Se presento el equipo que faltaba. Por los pelos pero ha llegado. Un coche que da la sensación de sernos familiar. Los desarrollos de monoplazas que hace Dallara para otras competiciones  está presente y recuerda bastante a alguno de los presentados por los equipos nuevos.

El monoplaza es muy parecido a los usados en la Indycar, de la que Dallara es el proveedor de chasis (por cierto, anda la categoría renovando el acuerdo y hay propuestas increibles). Su morro y la toma de aire recuerdan a los monoplazas americanos.

El otro coche al que se parece mucho es al Virgin. El morro bajo junto a la adopción de la ‘V’ de Newey le hace tener una prominente joroba. Parece que el centro de gravedad delante iría alto pero la configuración del morro lo suple. El alerón delantero es simple y es de suponer que no será el definitivo. Aunque la falta de test tampoco les permitirá avanzar mucho.

Llama la atención la adopción de las nuevas tuercas, puestas de moda por Ferrari, en las ruedas y unas tomas de refrigeración de los frenos enormes.

El capó motor es tradicional, sin aleta de tiburón y sin un borde fino. La toma de aire es redonda y sigue horizontalmente, para refrigerar el depósito de gasolina y terminar en el motor.

Los pontones llaman la atención en la parte trasera porque no caen como en otros monoplazas, aunque sí presenta un moldeo grande en la parte inferior, y deja la salida de los escapes justo antes de la suspensión trasera. El alerón que va montado en la viga es parecido al de Ferrari y el difusor estaba tapado.

Ahí está el monoplaza después de tantos problemas. Cada sesión va a ser un test de pretemporada. El objetivo debe ser evitar la última plaza. La experiencia de Dallara tiene que ser clave.

Una de los nombre míticos de la F1 regresa de la mano de Malasia. Hay mucha polémica sobre la prostitución o no que se hace del nombre Lotus. Pero el caso es que con su verde británico y las llantas amarillas los responsables no sólo no quieren separarse de la historia que han heredado si no que buscan respetarla y continuarla.

El primer vistazo da la sensación de ser un coche muy sencillo que debe servir de plataforma de trabajo para posteriores mejoras. Sorprende eso sí el trabajado alerón delantero respecto al resto del monoplaza. Alerón que recuerda al que usó Force India en Monza el año pasado.
Presenta un morro corto y el alerón delantero, con sus semejanzas, como decíamos, en los extremos al del Force India, es del tipo al que usó Brawn. El resto del morro no está demasiado elevado y casi no se aprecian las protuberancias de los anclajes de los brazos de la suspensión. La caja de la dirección está montada en la parte media alta del morro.

Los elementos aerodinámicos antes de los pontones son muy simples. Éstos tienen dos partes muy diferenciadas. La primera es muy cuadrada con una superficie plana y una caída en los laterales muy pronunciada hasta la parte inferior muy trabajada y abrazada al interior. Probablemente el depósito de gasolina sea más ancho en la parte superior que en la inferior. Las aberturas son grandes y altas. La segunda parte desciende hacia los elementos traseros. La configuración de los pontones produce una baja presión menor que otros monoplazas. La parte inferior tan recortada maximiza el flujo sobre el fondo del coche y lo mantiene por debajo del elemento más bajo del alerón trasero. Así se incrementa el flujo hacia esa zona inferior del ala y se aumenta la velocidad de salida del aire del difusor aumentando la eficacia aerodinámica de la parte trasera del monoplaza.

El capó motor es muy convencional también y la estructura antivuelco no muestra nada especial. Sin duda es un diseño conservador que tiene soluciones sencillas, no por eso malas, y que para haber salido del ‘horno’ en sólo 5 meses no está nada mal.

No cabe duda que tras disponer de un monoplaza el año pasado capaz de hacer frente a los dobles difusores si contar con la mágica pieza, el RB6 era uno de los monoplazas más esperados. Y además se hizo esperar una semana más que el resto, lo que acrecentó la expectación.

