EL DÍA QUE MURIÓ LA MÚSICA
Alrededor de la música hay muchas tragedias. Pero ninguna como el impacto que tuvo en el incipiente rock and roll, el accidente ocurrido el 3 de febrero de 1959. Si el destino está prefijado o es el azar el que rige el nuestro, lo ocurrido en el  medio oeste estadounidense esa terrible noche de febrero, da para razonar cualquiera de las dos tesituras.

Se le encoge a uno el corazón cuando se acercan los primeros día de febrero e indefectiblemente llega la fatídica fecha. Como el aniversario de la pérdida de alguien querido te tiene melancólico unos días antes, el 3 de febrero se anuncia sólo. Suele estar acompañado de noches y días fríos, de ligera brisa, que estremecen. No tan fría como la noche que hacía en Mason City, Iowa. Allí Buddy Holly había alquilado una avioneta para llegar a Fargo, en Dakota del Norte.
Buddy Holly and The Crickets, Dion and The Belmonts, Ritchie Valens y The Big Bopper se embarcaron en una gira demencial. La ‘Winter Dance Party’. Nada menos que 24 conciertos en 21 días. Para ello alquilaron un autobús para recorrer Wisconsin, Minnesota, Iowa…Pocos días después de empezar la gira llegaron los contratiempos. El sistema de calefacción del autobús se rompió. Con temperaturas bajo cero incluso al mediodía, los viajes se convirtieron en insufribles. Para hacernos una idea. Hacían una fogata en una parte del autobús, todos se reunían alrededor, y abrían unas ventanillas en el otro lado para que saliera el humo. El batería de Buddy Holly tuvo que ser ingresado tras congelársele algún dedo en uno de sus pies. Eso obligó a Holly y a Valens a turnarse en la percusión.

Dos día antes del accidente, en realidad tres, había programados dos recitales. Tras ellos se viajaba de Green Bay a Clear Lake. Allí no estaba programado el concierto hasta el 2 por la tarde. Después del mismo el destino y el azar se pusieron a jugar entre ellos.

VOLAR
Cuando llegaron a Clear Lake, de nuevo ateridos de frío y la mayoría con unos catarros de impresión, Buddy Holly le dijo a sus chicos, Tommy Allsup y Waylon Jennings (guitarrista y bajo) que tras el concierto alquilaría un avión para llegar hasta Fargo. Que no aguantaba más. Holly se dirigió a Mason City y alquiló un vuelo en Dwyers Flying Service. El dueño del negocio no se encontraba en ese momento pero sí un joven piloto. Roger Peterson. Roger había suspendido el último examen que había hecho de vuelos con instrumentos, vital para pilotar de noche.
La avioneta era una Beechcraft Bonanza de 4 plazas. El piloto y 3 más. Los otros tres eran Holly y lo que quedaba de los Crickets tras el abandono forzoso del batería. Buddy Holly llamó a su esposa, encinta de siete meses, y comunicó a Allsup y Jennings que partirían pasada la medianoche.
El destino escrito le iba ganando la partida al azar. Pero este se revolvió.
The Big Bopper, como su nombre indica un tipo voluminoso, vio el cielo abierto con la posibilidad de subirse a ese vuelo y ahorrarse los 600 km. de traslado en esos asientos torturadores para su figura.
Buscó a Jennings y éste no le puso ninguna pega y le cedió su sitio. El tremendo catarro que tenía le convenció. Cuando Holly se enteró le preguntó a Jennings que si no iba a volar con él. A lo que éste le contestó que no. Holly le dijo: “Ojalá te congeles en el autobús”. La respuesta de Jennings, que le atormentará toda la vida, fue: “Ojalá se estrelle tu avión”
Ritchie Valens se enteró del cambio e intentó que Allsup hiciera lo mismo. Ritchie sufría un catarro fortísimo también. Tras firmar unos autógrafos y a punto de salir hacia el aeropuerto, Valens volvió a pedir a Allsup el cambio. A la tercera le ofreció jugárselo a cara o cruz. El azar de una moneda de medio dólar lanzada al aire iba a sellar el destino de ambos. Ritchie Valens se subió al avión a pesar de que tenía pánico a volar.

EL DÍA QUE MURIÓ LA MÚSICA
Las condiciones de la noche habrían disuadido a cualquier piloto de despegar esa  madrugada. Pero no a Roger Peterson. Ansioso de volar no lo se le puso nada por medio. Su ambición por convertirse en piloto comercial le pudo más. De hecho le dijo al dueño, el Sr. Dwyer, que había chequeado la previsión meteorológica varias veces.
A las 00:40 llegaron al aeródromo los músicos. Pagaron su viaje y subieron con Holly, un amante de los aviones, delante al lado del piloto. A las 00:50 enfilaron la pista 17, el número indica los grados en la orientación de la misma. Cinco minutos después comenzaron su rodadura hacia la eternidad. Despegaron rumbo sur. Peterson cogió más altura de la normal en el despegue, algo lógico de noche. Apagó las luces de aterrizaje en su momento y comenzó un giró de 180 grados para coger rumbo norte, hacia Fargo. Una vez terminada la virada, el Sr. Dwyer pidió en la torre de control el plan de vuelo. No existía. Pidió al controlador que contactara por radio para decirle a Peterson que debía rellenar ambos, el de ida y vuelta.
No hubo respuesta a pesar de que todavía se adivinaba la luz de cola parpadeando entre la nieve que caía suavemente. Dwyer notó algo raro. Cuando el avión empezó a ajustar el rumbo al norte virando hacia la derecha, creyó ver como bajaba lentamente.
Poco después el ala derecha toco el suelo y el avión se destrozó contra un campo de maiz. La falta de experiencia con el instrumental y el volar de noche sin referencias fue fatal. La investigación falló que al ajustar el rumbo hacia el este, Peterson no levantó el morro. La falta de visibilidad hizo el resto cayendo poco a poco pero imperceptiblemente.

