Vettel está un paso por detrás de Hamilton y Alonso. Eso no le impide estar ahí y ser un adversario formidable. Pero vamos a ver como se comporta en estas situaciones tan apretadas que, parece, vamos a seguir teniendo.

Por lo demás destacar el buen fruto cosechado por Grosjean y Pérez. Lotus suma otro podio, mientras Raikkonen o califica bien o está perdido, pero dejando esa sensación de no extraer todo el potencial que tienen.
En el GPCAST de esta semana tenéis un gran debate, creo, sobre el DRS. Nada es negro o blanco y entre Sergio Marcús, David Plaza, Eloy Entrambasaguas y servidor, damos varios puntos de vista que os ayudaran, espero, a que tengáis más claras las cosas. Para mi es un elemento que prostituye los adelantamientos, ya lo he comentado, pero que no niego que en ciertos circuitos sea necesario.

Para terminar una de fichajes. Lo de Webber a Ferrari me siguen asegurando que está claro. La salida de Massa va aparejada a ello y lo malo para el brasileño es que nadie le ‘reclama’ de momento.
El foco está en Hamilton. Cláramente descontento con el equipo y afrontando una rebaja de sueldo tiene una oferta de Red Bull en la mesa y se rumorea que otra de Mercedes. Esta última un poco complicada porque significaría la defenestración de Schumacher. El otro piloto en el ojo el huracán es Vettel. Podría fichar por Ferrari para 2014 tras correr un año con Hamilton en Red Bull. Posiblemente hay mucha ciencia-ficción y ciertos rumores son interesados. Pero esto es lo que hay de momento.
Terminando. Lo principal de Ferrari es que, aunque mal, jugó a ganar. Y eso les hace regresar al estatus de equipo grande que perdieron hace mucho tiempo.

CUESTIÓN DE GOMAS
Otro gran GP el que vivimos en el mítico Spa animado de principio a fin. Tuvo de todo, arrojo, emoción, lucha, accidentes y sí, otra victoria de Vettel. Detrás de todo quedó claro que al final todo es cuestión de gomas.

A Adrian Newey le pidieron en Red Bull que se olvidara de evoluciones milagrosas para centrarse en la fiabilidad. Lo único que podía haberle dado emoción al campeonato habría sido una secuencia de ceros para Sebastian Vettel. Y Newey fue obediente y no se ha vuelto loco buscando un doble tirabuzón para que el flujo de los escapes mejore aun más el agarre de su avión, digo monoplaza. Digo avión porque tal y como iba Webber a final de carrera eso es lo que parecía.
Sin embargo Adrian, culo inquieto donde los haya, no pudo evitar jugar con las ‘caiditas’ de las ruedas. Provocando una crisis el domingo por la mañana en la que hubo mucha desinformación y en la que Pirelli intentó mantenerse firme. Aunque por motivos de seguridad se repartieron varios juegos de ruedas blandas. Está claro que no fue sólo Red Bull quién llevó al límite las caídas de las ruedas delanteras, quiero suponer que por la falta de información al rodar poco en seco. Que Newey reconozca que estuvieron a punto de salir del pit-lane es más un golpè teatrero después del doblete, una pose, que la verdadera realidad del problema.
El problema está que se busca saltarse la norma, absurda si se quiere del parque cerrado pero es la que hay, en aras de la seguridad. Esa seguridad que te has pasado por el arco del triunfo para conseguir más competitividad. Espero que la llegada de las ruedas de calificación, si llegan, traigan consigo la desaparición del parque cerrado.
Con ese miedo se dio la salida sin que nadie decidiera salir del pit-lane. Hamilton, otro de los damnificados, tampoco lo hizo. Sus gomas estaban fritas, pero en este caso por las frenadas al límite del británico.

