El final de las 24 Horas de Daytona fue absolutamente maravilloso. Tenso como pocos, nos dejo varias lecciones que deberían ser aprendidas y grabadas a fuego por todos.

Antonio García salía mejor del ‘Bus Stop’ que interrumpe el trazado del óvalo de Daytona. Eso le permitía encarar la 2ª parte del mismo con un poquito más de velocidad que le llevaba a,casi, emparejarse con Olivier Gavin. Su compañero de marca. Unos minutos, vueltas, antes, recibían un mensaje que sonó a gloria en los oídos de los aficionados. También le sonó a gloria a Antonio aunque no tanto a Olivier. ‘Podéis luchar por la carrera pero sin correr riesgos’.

El responsable de Chevrolet les dejaba claro que quería el doblete. Él y cualquier Jefe de Equipo que se ve en esa situación. Hay escuadras que tienen códigos predeterminados para estas situaciones y que no deberían de verse obligados a recordarlos. Pero la realidad es tozuda y siempre hay que tirar de radio, antaño de pizarra, y recordar a los pilotos afectados, bien que mantengan posición, bien que la intercambien. Incluso hay que insistir más de una vez. Ejemplos tenemos unos cuantos. Multi 21, Alonso is faster than you, las negaciones de Mercedes a los intentos de cambiar de estrategia por parte de Hamilton.

23 HORAS Y MEDIA

Toda la carrera se jugó en los últimos 30 minutos. Antonio venía con la secuencia de paradas distinta y esperaba una amarilla que no llegó para ajustarlas.  Bamber y Gavin estaban en la misma secuencia. Cuando Gavin ‘empujó’ un poquito al de Porsche y le pasó, las opciones de Antonio se redujeron. Salió 5 segundos por detrás eni su última parada y, aunque más rápido, tenía que cazar.

No le llevó demasiado tiempo ponerse a 1 segundo. En ese momento llegó el mensaje. La tensión crecía en los dos coches, en boxes, en las gradas y delante de las miles de pantallas que seguían el final de la carrera. El español tenía las gomas un poquito mejor que Gavin. Pero una cosa es llegar y otra pasar.

Dos coches idénticos, dos pilotos experimentados y ningún aditamento protituidor de la competición. Ni DRS, ni push to pass, nada, a Dios gracias, nada. Sólo lo clásico. Mis pies, mis manitas y mis abalorios, digo el rebufo y el arrojo.

Lo intentó Antonio en varios sitios pero pronto vio que el ideal era la primera curva. Olivier protegía el interior en el óvalo y por ahí no había opción. En cada vuelta Antonio forzaba la máquina en el ‘bus-stop’ y vuelta a vuelta se colocaba más cerca. La tensión era casi insoportable. Era más rápido Antonio pero Gavin se defendía perfectamente. Y llegó el momento. Le cogió el rebufo, se emparejó y aguantó la frenada un poco más de lo posible. El resultado fue que sí, le sobrepasó, pero no pudo meter el coche delante para evitar que le pasara de nuevo por el interior. Se coló un poquito, lo justo para no lograrlo. Además eso le llevó a perder el rebufo y algo de terreno. La tensión se liberó y parecía todo decidido.

Cómo sería la lucha que el líder Derani no apareció hasta que iba a cumplir sus últimos metros camino de meta. Y entonces aparecieron los dos Corvettes con Antonio por arriba del óvalo intentando pasar a Gavin. No habíamos visto cómo pasaron por el bus stop, pero Antonio debió arriesgar mucho y Gavin medir un poco. El resultado fue que Gavin debió de pisar con los dos píes su acelerador en busca de un extra de velocidad. Antonio se echaba hacia adelante en su asiento como si de una foto-finish se tratara. 24 horas y 4.140 kilómetros después, todo se decidía por 34 milésimas y medio coche de diferencia. Todo el mundo empujó por su piloto preferido con otro subidón de adrenalina. Ambos han entrado en el Olimpo de las carreras. Nadie olvidará, y será siempre un recuerdo recurrente, el final de las 24 Horas de Daytona. Gavin y García, Olivier y Antonio son inmortales por obra y gracia de sus habilidades y de Chevrolet.

