VUELO IMPREVISTO

Henri Pescarolo cumple 75 años. Efeméride redonda y que viene bien para recordar a uno de los grandes del automovilismo. Le Mans y la F1, por ese orden, fueron sus principales campos de batalla. Pudieron haberse invertido y no fueron los únicos.

No vamos a glosar en profundidad la figura de este barbudo parisino nacido en 1942. Destacar sí sus primeros pasos en la competición que fueron en un Lotus Seven a mitad de los 60. Con buenos resultados consiguió un asiento en el equipo Matra, con los que estuvo  muchos años, de F3 pero no hubo coche hasta mitad de temporada. En 1967 ganó el título de la F3 y ganó la prueba de Mónaco y ascendió al equipo de F2 para 1968. Consiguió varios podios y ganó en Albi. Lo que le dio la oportunidad de disputar los 3 últimos GP de F1 del año. Y llegó 1969.

F1

En la máxima categoría sumó en 1969 la victoria en F2 en el GP de F1 de Alemania en Nurburgring acabando 5º. En 1970 hizo podio en Mónaco con el Matra V12 y sumó puntos en 3 carreras más para acabar duodécimo. Fue su mejor temporada. Pero Matra no le renovó para la F1 y se fue con Frank Williams y con sus patrocinadores, Motul principalmente. Su carrera en la categoría fue hacia abajo desde ese momento. Un cuarto en Gran Bretaña en 1971 con el March del equipo y un 6º en Austria serían sus dos últimos GP puntuando. Ni BRM en 1974 ni Surtees en 1976, en horas muy bajas ambos equipos permitieron que tuviera, siquiera, un momento de gloria más.

1969

Es el año clave en la carrera de Pescarolo. Hombre Matra, empezó a disputar las 24 Horas de Le Mans con el fabricante francés en 1966. Tras 3 ediciones, Henri es un piloto muy respetado en el equipo pero su rol sigue estando detrás de Johnny Servoz-Gavin. En Matra se trabaja a destajo para ganar la gran prueba y tienen dos prototipos derivados del MS630. El M640 se decide que sea el elegido. Un chasis tubular que alberga en su trasera un motor V12 que rinde 430 caballos. Pero lo más significativo es su coeficiente aerodinámico, de sólo 0,25. Sobre los planos se habla de superar los míticos 400 km/h en la recta de Les Hunadieres. Diseñado por Robert Choulet, responsable luego del 917 LH además de otros modelos posteriores como el Audi Quattro, el coche no está terminado de pulir.

En las pruebas preliminares de marzo se mata Lucien Bianchi en un Alfa Romeo al golpear con su coche un poste de luz en Mulsanne. En Matra quieren probar su diseño aerodinámico en el propio circuito, y tras la muerte de Bianchi quieren estar seguros que todo está en orden. Al no llegar a tiempo, se había con el gobierno y consiguen que se cierre al tráfico la recta de Les Hunadieres el 16 de abril para realizar un test.

El aeródromo de Sezanne es el lugar elegido para probar el coche antes de lanzarse por la recta más famosa del mundo del motor. La prueba va bien en general. El coche es fiable, responde bien de entrada a los giros. Sólo hay una pequeña pega a la que no se da la importancia debida. A 290 km/h Pescarolo nota que la parte delantera del coche le flota levemente. No lo considera crítico y así se lo hace saber a Choulet. El equipo parte de inmediato hacia Le Mans.

El plan para esa mañana consiste en un ir y venir en la recta para calentar el coche una vez. Sin más. Chequear el coche y si todo es correcto, empezar el test en sí. Johnny Servoz-Gavin se retrasa. Todo el mundo le espera. Pero no llega. Para no perder más tiempo se decide que sea Pescarolo el que haga el test. O la primera parte del mismo. Henri sale y realiza el calentamiento. Se baja, habla con Choulet y empieza a rodar. En el quinto intento al pasar por el cruce de la carretera que lleva a Tours, la D92, todo cambió para él.

SILENCIO

El MS640 despega en la irregularidad que se forma por el cruce de las dos carreteras. Pescarolo pisa el freno. Las 4 ruedas del Matra se frenan y con ello el motor se para. El Matra vuela en silencio a más de 260 km/h a la altura de las copas de los árboles. Son las 10:40 de la mañana y Pescarolo vuela. Su instinto le hizo pisar el freno y en el aire incluso gira el volante cuando el coche se inclina. El MS64 cae, rebota y descontrolado golpea un poste eléctrico y luego un árbol. La gasolina se esparce y empieza a arder con Henri dentro. El humo negro se eleva entre los árboles desde el infierno que se ha desatado. Pescarolo empieza a sentir el calor que le hace recobrar la consciencia completamente. Se desata y logra salir de los restos del Matra. Pero empapado en gasolina sigue ardiendo. Grita y se tira al Roule Crotte. El arroyo que en parte le ayuda a salvar la vida. La otra parte la pone un espectador que, tras haberse enterado del corte de la carretera y las pruebas del equipo, había acudido a presenciarlas. Con su chaqueta envuelve a Pescarolo que sufei quemaduras en la cara, brazos, abdomen, piernas y dos vértebras fracturadas. Aquel héroe anónimo le salvó la vida. También que las carreteras y caminos se fueran dibujando desde tiempos inmemoriales a la par que los ríos, riachuelos y arroyos.