ACCIDENTES
La parrilla era muy sui-generis. Entre los diez primeros muchos no habituales. El problema de Schumacher, mucho regalito pero el que le hicieron sus mecánicos no tuvo precio, y el error de McLaren, uno más hacia el mismo lado, con Button, permitieron el paso a Alguersuari y a Senna. Jaime estuvo imperial en todas la sesiones con un Toro Rosso mejorado. Unido a ello la habilidad del español en condiciones de mojado y mixtas. Senna fue más sorpresa todavía aunque en mojado va muy fuerte como ha venido demostrando. Lástima que no se le pudiera ver algo más en carrera con el coche bien.
Que ambos, por un exceso de ímpetu del brasileñó, quedaran fuera de cualquier opción de puntuar, y Jaime fuera de carrera, no deja de ser una paradoja.
La Source se presta a este tipo de incidentes. Sobre todo desde que es algo más rápida desde la última mofificación y permite varias trazadas sobre todo por la anchura de la salida de la misma. Hubo mucha chicha, demasiada.
Ese lío favoreció a Michael Schumacher que se quitó de enmedio 10 coches en su primera vuelta. Vuelta, por cierto, nada especial porque, salvo un doble rebufo a los dos Virgin y pasar en la frenada de Les Combes al herido Renault de Senna, no tuvo mayor incidencia que mostrar la superioridad del Mercedes con los de la parte baja de la parrilla.
No se le puede quitar mérito, desde luego, al haber acabado en una fantástica quinta plaza, que por otra parte es el lugar natural de Mercedes. Detrás de los cinco fantásticos a la espera de que alguno de ellos caíga, como así fue.
Mercedes puede haber mejorado. Yo sigo pensando que no. Calientan muy bien las gomas pero igualmente se las comen que da gusto. La baja temperatura de Spa les permitió algo más de ventana con mejor rendimiento, pero poco más.

ALONSO
Alonso fue el principal animador del comienzo de carrera. Dada la inferioridad del Ferrari, y más con la temperatura tan baja, es una paradoja, o no, que el coche rojo cuando mejor funciona es cuando está lleno de combustible. Algo que le hace más crítico y que provoca que se castiguen más las gomas. Pero saliendo octavo no tenía otra que atacar a saco, aunque no hubiera salido octavo también. Los problemas de calentamiento de las gomas le dejaron sin opciones en calificación. El Ferrari lleva sus neumáticos tan marginalmente a su temperatura óptima, que cualquier bajada de ritmo los enfría sin remisión. Se puede tomar como excusa lo que dijo Alonso el sábado. Mirando la Q2 no lo parece y creo que para cualquier ojo medianamente experto, no deben de quedar como excusas y sí como una realidad.
El espectáculo está muy bien y la lucha nos encanta. La defensa que hizo Massa hasta el límite de la larga maniobra de ataque que le lanzó Fernando fue muy buena. Tanto que obligó a Fernando a irse largo en un sitio dónde es casi imposible pasar, Rivage. Pero Alonso pasó, por cojonina. Sobre todo porque al pasarse se quedo en el interior para la siguiente curva antes de Pouhon donde puso tierra de por medio camino del liderato. Estaría bien que Massa defienda su posición así de duro cuando el rival no sea Fernando.
El arrojo del español fue lo mejor de las primeras vueltas del GP, junto a los artificiales adelantamientos que permitió el DRS en Kemmel.
Cuando Hamilton provocó la salida del Safety tras su accidente al tocar a Kobayashi, reconocida la culpa por el británico, quizá Ferrari debió hacer parar a Alonso. A toro pasado no creo que fuera un error. Era otra opción. Si le hubieran montado el medio con el coche más lleno quizá habría funcionado algo mejor. Y luego el último relevo con el blando le habría permitido una mejor defensa y a lo mejor no habría perdido el podio. La decisión de Neil Martin fue debida a una información erronea que tenían sobre el rendimiento de los medios. En cualquier caso no hay que olvidar varias cosas:
Una. Que Ferrari no pudo probar nuevas soluciones en seco en los libres. Como otros equipos, sí.
Dos. Que volver a la suspensión pre Silverstone no dio resultado.
Tres. Que con un coche tan inferior a sus rivales, es lógico buscar alguna solución distinta.
Cuatro. Que las condiciones meteorológicas no han ayudado lo más mínimo a minimizar el defecto del coche. Es lo que hay.

AVIONES
El final de carrera de Webber fue impresionante. Esos tiempos con medios son estratosféricos. Con lo que el liderato de Vettel jamás estuvo en peligro porque tenía casi ¡dos segundos! guardados. Una barbaridad que quedaba más que patente en el segundo parcial. Insisto, ¿monoplazas? ¡AVIONES VIVE DIOS!