SE ACABÓ
Tras no recibir noticias de ningún aterrizaje desde Fargo ni de ningún mensaje por radio, llamó a las 3:30, Dwyer lanzó la alerta. A las 9:35 de la mañana cogió otro de sus aviones y se dispuso a hacer la misma ruta. Pocos minutos después descubrió el accidente.
La conmoción fue tremenda. Los familiares de los músicos se enteraron por las noticias provocando más tragedias. La mujer de Holly sufrió un aborto al día siguiente. Desde esa fecha está prohibido hacer público los nombres de víctimas hasta que no se le haya notificado a la familia.

El Padre el Hijo y el Espíritu Santo ascendieron a los cielos.

Buddy Holly dejó una huella profunda. Su estilo marcaría con trazos indelebles las composiciones de The Beatles, Beach Boys, los Rolling, Knopfler o Radiohead, entre muchos otros.
Ritchie Valens fue fuente de inspiración para Carlos Santana.  En su corta carrera había arrasado con temas como ‘Blue Moon’, ‘Donna’, por el que iba a recibir el disco de oro o ‘La Bamba’.
Big Bopper siempre ha sido el menos recordado. Vivía en ese momento un gran éxito y era un showman extraordinario. Su funeral fue multitudinario.

No está de más pinchar algo de estos tres genios la noche del 2 al 3 de febrero como homenaje. Da igual si ganó el azar o el destino. Los esquivaremos a ambos durante un rato reviviendolos al escucharlos en sus grabaciones antológicas.

LA MUSICA MURIÓ, ¡VIVA LA MÚSICA!

Es muy recomendable echar le un ojo al libro de Larry Lehmer, ‘The Day the Music Died’.

Peggy Sue, Buddy Holly

C\’mon Lets Go, Ritchie Valens

Chantilly Lace, Big Bopper

video homenaje

Canción homenaje \’American Pie\’, de Don McLean

A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
Prof. dejó huérfana anoche no sólo a la F1, ya hacía tiempo que se había retirado, si no a todas las categorías del automovilismo en las que los participantes, amateurs o no, nos beneficiamos de su incansable estudio y sus ideas.
84 años le contemplaban y tres décadas de mejora continua en la seguridad en los circuitos y la de los participantes.
Fue respetado al máximo por todos los pilotos. Pero a dos los llamó amigos. Jody Scheckter y Ayrton Senna.

Sid Watkins vivió la muerte de Ronnie Peterson recién llegado a la F1, engañado por Bernie Ecclestone que hizo caso a las recomendaciones de Jackie Stewart de contratar sus servicios, en 1978. Esa temporada le costó dinero. Pero lo peor fue no poder intervenir en el accidente de Peterson impedido por los carabinieri. Se quemó sus manos intentando salvar a Riccardo Paletti en Canadá en 1982 y no pudo cumplir el deseo de Gilles Villeneuve de no necesitar sus servicios.

PROFESOR
Senna fue uno de sus amigos. El brasileño fue el más aventajado. En 1991 Erik Comas sufrió un brutal accidente en Spa. Fue en Blanchimont si no recuerdo mal. Senna iba detrás y se bajó del coche. Cuando Watkins llegó, Senna le había esperado manteniendo el cuello en la posición que había visto como ponía el Doctor en otras ocasiones. Aquello salvo a Erik de sufrir graves lesiones e incluso de perder la vida.
Que tras la muerte de Ratzenberger en Ímola, y a la vista del estado de ánimo de Ayrton, le dijera: “¿Por qué no dejamos todo y nos vamos a pescar?”. Deja clara su relación.
Poco podía sospechar un hombre agnóstico como él, que iba a sentir como el alma dejaba el cuerpo del brasileño prácticamente en sus brazos.