El accidente mantuvo a Pescarolo fuera de los circuitos hasta bien entrada la temporada. De hecho volvió en el F2 con el que ganó la categoría en Nurburgring en agosto. Aquel año 1969 Jackie Stewart ganó el título para Matra. De no haber sido por aquel terrible accidente, Pescarolo podía haber acompañado al astro escocés en su camino al primer entorchado. Quizá su historia en la F1 habría sido muy distinta.

En Le Mans tiene el récord de participaciones con 33 ediciones desde 1966 a 1999. Que habrían sido 34 e ininterrumpidas de haber podido correr aquel 1969 fatídico para él. Llegó a correr en rallyes o la Bathurts 1000. En resistencia ganó varias pruebas. Pero destacan las 4 victorias en Le Mans. Tres consecutivas del 72-75 con Matra, una con Graham Hill y 2 con Gerard Larrousse, y en 1984 con Klaus Ludwig y el Porsche 956B.

Debido a que los conocimientos de aerodinámica de la época todavía estaban por explotar del todo, hubo varios accidentes similares. Incluso recordamos a los Mercedes en 1999 que salieron volando en Les Hunadieres. El problema no fue un error de Robert Choulet aunque la mayoría culpó a su diseño de la parte delantera. Pero años después y ya con herramientas más adecuadas, se descubrió que lo que hizo que despegara el Matra aquella mañana. El diseño de la parte superior de las puertas junto al techo ayudaron a que el prototipo despegara.

Aquel día cambió el destino de Pescarolo. Salvó la vida y quién sabe si perdió algo.

EL LÍMITE

En una edición marcada por el calor y los problemas que sufrieron los 6 LMP1 inscritos, la carrera no dio tregua. El límite de los coches, y pilotos, se llevó al ídem.

Que en un momento de la carrera hubiera posibilidades, más que pocas, de que un LMP2 pudiera ganar la prueba absoluta deja a las claras que algo gordo pasó.

Quizá fue el vitaminado de los LMP2 que con una punta similar a los LMP1, dejaban atrás a los GT. Su tiempo por vuelta era 8-10 segundos más lento que los LMP1 y unos 20 segundos más rápido que los GT. Salvo por la aceleración, el resto era muy similar a los de sus ‘hermanos’ mayores. Sí, mientras aquellos paraban cada 12-13 vueltas, éstos lo hacían cada 8-9 más o menos.

Todos los LMP1 sufrieron problemas. Todos. Unos más graves, otros menos. Pero en una carrera con otra marca por ejemplo, les habría supuesto en otros años un desastre de proporciones épicas. Privándoles de acercarse al podio siquiera.

El principio de carrera siguió un guión previsible. Lo único que chirriaba era que Porsche, con sólo dos unidades, conseguía aguantar el ritmo del Toyota puntero. El otro Porsche, el #8, se hundía en la general con un problema en el tren delantero. La avería les haría perder una hora en boxes. Iban transcurridas 4 horas de prueba.

MALDICIÖN

Una marca que lleva persiguiendo la victoria mucho tiempo en Le Mans, es Toyota. Sobre 30 años, lo que no implica que haya corrido estos 30 años. Toyota ha pasado por varias etapas de la gran prueba francesa y nunca ha sido capaz de ganar. No siendo eso lo peor. Ha perdido en muchas ocasiones ya, de manera lastimosa y cruel. El año pasado fue una puñalada certera. El coche que iba a ganar se paró a una vuelta de acabar la carrera. Sin tiempo para reaccionar. Sin tiempo para hacer nada. El frío acero partía el sol de la bandera japonesa del equipo y lo apagaba sin remisión.

En esta edición, sin ser tan certero y directo, los golpes fueron demoledores. Golpes bajos que no les permitieron recuperarse y que les sacaron de la pelea. Como ocurrió con el combate lamentablemente ganado por Ward frente a Kovalev. Los golpes bajos, permitidos por el árbitro, de Ward a Kovalev dejaron fuera de combate al ruso.

Los golpes bajos que sufrió Toyota se centraron a la caída de la noche. Pasadas las 10 de la noche aparecieron problemas de frenos en el Toyota #8. No pasaba nada. El #7 lideraba y el #9, aunque lento, estaba ahí. Y Porsche sólo tenía un coche para hacer frente. Pero a la media hora y tras un periodo de Safety, el Toyota #7 se arrastraba por la pista. Un golpe bajo recibido de un falso comisario le terminó de quemar un embrague que estaba tocado. La agonía del intento de llegar a boxes fue terrible. Tras 20 minutos tuvieron que tirar la toalla. De repente sus dos coches más rápidos estaban, uno retrasadísimo y el otro fuera.

Quedaba el #9 que se enfrentaba a un mano a mano con el Porsche #1. A 2 vueltas por detrás la opción era Lapierre al volante todo el tiempo posible. Luego ‘Pechito’ y minimizar al límite la aportación de Kunimoto. Y a ver. Pero muy poco después el Toyota recibía un golpe bajo también, Era embestido por un LMP2 y pinchaba una rueda en Dunlop. Toda la vuelta por delante. El coche que se incendia, sale el SC. Se apaga el conato de incendio y al final se va a quedar casi donde el número #7 había pasado a mejor vida. La imagen de uno de los coches parados, el #9, y el #7 siendo subido a la grúa resume todo. Demoledor. Dos golpes bajos y se acabó.

De nuevo la maldición golpeaba a una Toyota que, curiosamente, había hecho caso al proverbio lemansero que dice que:”A Le Mans hay que venir con 3 coches. Uno se rompe, otro se accidenta y el otro gana”. Os podéis imaginar la contestación de Toyota.