Resumiendo. Fue cuestion de gomas, y ruedas, la conformación de la parrilla. Fue cuestión de gomas toda la crisis de la matinal dominical. Fue cuestión de gomas el liderato de Rosberg y la decisión de Ferrari con el Safety.
Fue cuestión de gomas el ritmo demoledor de final de carrera de Webber y el hundimiento de Alonso. Y es cuestión de gomas y de su trato el diseño del avión de Red Bull.

P.D. El que hizo un carrerón , en cualquier caso, no fue ni Vettel, ni Alonso, ni Webber ni Schumacher. Fue Jenson Button que subió al podio después de quedarse fuera de los 10 mejores de la Q3 y que con arrojo y el coche dañado, lo bordó. Si no fuera por tanto error que cae del mismo lado en McLaren…y eso si que no es cuestión de gomas.

EL DÍA MÁS LARGO
Sí, hay F1 este fin de semana. Pero la estrella del programa es otra prueba. No una prueba cualquiera. Sino la más, quizá, importante de todo el calendario. Las 24 Horas de Le Mans.  

GPCAST042

Es la protagonista del programa. Repasamos cada categoría, sus favoritos, vivencias. Casi una guía sonora para la gran prueba francesa. ¿Audi, Peugeot? El domingo a las 3 de la tarde lo sabremos.
Y casi sin descanso llegará la F1 a las 7 de la tarde en el que promete ser un GP movido en Canadá. Y con la lluvia rondando. Eso más la prueba en Texas de la Indy con un formato novedoso y que habrá que simultanear de madrugada con Le Mans.
David Plaza hizo una fugaz intervención que además quedo cercenada por un problema técnico si no lo escuchásteis en directo. Os pedimos disculpas aunque fue una causa ajena a GPCAST.

Así que estamos ante el día más largo del año en lo que a automovilismo se refiere. Que ustedes lo gocen como se merece.

GPCAST042

Olvidémonos de simples difusores, salidas de escape, KERS, alerones ajustables…El factor que va a marcar mucho las carreras esta temporada son los nuevos neumáticos Pirelli.

El año pasado denunciamos todos por activa y por pasiva que era lamentable, y un atentado contra el espectáculo, que los neumáticos duraran practicamente la carrera entera. El primer mandamiento que tenía Pirelli encima de la mesa era hacer sus gomas con un mayor nivel de degradación.
Tras las jornadas de test se pueden ir sacando conclusiones tras brujulear entre las declaraciones, los cambios de impresiones en el paddock, el estudio de las tandas y la visión directa de los monoplazas en la pista.
La conclusión es que va a haber mucho movimiento en las carreras esta temporada.
Orientativamente parece que el juego duro de neumáticos puede llegar a durar 25 vueltas en las manos más cuidadosas. A partir de ahí, la diferencia en vueltas con el siguiente compuesto oscila entre las 5 y 8 vueltas de diferencia. Los medios 17-20, los blandos alrededor de 10 y los superblandos 5-7.
Esto en un circuito como Barcelona que exije de las gomas un esfuerzo enorme pero que nos vale como referencia. Si Pirelli elige el compuesto blando y duro para Montmeló, y asumimos que se califica con el blando: Tendríamos un primer relevo de alrededor de 10 vueltas, el segundo con el duro de 20, un tercero con otras 20-25 vueltas y un último con el blando por el resto de vueltas, unas 11.
Estos números son aproximados. Y aquí entra en juego el piloto. No sólo con sus manos y estilo, si no con su visión estratégica. Sopesar si rodar un poco más lento puede eliminar una parada de la ecuación será importante.