Ellos nos mostraron lo que son las carreras. Dos pilotos que luchan. Uno que ataca, otro que defiende. El de atrás que prepara, estudia y busca el momento. El de delante que tapa y protege todo lo que puede. Sobre dos coches similares, cualquier intento tenía que ser perfecto. El de Antonio casi lo fue, pero ’sólo’ llegó a rozar la perfección.

final Daytona

LA PRESIÓN(2)
Si Ogier había sentido la presión en forma de Sebastien Loeb en Argentina, JR Hildebrand la sintió en forma del propio escenario de Indianápolis al final de las 500 Millas. Nos partió el corazón.

Es difícil imaginarse el escenario pero vamos a intentar que la idea sea muy fidedigna. Imaginen un circuito en forma de rectángulo de una longitud de cuatro kilómetros. Dentro del mismo cabe un circuito rutero, la gran parte de un campo de golf y los inmensos boxes que tiene entre otras cosas.
Esas curvas peraltadas y casi todo el perímetro tiene erigidas tribunas que junto al resto del circuito albergan a 450.000 almas ruidosas.
Unimos a ello que es la carrera más grande para un norteamericano y de las más importantes pra cualquier otro piloto. Item más. Eres un debutante que se ha clasificado bien pero sin estridencias y que te ves en las últimas vueltas en cabeza.

Dan Wheldon celebra como manda la tradición , con leche, su 2ª victoria.

ESE DOBLADO
Era cuestión de seguir girando al ritmo de las 199 vueltas anteriores. Con la ventaja de que lo hacía en solitario. Sin agobios. Dan Wheldon venía detrás, no muy lejos pero lo suficiente para no incomodar. Franchitti había sacado la bandera blanca sin gasolina. Todo estaba a su favor. Los comentaristas cantaban su victoria durante la última vuelta. Para más INRI hoy lunes es el Memorial Day, se recuerdan a todos los que han caído luchando por la bandera americana. EL coche de Hildebrand estaba patrocinado por la Guardia Nacional. Todo parecía perfecto. Demasiado perfecto.
Charlie Kimball había aguantado sin ser doblado e iba a ser en la última vuelta cuando ocurriera el hecho. En la última curva.
Hildebrand podía haberse colocado a cola y pasarle con el rebufo. Podía haberle pasado mucho más cerca de lo que lo hizo. SIguió con su ritmo pero dejó demasiado espacio con Kimball. Ya no había marcha atrás. La velocidad superior a la normal para esa trazada en la entrada le fue empujado inexorablemente contra el muro.
Los gritos de alegría se transformaron en aullidos de decepción. Hildebrand siguió buscando la meta con la inercia. Wheldon que venía detrás se encontró con el panorama y siguió hacia la meta para reeditar la victoria de 2005 y privar a los americanos por quinto año consecutivo de la leche del triunfo.

Dieciocho vueltas estuvo en cabeza Oriol Serviá en Indianápolis.

ORIOL SERVIÁ
Si fue impresionante la carrera en sí, lo que hizo Oriol Serviá fue dignísimo de destacar. Grande, histórico.
Oriol acabó en 5ª posición y estuvo toda la carrera en los puestos delanteros del pelotón. Llegó a liderar la carrera durante 18 vueltas y dejó muy buenas sensaciones.

Nunca podremos agradecer a Oriol lo suficiente este resultado y nunca se le reconocerá lo suficiente. Es así. Aquí si nos sacan de los rallyes o la F1 estamos perdidos.
Lo mismo que le pasó a su predecesor, Fermín Vélez. Fermín se embarcó en la aventura americana y corrió dos veces en Indianápolis. Abandonó en 1996, su debut, y acabó en una tremenda 10ª plaza en 1997. Las hazañas de Fermín, 2 veces ganador en Sebring y sus  12 Horas por ejemplo y ganador de su clase en Le Mans, fueron glosadas principalmente por sus amigos periodistas catalanes. Salvo alguna honrosa excepción de medios especializados. pasó sin pena ni gloria para el gran público.

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El añorado Fermín Vélez. Pionero en muchas cosas del automovilismo español

Por eso hoy hay que darle las gracias más grandes a Serviá y reconocerle el inmenso mérito que tiene lo que ha hecho pero aun más recordar a Fermín Vélez que fue el primer español que holló el óvalo sagrado e Indy.
Un óvalo dónde la presión es mayor que en cualquier olla. Hildebrand lo comprobó en sus carnes.