SUDAR

Porsche tenía la victoria en la mano. Mandando con el #1 y con el #2 remontando buscando llegar al podio. Los cálculos más benévolos arrojaban que el segundo de los coches alemanes llegaría hasta la 2ª posición a falta de 90-120 minutos. Otro cálculos más pesimistas le hacían llegar por los pelos. Dependería de los periodos de Safety y de la activación de las Slow-Zones, un acierto de Le Mans, que hubiera hasta la hora de finalizar la carrera. Al poco de cumplirse las 20 horas de carrera, el Porsche #1 se paró. Tras varios intentos, lo dieron por imposible. La tensión se apoderó de todos en el circuito. Lideraba un LMP2, el Porsche #2, que en otras circunstancias estaría desahuciado, estaba a 3 vueltas de ponerse líder. Era cuestión de mantener la calma. Pero cualquier contratiempo podía hacer saltar todo por los aires. Lotterer le dijo a su equipo y a los comisarios que retiraran el coche rápido para no entorpecer a su compañero mientras remontaba. Demoledor.

La previsión se cumplió y el Porsche #2 se colocó en cabeza con poco más de una hora. Pero ningún problema debía sucederle. El problema no llegó agrandando la leyenda de Porsche, 19 victorias, y cerrando, en la máxima categoría, una edición agónica.

GTEPRO

Lo mejor estuvo entre los GTEPro. La que debería ser la categoría reina. Lucha cerrada desde el primer al, practicamente, último metro. Los Aston Martin dominaron casi toda la prueba. Mejor decir estuvieron en cabeza. Porque con las diferencias que hubo, no se puede hablar de dominio. Chevrolet perdió un coche al caer la noche y se quedó sólo con el #63 con García, Taylor y Magnussen para intentar la victoria. Además con un handicap grande. La regla de los 3 safety en Le Mans les había dejado retrasados, unos 100 segundos. Lograron remontar y tras la última parada consiguieron mantener el liderato de la categoría. Pero los dos coches, el Aston Martin y el Chevrolet, estaban completamente juntos. A falta d dos vueltas y media Adam, el piloto del Aston Martin, se tiró en Arnage. Se coló y Jordan Taylor, por su sitio, recuperó la posición con un pequeño toque incluso entre ambos. Quizá ahí algo se rompió. O quizá fue en la penúltima vuelta cuando, con las gomas muy tocadas, se colaba en una de las chicanes de Le Hunadieres. Adam esperó y aprovechó su momento en la entrada a meta. Ahí el Corvette, con un pinchazo lento, no giraba y poco después tenía que rodar muy lento, perdiendo la 2ª plaza por el camino. Aunque una vez no ganas…¡qué más da!

Quizá si Antonio García no se hubiera deshidratado en su último relevo, siendo el más rápido del equipo, hubieran podido llegar con más ventaja. Pero no pudo ser. El calor le machacó. El cuarto Le Mans se escapó.

La estabilidad reglamentaria, curiosamente, no ha tenido todos los efectos deseados o habituales. Sí son los coches más rápidos, pero las marcas no terminan de comprometerse con la reglamentación. Sí, los coches avanzan y mejoran pero, oh sorpresa, al acercarse al límite se han roto. Menuda papeleta tiene por delante el ACO. ¿Dónde estará el límite?

MÁS ALLÁ DEL DOLOR

Porsche logró su 18ª victoria en Le Mans. Tras una lucha que fue, casi, cuerpo a cuerpo durante 23 horas y 57 minutos, el Toyota rindió el alma, rompiendo el corazón a miles de aficionados.

Que la historia de Toyota en Le Mans tiene algo de maldito, no se puede negar. Claro, hay maneras de no ganar y luego está la del gigante japonés.

En 1994 se habían puesto líderes hacia las 5 de la mañana. Ocho horas y media después llegó el desastre. Con casi un minuto de ventaja, el coche se quedaba parado a la vista de la entrada de boxes. Lo remolcaron pero cuando volvió a la pista había perdido 13 minutos. Eddie Irvine, que había llegado a sustituir al malogrado Roland Ratzenberger, se lanzó con todo a por Thierry Boutsen, con el Dauer-Porsche que no era otra cosa que el plurivictorioso 962, para acabar 2º.

Había sido su primera opción clara de ganar. Fue duro, pero los japoneses ahí siguieron. De cara a 1998 crearon uno de los coches más bonitos de siempre en cualquier categoría. El GT-One.

POR PARTIDA DOBLE

1998 fue doloroso pero fue más asimilable. Ambos coches japoneses lideraron desde el inicio. Uno tuvo que ser metido al garaje para hacerle un chequeo de frenos y otras partes tras una salida de pista. El otro, con Boutsen esta vez en la marca japonesa, lideraron hasta que cayó la noche. Entonces un cambio de la caja de cambios les retrasó.

Sin embargo las bajas en aquel Le Mans fueron grandes. Toyota perdió uno de sus coches bajo la lluvia que cayó a resultas de un accidente. Los problemas de Porsche fueron haciendo ganar terreno al otro Toyota que recuperó el liderato. Diez de las veintidós horas disputadas habían sido suyas. En ese momento la caja de cambios volvió a decir basta.