NEUMÁTICO
Algunos pilotos se han quejado muchísimo del comportamiento de las Pirelli. La goma se degrada mucho y los tiempos son difíciles de mantener, salvo en los compuestos más duros, a pesar del consumo de gasolina y el peso que se va perdiendo. Pero la característica principal es que las gomas tienen un momento ‘off’. Tanto así que en Barcelona ese momento de ’se acabó’ hacía caer el tiempo por vuelta alrededor de tres segundos. En Jerez también era similar.
Lógicamente esto favorece a los pilotos con un toque de seda en su pilotaje y se cobrará un peaje importante en los más bruscos. Como comentábamos en el GPCAST, los reglajes subviradores parecen los ideales. La visión de los coches en la pista así lo indica. Además Pirelli ha construido unos neumáticos delanteros más consistentes. Lo que favorece ese reglaje subvirador.
Habrá que esperar a las últimas especificaciones que pone Pirelli en la pista y en las evoluciones durante el año. Pero la arquitectura de sus gomas, carcasa de flanco blanda, obliga a la goma en contacto con el suelo a trabajar a tope. Eso hace que la goma coja temperatura con una rapidez extraordinaria. Pero, también apuntamos en GPCAST éste peligro, eso puede llevar a un sobrecalentamiento de la rueda, sobre todo la súper blanda, que provoque su destrucción en apenas dos vueltas si llega.
Será fascinante ver como se adaptan los pilotos a todo esto. Los grandes demuestran su categoría con la capacidad de adaptación. Lo mismo pasa con los equipos. Los que hayan trabajado en tener un coche rápido a una vuelta, vital el año pasado, pueden ver como se atiborran de poles mientras los que han conseguido un coche más equlibrado les abrasan en carrera. Sin duda una gran temporada por delante.

EL VALOR DE LOS LIBRES
Asombrosa carrera la que nos brindó la F1 en Montreal. La vuelta al Gilles Villeneuve ha sido sublime y nos ofreció un espectáculo estratégico y táctico impredecible, amén de mucha lucha entre los favoritos. Un GP que ya recordaremos por siempre.

Es difícil elegir por dónde empezar. Pero está claro que la elección en la Q3 de un compuesto u otro fue lo que nos puso en guardia de cara a la carrera. Casi seguro que hemos asistido a la primera carrera del año en la que los dos compuestos de gomas han sido radicalmente distintos aunque no se comportaran de la manera en que parecía que lo iban a hacer.

DUROS
Red Bull decidió calificar en la Q3 con los duros. Su planteamiento podía parecer lógico. Relevo largo al principio y un último con blandos de relativamente pocas vueltas. Incluso dos relevos con duros y el último con blandos porque había dudas de que con una parada se pudiera llegar al final. McLaren y Alonso estaban arriba en la parrilla habiendo calificado con los blandos. Con lo que se había visto en los libres, los blandos eran un desastre absoluto. La pista con poca goma era muy agresiva con ellos unido a la baja temperatura. Con el coche lleno era lógico pensar que más allá de la media docena de vueltas no aguantarían.

Además, gracias por el apunte a mi compañero David Plaza al que eché mucho de menos en la carrera, el compuesto blando tardaría más en funcionar que el duro. Así que no era descabellado pensar que incluso los Red Bull pudieran colocarse en cabeza tras ‘robarles’ Hamilton la pole de una manera que se podría llamar ilícita. Pero eso será tema para ‘La Resaca’. (Resaca que se centrará más en los incidentes).

EL SAFETY, ¿DÓNDE ESTÁ EL SAFETY?
Sin duda que la presumible presencia del Safety Car también podía jugar a favor de los que salían con los blandos. Pasaba una vuelta, dos, tres, había incidentes, pero el Safety no salía. Cuatro, cinco y empezaban a entrar los que llevaban montas blandas. Los Red Bull se quedaban delante. Kubica y Schumacher ganaban terreno.
La temperatura era más alta pero cuando Kubica entró a boxes en la novena vuelta algo no cuadraba. Poco después lo hacía Schumacher. La goma dura, sobre todo la trasera, se degradaba mucho más rápido de lo que habían pensado. Ese entrar antes hizo que los que partieron con blandas no se encontraran prácticamente con tráfico. Prácticamente.

ALONSO
Buemi fue la tumba para Alonso. Tras una sensacional parada en boxes en la que pasó a Hamilton, el asturiano se encontró con Buemi que se había quedado líder. Eso le provocó dos cosas. No poder rodar a su ritmo y machacar más de lo debido sus gomas duras. Hamilton pudo acercarse a Alonso y, entre otras cosas, gracias a la punta que otorga el F-Duct al McLaren pasar a Alonso antes de meta.
Poco a poco Hamilton abrió hueco para unas vueltas después, verse acosado de nuevo por Alonso. Las gomas se habían degradado más en el McLaren que en el Ferrari y cuando Alonso iba a recuperar la plaza, Hamilton se fue a derecho a boxes.  Webber era líder.