AVANCES

Este neurocirujano se había especializado en las reacciones del cuerpo humano ante situaciones de gran estrés físico, qué hacer ante ellas y qué medidas tomar. Gracias a él se construyó una sala más o menos decente con el paso de los años que hiciera de hospital en los circuitos.
Consiguió tener un helicóptero al menos los días de GP, luego consiguió que estuviera todo el fin de semana. El accidente de Peterson convenció a Bernie de darle el poder médico y de seguridad de la F1. Pero faltó bastante involucración en el proyecto. El año 82, y en plena guerra FISA-FOCA, llegaron varias tragedias y todo empezó a fluir entre ellos y las mejoras empezaron a ser más que significativas.
Se mejoraron extraordinariamente las medidas de seguridad pasivas de los circuitos y dejó su último y gran legado. Legado que levantó muchas ampollas pero que se ha demostrado clave para evitar muchas lesiones. Imponer el uso del HANS , desarrollado por Bob Hubbard y mejorado por Mercedes para la F1 con la supervisión del Instituto de la FIA. Ese Instituto es el responsable de todas las medidas de seguridad implementadas en las últimas dos décadas. Sid Watkins trabajó con ellos estrechamente.

Descanse en Paz el gran protector de los pilotos de todo el mundo a cualquier nivel y de los de la F1 directamente. Ahora puede retirarse ya con Ayrton e irse a pescar juntos. Como le propuso a su gran amigo brasileño aquel fatídico fin de semana de mayo de 1994 tras la muerte de Roland Ratzenberger. Aquel fin de semana lloramos por última vez en un GP. Gracias a él. El Prof. Watkins.

Helmut Marko perdió su ojo izquierdo durante la disputa del GP de Francia de 1972. No vamos a profundizar en la carrera del piloto austriaco, remarcable sobre todo en Sportcars, sino en su accidente y la posterior asistencia que recibió. En parte a esta pregunta que hacía Cíes en un comentario de la entrada:”Quién a hierro mata…”.

“Es muy probable que Herr Marko tenga una visión de las cosas muy particular. Seguramente el ser víctima de tanta ineptitud y falta de previsión en Rouen cuando perdió el ojo, le ha forjado ese carácter terrible y despiadado”. Vamos a ver que ocurrió aquella tarde en Clermont Ferrand.
El Auvergne. Una zona volcánica de la parte sur central de Francia. Zona muy racing francesa y que en esa época era centro neurálgico de la primera parte del Rallye de Montecarlo.
Helmut Marko conocía bien la zona porque en 1971 había ganado el Trofeo del Auvergne de Sportcars.
Para el GP de Francia disputado el 2 de julio, Marko recibía un mejorado BRM P160B con un nuevo motor en un circuito ’de piloto’ que además conocía. El austriaco no dejó pasar la ocasión y logró la 6ª posición en la parrilla.

PIEDRAS Y MÁS PIEDRAS
Marko dejó atrás a todos sus compañeros de BRM en la parrilla. Eso a pesar de que no había podido adaptarse perfectamente al nuevo chasis. De hecho Helmut no entraba bien del todo, no había tenido tiempo de que le ajustaran su posición, e iba más erguido de lo habitual.
El mayor problema con el que se encontraron los pilotos fueron las piedras en el trazado. Los pinchazos fueron numerosos pero lo peor se produjo en la vuelta número 9.
Marko estaba haciendo una carrera enorme, se había colocado en quinta posición y rodaba justo detrás del coche de Ronnie Peterson, March, sacando todo el partido que le permitía su BRM.
En esa vuelta una piedra lanzada por el coche del sueco impacto en el visor del casco del austriaco atravesándolo.

CADENA DE CASUALIDADES
Jackie Stewart había sufrido un incidente similar pero para su fortuna, o las cosas bien hechas, la piedra golpeó en el parabrisas de su Tyrrell. Aunque lo atravesó el piloto escocés no sufrió ningún daño. Hay que remarcar que Stewart estaba perfectamente situado en su monoplaza, no así Marko que como decíamos iba situado mucho más erguido y con su cabeza a más altura de lo normal.
La piedra lanzada por el March del sueco le golpeó en el visor atravesándolo y dañándole su ojo izquierdo. Que Marko fuera capaz de parar el coche sin mayores daños es algo insólito. Los médicos remarcan que cuando un ojo es dañado el otro se cierra automáticamente. Marko levantó su mano y se apartó, a más de 260 km/h, de la trazada para parar su coche en la cuneta.
El coche médico, un Porsche 911 pilotado por su compañero en Sportcars Vic Elford, tardó media hora en llegar. Como el Porsche no tenía plazas traseras le trasladaron a ver al médico del circuito subido al capó delantero del coche.
Éste les envió a un hospital, felizmente en una ambulancia, pero el conductor se equivocó de centro hospitalario. Cuando por fin llegaron al hospital adecuado el médico no estaba. Habían pasado casi tres horas desde el accidente. Mientras aparecía el doctor le atendió un médico especialista del aparato digestivo que, al menos, le pudo calmar un poco el terrible dolor que tenía.
Ese tiempo perdido fue vital para que no se pudiera salvar el ojo de Marko.
El piloto estuvo ingresado 40 días en el hospital de Clermont Ferrand y dos meses más en otro en Austria. Hastiado de operaciones y demás intentos, el propio Marko abandonó el tratamiento y se resigno a perder definitivamente su ojo izquierdo y a abandonar su carrera como piloto.

P.D. Los hechos están extractados de una entrevista a Helmut Marko.