Al año siguiente, quizá la ‘derrota’ más recordada, la marca reforzó las partes que habían mostrado fragilidad y con tres coches iban a por todas. Con dos coches en primera línea, Brundle y Boutsen, el británico lideró las primeras horas hasta que su caja de cambios, ¡ay! otra vez, perdió aceite y se retrasó. Una vez volvió a pista sufrió un fuerte accidente intentando remontar. Lo mismo le pasó a Thierry Boutsen por un pinchazo. En este caso con vértebras rotas y con el belga anunciando después que dejaba la competición.

Quizá en ese momento en el box japonés se había perdido toda esperanza. Dos accidentes. Son cosas que pasan. Pero el tercer equipo, todo con pilotos japoneses, poco a poco se iba acercando al liderato. El Toyota le iba recortando tiempo al BMW de Dalmas, Winkelhock y Martini. El final se preveía tremendo con una lucha cara a cara. Ciertamente la superioridad del coche japonés no debería de haber dado mucha opción a los alemanes, pero había que pasar en pista.

La emoción iba en aumento con el Toyota a la caza a menos de un minuto, fue una media mañana memorable. Pero un pinchazo le hizo quedarse una vuelta por detrás y fue imposible recuperarla. Aquella edición fue el fin de una era y el comienzo de otra. Fue la de los vuelos de Mercedes, la de la retirada de la mayoría de los fabricantes y el primer intento de Audi. Acabaron en el podio y establecieron los cimientos de la tremenda dominación posterior.

INESPERADO

Sólo en Toyota sabían lo que tenían entre manos de cara a 2016. Ya en las sesiones para formar la parrilla, se centraron en rodar y ajustar el coche para la carrera en todas las condiciones posibles, despreciando la pole. Que por cierto, no valió para mucho como luego veremos.

Unido a ello consiguieron que cada relevo se fuera a 14 vueltas. Dándoles una ventaja apreciable sobre sus rivales. Unido a ello, fueron capaces de meter a sus gomas tres relevos con consistencia, ganando un poco más de ventaja. Le Mans lo gana quién menos tiempo pasa en boxes.

Mirando tiempos y parciales, Toyota tenía un segundo sector demoledor para con sus rivales. Quizá la descarga de los 8 Mega Julios en la recta era inigualable para sus rivales. Quizá el trabajo sobre el diseño del coche que le permitía tener menos drag.

Cuando se dio la salida. En realidad cuando se produjo una de las mayores vergüenzas de la historia de Le Mans, y no fue la única, la no salida. Se decidió, por un fuerte chaparrón justo antes de empezar la prueba, salir detrás del Safety. Muy discutible pero en estos tiempos de mierda y pusilanimidad que vivimos es lo que hay. Pero cuando después de dos vueltas el safety seguía ahí, ya no se podía entender nada. La sinvergonzada se consumó con la grada protestando y con una hora casi de carrera birlada.

Si el problema fue la F1, la FIA volvió a demostrar que no tiene la más mínima autoridad. Si marcará la semana de Le Mans como prioritaria y prohibiera la celebración de cualquier otro campeonato de nivel internacional, no pasaría la vergonzosa coincidencia con la categoría reina. Pero es lo que tenemos.

Por eso decía que la pole no sirvió para mucho.

Conway, una vez lanzada la cabeza, empezó a dominar la prueba. Mientras Audi sufría problemas, Porsche aguantaba el tirón. Y así quedó la prueba establecida. Dos Toyota contra un Porsche. Los eternos aspirantes frente al campeón y más laureado en al prueba.

Toyota no pudo abrir hueco por la noche al tener problemas de temperatura en las gomas. Quizá demasiado frío. En cuanto empezó a amanecer, Davidson volvió a volar manteniendo una ventaja sobre el Porsche que oscilaba entre los 30 y los 60 segundos. Nada y mucho a la vez.

NO RENDIRSE

Porsche, hizo un gran trabajo manteniendo la presión. Y quizá eso llevó a Ko bayashi a cometer un error que luego se convertiría en capital para Toyota. Kamui trompeó a la salida de las curvas Porsche. No pasaba nada. Perdía la segunda plaza pero ahí seguía el coche número 5 en cabeza.

Se subió Nakajima con 90 minutos para llegar a meta. Porsche siguió apretando, sin rendirse. Pero el japonés mantenía y administraba la ventaja. No había opción. Más cuando Neel Jani, el polemán, paraba su Porsche por una última vez. Una parada más que el Toyota al final de carrera que era decisiva y definitoria.

Pero en la penúltima vuelta el Toyota empezó a perder potencia. Tanto que se quedó parado pegado al muro de boxes en la línea de meta. Tres minutos. Tres puñeteros minutos. Las lágrimas empezaron a aflorar en el box japonés. El estupor y la incredulidad se adueñó de las gradas. Porsche ganaba su 18ª carrera aquí.

Cuando la creía más que perdida y ya no tenía casi opción. Recordando a Muhammad Alí y aquel combate contra Joe Frazier en Manila. Una de las peleas más duras y brutales de la historia. Cuando tras acabar el penúltimo asalto Alí iba a retirarse porque no aguantaba el dolor en sus puños. Y sin embargo desde el rincón de Frazier tiraron la toalla.

Curiosamente, nadie se acordaba del Toyota 6. Sin el trompo de Kobayashi habrían cubierto la posición del otro coche. Cosas de las carreras.