EXPERIENCIA
Pensábamos en ese momento que quizá harían falta dos paradas más. Pero el detalle vital, el trabajo del viernes y el sábado en los libres, era que la pista con más goma ayudaba a que los neumáticos se comportaran mejor y se degradaran mucho menos. Sin olvidar la mayor temperatura que los ayudaba a trabajar en su rango idóneo.
Por eso las gomas de los McLaren y Alonso aguantaron la friolera de más de 40 vueltas a final de carrera. Por eso los blandos en el coche de Webber en las últimas vueltas no fueron tan rápidos. Por eso muchos pilotos marcaron sus mejores vueltas en la parte final de la misma.

DOBLADOS
Siempre he detestado a los pilotos que no facilitan la maniobra cuando van a ser doblados. He dicho una y mil veces que el piloto que va a perder vuelta se tiene que salir fuera si es preciso.
Pero no es menos cierto que Fernando erró y mostró torpeza a la hora de doblar. La segunda plaza era suya y la perdió sí, en parte, por Chandhok, pero no es menos cierto que no estuvo ‘avispao’ como suele estarlo.

El resto queda para ‘La Resaca’. Los problemas de Webber. La ‘mejora’ de Ferrari. Los incidentes de varios pilotos, Hamilton, Schumacher, Kubica. Y algo más que caerá.
Lo que ha caído por su peso en Canadá es la experiencia. McLaren y Ferrari se quitaron de en medio a los Red Bull gracias a entender mejor el comportamiento de las gomas. Desde luego lo del equipo británico fue de sombrerazo.

El anuncio por parte de Bridgestone diciendo que abandona la F1 al final de 2010 ha obligado a buscar soluciones, casi de urgencia, a la situación provocada por el fabricante japonés.

Las opciones para sustituir a Bridgestone no son del agrado ni de la FIA ni de Ecclestone. La F1, como marca puntera que es, necesita de las mismas marcas punteras a su alrededor. Kumho y Hankook son las marcas que han mostrado interés en convertirse en proveedores de la F1. Si bien son conocidas, no tiene el caché de Michelin, Pirelli, Goodyear o la propia Bridgestone.

El gasto que le supone al proveedor de la F1 es superior a 100 millones de euros al año. Dada la situación actual no está de más buscar fórmulas que reduzcan esa cuenta. Con ello en la cabeza se busca: Primero. Intentar que Bridgestone dé marcha atrás. Segundo. Limitar la exigencia a la marca que se quede con el suministro del ‘oro negro’.
La medida que se baraja y que debe ser la elegida es reducir el número de neumáticos disponibles por GP y coche. Compuestos más duros es muy posible que fueran necesarios. Pero desde luego se busca retener a Bridgestone en primera instancia. El 22 de enero podríamos tener noticias.

GUERRA SORDA
Los fabricantes de motores andan a la greña aunque de manera encubierta. Guerra que se recrudeció hace poco ante la decisión de la FIA de que fueran ellos los que se pudieran de acuerdo para igualar el rendimiento de los motores. No ha habido acuerdo tras unas duras conversaciones.

La FIA obligó a congelar los motores y sólo permite mejoras que optimicen la fiabilidad de los propulsores. Pero esas mejoras sirven para sacar algún caballo de más. Y ahí Mercedes está por delante. No recuerdo exactamente donde lo vi, pero calculaban 18 caballos de ventaja para Mercedes sobre Renault, el más potente (755 cv) y el que menos (737). Esos 18 caballos se traducían en pista en unas 3 décimas por vuelta.

La decisión de la FIA sí que obligaba a que no se mejorara ningún motor y sí se desinflara al más potente. Mercedes se negó a ello argumentando la media docena de victorias conseguidas por el Red Bull y su motor Renault. Ante la falta de acuerdo la FIA ha decidido que no se toquen los motores.

En cualquier caso no parece que la diferencia de potencia entre los motores vaya a ser determinante. Otra cosa será el consumo. Y ahí es Renault el menos sediento. Ferrari esta trabajando en las tomas de admisión para mejorar el mismo y alguna fuente indica que el motor Cosworth también puede ser ‘camello’.
Será un elemento a vigilar en los test si la FIA obliga a hacer un simulacro de GP como el año pasado. Esperemos que así sea.