ROBERTO MERHI

Para nosotros, y luego trascendió a todo, la atención en LMP2 estaba en lo que pudiera hacer Roberto Merhi. Debutante en Le Mans, el de Castellón se había mostrado encantado con el coche y sobre todo con el circuito. Su primer relevo en Le Mans quedará escrito en alguno de los libros con letras de oro. Destrozó a sus rivales con casi 4 horas seguidas a tope y cinco relevos en sus gomas. Le metió 1 minuto a sus rivales y dejó al Manor en cabeza. Después sus compañeros no pudieron estar a su altura, recomiendo leer este artículo de Eloy Entrambasaguas, y se dedicó en sus otros relevos a rodar a saco buscando las mejores vueltas. Fue junto a Rast, el mejor de la categoría. Un aldabonazo tremendo que, ojalá, le abra la puerta a objetivos más grandes.

EL EQUILIBRIO DE LA VERGUENZA

Los GT es la categoría reina. Lo era. El BOP(Balance of Performance) llegó para cargarse la categoría. Item más. Para manipular la categoría. Se quería un duelo Ford-Ferrari 50 años después de la victoria del gigante americano sobre la mítica marca italiana. Y lo tuvieron. Y muy interesante y emotivo. Y con emoción hasta el final. Pero demoliendo a la competencia y capándola antes de la carrera.

Ford, además, ha dado paso, consentidamente, en una dirección errónea para la categoría. Algo que la puede dinamitar y hacer que haya desbandada. ¿Quieren duelo Ford-Ferrari? Pues que les dejen inscribir 6 coches por marca, porque igual no completan inscripción.

Afortunadamente, está habiendo críticas, tirones de orejas y broncas brutales a los responsables de tamaño despropósito.

Dirk Muller, Hand y el local Bourdais devolvieron la gloria a la marca del óvalo. Aunque hay reclamaciones puestas e igual tenemos sorpresas en los próximos días. Eso sí, Ferrari tuvo la consolación  de saber que tiene un coche competitivo y de haber ganado la categoría GT amateur con doblete.

BOX 56

Frederic Sausset, con amputaciones en sus 4 miembros, se embarcó en un proyecto con un Morgan de LMP2. Las modificaciones consistían en que Frederic accionaba el acelerador y el freno con sus muslos y su brazo derecho iba sujetado directamente al volante. A la vez, mantenía los pedales normales para sus compañeros de equipo.

Que por primera vez un coche del BOX 56 finalizara la carrera, es un hito histórico. Pero es que además, Frederic fue capaz de rodar en tiempos más que decentes. Era metido y sacado del coche con una polea. Y sí, sus gestos de dolor eran evidentes, pero la emoción y las felicitaciones por llegar a meta compensaron un esfuerzo titánico. Esfuerzo que vuelve a dejar patente que la tecnología unida al deseo, tira casi todas las barreras.

Las felicitaciones y los deseos de haber visto a Toyota en el primer escalón del podio, no eran gratuitas u obligadas. Eran declaraciones sinceras. Nadie quisiera llegar hasta el punto de dolor que ha alcanzado Toyota en su historia en Le Mans. Pero lo de esta edición llegó más allá del cualquier dolor conocido.

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.

GRUPO 7

En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.

En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.

Bridgehampton. La 2ª prueba del año inaugural de la Can-Am.

OTOÑO

Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.

FALACIAS

Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.

Denny Hulme(5) y Bruce McLaren(4) dominaron a placer 5 años.

THE BRUCE AND DENNY SHOW

Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.

Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.

Bruce McLaren desarrolló personalmente sus coches.

INVIERNO

La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.

Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.

El temible Porsche 917 Turbo de Penske. Conocido como ‘The Killer’

Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.

EL AFRICANO

Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.

Un cáncer se ha llevado a Waldegaard a la edad de 71 años. Un cáncer que no le impidió estar en Goodwood esta primavera al pie del cañón exhibiendo un Toyota Twincam Turbo.

Como muchos de los pilotos de la época, empezó compitiendo en un escarabajo en 1962, con 19 años. Ya el año siguiente competiría en el Rallye de Suecia terminando 3º. Sus buenos resultados le fueron llevando a mejores coches y con un Porsche disputó el campeonato sueco en 1968. Ganó el Suecia y al año siguiente conseguiría una de sus victorias más sonadas.

MONTECARLO 69

El año anterior Porsche había ganado el ‘Monte’ con uno de los mejores pilotos todoterreno de la historia. Vic Elford. El Director del Equipo alemán, Hruske Von Hannstein, inscribió cuatro 911S para Waldegaard-Helmer, Larrousse-Perramon, Elford-Stone y Toivonen-Lehto. El tiempo se mantuvo seco los días previos pero muy frío. Dejando los tramos secos pero con nieve e hielo en las zonas altas y en las cimas de los puertos. El equipo desplazó 800, 200 por coche, a la prueba. El rallye era una mezcla de regularidad y velocidad. Ésta última todavía la menos.

El Monte comenzaba fatal para Waldegaard. En una asistencia se encuentra a solas con su mecánico alemán y no se entienden. Eso le provoca un retraso en el control horario y retrasarse en el tramo, dejándose más de 4 minutos. A partir de ahí, arriesgando en no montar gomas con clavos para aprovechar al máximo la tracción del Porsche,  Bjorn se lanza a la remontada. Sus compañeros le imitan no sin que ello les cueste algún susto en forma de toque. Tras el primer día, Waldegaard ha recuperado hasta la 2ª plaza y está a sólo 5 segundos del Ford de Hannu Mikkola. La lección sin ruedas de clavos en zonas muy difíciles fue magistral.

Con Vic Elford a 45 segundos antes de la Noche del Turini, todo estaba por decidir. Pero al poco de salir de Sospel camino de la cima más famosa de los rallyes, Elford sufre un accidente. Mikkola también se había salido el día anterior intentando seguir el ritmo de los Porsche. El abandono de su compañero de equipo le dejaba la victoria en bandeja. Tras esa gran demostración la primera jornada.

Bjorn volvería a ganar en 1970 de nuevo con Porsche. En el ‘hat-trick’ histórico de la marca de Stuttgart en el Monte. Ese año contribuyó con otras dos victorias, Suecia y Austria, al título Internacional de Marcas para Porsche.

MUNDIAL

Cierto es que el Mundial de Pilotos se instauró en 1979. Pero el de Marcas lo hizo en 1973. En los 36 rallyes que disputó, sumó 7 victorias. Y es que a pesar de sus dotes no tuvo una montura estable casi nunca. Porsche le dio un 914 de motor centrar con el que nunca estuvo a gusto. En 1973 pasaron por sus manos un Fiat 124 Abarth, un Escarabajo 1300S, Porsche 911 y un BMW 2002.

En 1975 ficha por Lancia y consigue dos victorias. Suecia y San Remo. Pero en 1976 abandona la casa italiana. Bjorn era un hombre de carácter más bien arisco y difícil en el trato. Y casi desde el primer día tuvo problemas con los italianos. En San Remo, liderando el rallye con 4 segundos sobre el ídolo loca Sandro Munari, desobedecía las órdenes de equipo que le indicaban que dejara ganar a su compañero italiano. Se negó. Cesare Fiorio se puso delante del coche en la salida del último tramo, pero Waldegaard amagó con arrancar y llevárselo en el capó. Fiorio se quitó. Había perdido seguramente esos segundos en el incidente. Era un tramo de asfalto. El terreno predilecto de Munari. Pero Bjorn atacó como un poseso y ganó el tramo y el rallye. Esa misma anoche abandonó el equipo

FORD

Ford sería una marca muy importante en su carrera. Fue la que le acogió tras los problemas en Lancia y con la que fue campeón. Su programa en 1977 fue de seis rallyes. Venció en el Safari y en el Acrópolis y al final de año en el RAC. Aquellos, dos rallyes durísimos, donde velocidad y resistencia son claves. A pesar de todo, no pudo vengarse de los italianos. Fiat, que había sustituido a Lancia en la lucha por el mundial con el 131, ganaba el título por 4 puntos. A pesar de su momento de forma tan bueno, sólo consiguió asiento para cuatro rallyes al año siguiente. Aún así ganó en Suecia. La retirada de Fiat de cara a 1979 dejaba el camino expedito a Ford. Que con un equipo formado por Waldegaard y Mikkola iba a disputar gran parte del mundial. Excepto las pruebas africanas. Para ellas Mercedes fichaba a ambos pilotos también.

El comienzo de año para Waldegaard fue muy bueno. Tres segundos puestos en Montecarlo, suecia y Portugal le daban cierta ventaja sobre Mikkola que ganaba la prueba lusa. Podía haber sido mejor si con el Monte ganado, no se hubiera encontrado con una piedra en medio del tramo colocada por los malnacidos de turno. Es cierto que la remontada de Darniche con el Stratos parecía que podía producirse, pero el sueco estaba dosificando muy bien. El tiempo perdido en el incidente le costó su tercer Monte.

La mala racha de Mikkola en la parte central del año, una victoria en seis rallyes y cinco abandonos fue clave para el sueco. Aunque el finlandés ganaba el RAC, a Waldegaard le valía con ser 2º en el Costa del Marfil(el Bandama de siempre) para ganar el título por 1 punto. Tenía 36 años. Ford se retiró y se quedó sin equipo. De nuevo varias monturas hasta que llega Toyota. En cualquier caso sumaba una victoria más con un Mercedes 500 en el Costa de Marfil.

EL AFRICANO

Toyota le permitió brillar y conseguir puestos importantes pero lejos de las victorias. Sin embargo para los duros rallyes africanos, sobre todo el Safari, iba a ser un coche más que adecuado. Su programa anual se redujo a cinco rallyes mientras iba desarrollando los coches y el equipo. Que desembocaría en la llegada de Carlos Sainz y el despegue definitivo de la marca como potencia en los rallyes.

Para el grupo B, Toyota desarrolló el Twincam Turbo. Con él conseguiría cuatro victorias. Dos Safari y dos Costa de Marfil. Su récord en la prueba keniata es brillante. Diecisiete participaciones, con 4 victorias, 2 segundos puestos y 1 tercero. En el Costa de Marfil salió en un total de 8 ocasiones con tres victorias, dos segundos puestos y un tercero.

Se midió con el Celica GT-Four a las nuevas generaciones, ya con 47 años, y ganó su último Safari en 1990. Su último rallye en el mundial fue el propio rallye keniata de 1992 con un Delta Integralle. Allí sufrió un accidente en el que se rompió un brazo y abandonó definitivamente.

DÍA MÁS TRISTE

El Bandama, Costa de Marfil, era un rallye de recuerdos muy amargos para Bjorn. Allí atropelló a unos espectadores, falleciendo uno, en 1983. Y en 1987, y siempre que lo recordaba le afloraban las lágrimas, el equipo Toyota perdía a dos de sus almas mater. Henry Liddon y Nigel Harris. Su avioneta se estrellaba mientras iban de una asistencia a otra. Fue un golpe muy duro. Todo el equipo Toyota se retiró del rallye en señal de respeto.

Hizo sus pinitos en el Dakar. Peugeot en 1990 quedando segundo. Pero no lo llegó a ganar. Quizá el Dakar habría sido una gran guinda a su carrera. Pero es igual, su corazón africano siempre estuvo en el continente negro. El que le dio tanta gloria y le quitó tanta vida. DEP Bjorn Waldegaard

LOS DEDOS

De pequeños nos hacían la gracia del cuento de los dedos para terminar haciéndonos cosquillas. Muy parecido a eso es lo que ocurrió en Le Mans 2014.

La organización de Le Mans se encontró un huevo. Y no un huevo cualquiera. Un huevo enorme, de yema naranja intenso, pesado, con consistencia. Un señor huevo.
Las 24 Horas de Le Mans están, o se mantienen es más correcto, en un momento dulce. Marcas que se acercan, y no cualquiera, interés por personalidades de la F1, tanto pilotos, ex pilotos, dirigentes. Una racionalización del calendario, que evita que coincida con otra prueba importante, como debe ser. Y, en gran parte por todo eso, un interés por parte del público enorme. Casi 270.000 espectadores hablan más que a las claras de ello.
Ante la perspectiva de comerse el ansiado huevo, Audi, Toyota y Porsche se lanzaban a la carrera a por él. El Toyota #7, la punta de lanza del equipo japonés -autores de la pole con Nakajima-’ mostraba lo servicial de los japoneses yéndose a por la leña para ayudar a freír el huevo.
Mientras el coche hermano se retrasaba en un accidente con el Audi #3. La lluvia les sorprendía intentando preparar el fuego para cuando llegara la leña.
El Toyota #7 volvía tan ufano con la leña de madrugada. Había conseguido una ventaja muy apreciable y ninguno de sus rivales le hacía sombra. El Audi #1 se mantenía en la lucha tras un relevo antológico de Marc Gené al anochecer. Absolutamente hipnótico el ritmo del de Sabadell. Su ritmo, su manera de doblar. Enorme.

El Porsche #20 esperaba. El Toyota líder tropezaba en la negrura de la noche y se caía con toda la leña. El Audi #2 la recogía y se ponía junto al Audi #1 a preparar el fuego. Pero el Audi #2 se quemaba y tenía que pasar por la enfermería. Algo que poco después le ocurría al Audi #1. Un problema con el cambio había retrasado a los monstruos alemanes de la marca de los 4 aros. Y el Porsche #20 se puso a calentar el huevo. Confiaba la mítica marca en que sería capaz de hacer el huevo, y comérselo, antes de que llegaran el resto de rivales. Pero al estar más pendiente de los que venían por detrás, intentó hacer el huevo más deprisa. Y se quemó también. En Porsche no confiaban con haber llegado tan lejos y al apretar un pelín el ritmo, el coche rompió.

Y así el huevo se lo comió la verdadera punta de lanza de Audi. El #2. El coche con los pilotos que habían ganado las dos últimas ediciones. El verdadero coco. Treluyer, Fassler y Lotterer sumaron su tercer Le Mans y Audi la 13ª victoria en 15 participaciones.

EL REY
Tom Kristensen estuvo muy cerca de lograr su décimo Le Mans. Marc Gené su segundo. Fueron un tándem muy bueno y sus relevos de mucha categoría. El Rey fue protagonista, estando muy atento a las tiradas de Marc al subirse después, y no por no ganar no aumentó su leyenda. Hay rumores de que podría haber sido su último Le Mans. Ojalá repita con Marc Gené buscando ese número redondo. Hablando de ese superviviente que es Marc Gené. Os recomiendo el paseo por su biografía que hizo Raymond Blancafort en Vuelta Rápida el martes. Incunable. También en el GPCAST hablamos bastante de Le Mans.

RESTO
En la segunda categoría, aunque debería ser los GT, ganó el equipo con el que Gené habría corrido. También hubo muchos problemas mecánicos, como se esperaba, en esta categoría y tuvo momento dramáticos con varios líderes sufriendo problemas.
En GT se vivieron los cuerpo a cuerpo. Aston Martin, Porsche, Ferrari y Chevrolet volvieron a brindar un duelo hermoso y competido. Al final todo quedó en un mano a mano Aston Martin-Ferrari, con Chevrolet y Porsche al acecho.

Buenos augurios para el nuevo Corvette. Segundos con el coche de Antonio García, al que felicitamos por su reciente paternidad, que hizo uno de sus mejores Le Mans. Y en los GT pero los amateur, el momento emotivo de la carrera. Ganó el coche y el equipo de Simonssen, el piloto que falleció el año pasado, con su Aston Martin.

Una edición sin duda para el recuerdo. Con sabor añejo, problemas de fiabilidad, meteorología caprichosa al principio, que nos trajo imágenes y situaciones de hace bastante tiempo. Y eso en una edición que ha sido de las más seguidas en muchos años. No podía haber sido un mejor escaparate. Del tema de la seguridad del circuito, y del Zeod, hablamos otro día más en concreto.

Así que Le Mans se encontró un huevo, Toyota fue a por la leña, Porsche lo calentó y un Audi, de nuevo, se lo volvió a comer.

ANTE UN GRAN LE MANS
Las 24 Horas de Le Mans de 2011prometen emocionas fuertes y ojalá nos brinden una de las mejores ediciones de la historia. Se prevé lucha cerrada en todas las categorías.

Seis décimas entre los seis primeros clasificados que a la postre, no podía ser de otra manera, son las máquinas de los dos equipos favoritos, Audi y Peugeot.
Con esas diferencias se espera una lucha cerradísima y en la que la mecánica puede tener un papel clave. Los coches son ‘nuevos’ y Le Mans tiene su especial peaje sobre las mecánicas. Así que el vencedor debe de salir de entre ese sexteto porque el séptimo mejor tiempo en parrilla está a casi 5 segundos de la cabeza. Audi parece más rápido según se ponen en pista pero parece que los Peugeot cuidan mejor las gomas y podrían tener mejor ritmo al final de los relevos. La atención en esta categoría para mi estará puesta en el Audi #3(Kristensen) y el Peugeot #7(Gene).

Marc Gené en el Peugeot #7 buscará su segunda victoria en Le Mans.

LMP2
En LMP2 tenemos a otro español presente, Lucas Ordóñez, y además con la pole, en el Signatech Nissan#26. El Honda de Strakka #42. Aunque aquí, con coches históricamente frágiles, no se puede descartar a nadie.

Lucas Ordoñez, de la consola a Le Mans. Bonita historia para vender.
GTEP
En GTE Pro se espera otro duelo memorable. Todavía frescos en la memoria los últimos desafíos entre Chevrolet y Aston Martin, estas dos marcas parecen estar ahora en un papel secundario ante la pujanza de Ferrari y sobre todo de BMW. Los bávaros tienen un verdadero ‘dream-team’ y tienen el mejor tiempo en parrilla con su M3 GT. No hay que descartar sobre todo a Chevrolet, suelen rodar como un reloj, mientras los Porsche estarán por ahí y a Aston Martin, lamentablemente, no se les espera. Aquí el seguimiento especial se lo lleva el Corvette #73 dónde estará Antonio García. Los BMW #55 y #56 y los Ferrari #51 #89 deben de mandar.

Chevrolet esperará agazapada su oportunidad. Antonio García en su Corvette.

Entre los amateur la victoria debe recaer entre los Porsche presentes ya que no parece que sus rivales les puedan plantar cara.
Ojalá disfrutemos de una gran edición. ¿La novena de Kristensen, la segunda de Gené, el estreno de Lucas Ordóñez, otro entorchado en el gran palmarés de Antonio García? Los mimbres son buenos. Sin duda.

Le Mans nos dejó el pasado fin de semana una sorpresa importante en el resultado final. Los favoritos, para mi lo eran, Peugeot cayeron con estrépito en casa ante unos Audi por los que pocos daban más de un duro. Pero así son las carreras.

No creo que fuera complacencia pero declaraciones como: “Tenemos la mejor formación” o “Peugeot será mega”, mostraban una confianza bárbara en sus posibilidades. Lo cual está muy bien y siempre ayuda.
Pero el Jefe, que para eso lo es, debe de poner cordura, mantener los pies en el suelo y domeñar esos impulsos para que nadie dé las cosas por hechas.
Enfrente en Audi se sabían inferiores. Y trabajaron y trabajaron, lo que mejor saben hacer. Han cambiado a muchos pilotos y han añadido sangre fresca con ambición y hambre. De hecho el equipo ganador está conformado por los pilotos que lo bordaron en los Porsche Spyder.
No os voy a contar la carrera. Sólo unas pinceladas para entender por qué pasó lo que pasó.
Audi, sabiéndose inferior, hizo su carrera. No podían oponer nada frente a los 908. Se especuló con que los coches alemanes podrían intentar hacer relevos de 13 ó 14 vueltas para recuperar así parte del tiempo que les iban a endosar las liebres francesas.
Primera sorpresa. Audi paró casi siempre tras 12 vueltas. Los Peugeot salieron como tiros e imparables.

GOTA MALAYA
La prueba fue una tortura para el león francés que con una avería de suspensión perdía un efectivo al poco de empezar la prueba. El miedo se le metió en el cuerpo al equipo.
Estuvo muy bien el cruce de twitts entre Audi y Peugeot. Esa altivez gabacha siguió presente.
La cara de Quesnel cuando abandonó otro coche a las 6:30 de la mañana es impagable. Luego le cambió cuando empezó a ver que había alguna opción con su coche superviviente. Audi tenía un ritmo ‘tranquilo’ y no entró al trapo.
Cuando se consumó el abandono del tercer coche todo acabó para el león. Se enredó en los 4 aros de Audi y quedó atrapado.

AUDI
Audi sólo jugó la baza de la incertidumbre. Consiguieron soltar alguna vuelta buena en calificación y eso generó dudas. En Peugeot lucharon por la pole con el cuchillo entre los dientes. Los franceses nunca se fiaron de Audi pero, con ello, no se centraron en sus fortalezas.

Ver a un paracaidista llorar es curioso. Ver a un responsable de un equipo como Peugeot atorado, bloqueado, sin saber qué hacer, es muy lamentable.
Esta edición la perdió Peugeot tras ganar la pasada. Los coches han sufrido averías de cansancio. Trabajo y trabajo. Audi les ganó en eso y en como afrontar la prueba y en las decisiones a tomar. La goleada de Dr. Ulrich a Quesnel fue de órdago.
No vale con dar órdenes, hay que saber qué se ordena. Olivier, Olivier.