Es posible que se esperara algo más revolucionario. Pero los cambios en las normas de los coches no han sido tantos y nos encontramos ante una evolución trabajada del RB5.
Tenía Newey cancha para ello. Acoplar el doble difusor a su diseño e intentar mantener la suspensión del tipo pull-rod, entre otras cosas. Y lo ha conseguido.

Pero no sólo en la trasera está gran parte del trabajo, y del que menos se va a ver de momento. Empezando por el morro da la sensación de estar más alto que en el RB5. Puede ser la sensación óptica que produce la ‘V’ de Newey que tiene los ‘cuernos’ inclinados. Una evolución que deja a la ‘V’ en una forma de hexágono. A la vez todo el morro conforma un arco más pronunciado buscando que la mayor cantidad de aire pase por ahí hacia los pontones esculpidos, el difusor y el ala trasera encima del difusor.

El RB6 también mantiene, lógicamente, el diseño básico de: alto delante, bajo detrás. La estructura antivuelco está un poco más retrasada, mientras que las derivas previas a los pontones son muy similares a los de su antecesor. Estos son altos, con los retrovisores también muy similares a los del RB5, y con la entrada de aire relativamente pequeña. No están demasiado esculpidos pero mantienen su forma descendiendo  significativamente hacia el final del monoplaza y estando recogidos en la parte inferior.

La suspensión sigue anclada más alta que el resto de rivales y mantiene el sistema ‘pull-rod’.  El alerón trasero no tiene soporte central y la aleta de tiburón apoya en el mismo.
El difusor parece que es similar al de Force India, alto y estrecho. Perfectamente integrado al final de la estructura del chasis y con salidas escalonadas.

Al RB6 habrá que seguirle muy de cerca porque es posible que hoy no haya montado el difusor ‘bueno’ ante las condiciones de la pista. Mañana estará seco en Jerez. Será un buen momento para ‘espiar’ al RB6.

P.D. Hay un rumor sobre Ferrari. Parece que han probado hoy a inclinar el motor 3,5º grados hacia delante dejando así más paso de aire hacia el difusor y más poder de dispersión, aumentando su eficacia, al haber más espacio.

El equipo que más sorprendió en los GP rápidos, Spa y Monza, especialmente la temporada pasada, desveló su monoplaza para 2010. Entre rumores, y no tanto, de problemas con el fisco que no deberían ir más allá de alguna multa, el equipo mantiene sus colores.

La parte delantera ha sido elevada respecto al año pasado y el morro es más plano y ancho. No tiene la ‘V’ de Newey aunque sí dos protuberancias para acoplar los anclajes de la suspensión al chasis mientras acude a la quilla nula.

La parte delantera ha sido elevada respecto al año pasado y el morro es más plano y ancho. No tiene la ‘V’ de Newey aunque sí dos protuberancias para acoplar los anclajes de la suspensión al chasis mientras acude a la quilla nula. El alerón delantero está trabajado y el trabajo en el exterior está orientado a que el flujo de aire pase por el exterior de las ruedas delanteras.

La altura de los pontones es baja y está muy redondeada en su parte superior curvándose hacia dentro. Parecen pequeños en abertura y no descienden mucho como en otros monoplazas hacia la parte trasera. La toma de aire es pequeña también y tiene recortada la estructura antivuelco. Una abertura debajo de la toma será la encargada de refrigerar otras partes del monoplaza, posiblemente el despósito de gasolina y algunos conductos de aceite. El capó motor presenta la aleta de tiburón que va anclada al alerón trasero.

En la parte trasera, Force India parece haber ido al límite permitido de altura del cuerpo del coche. Al contrario de lo que parece habitual, han tomado el camino de un alto y estrecho difusor(de ahí probablemente que los pontones mantengan su altura). Para esto ha divido en dos la viga inferior del alerón eliminando la parte central. La estructura de choque trasera está dentro del difusor y el ala inferior está dividida en dos partes para permitir la salida del flujo de aíre de aquel sin obstrucciones. El alerón trasero está asentado en un solo soporte aprovechando la altura del difusor.

El Force India da la sensación de haber mejorado año tras año y el 03 es más convencional aunque habrá que ver como funciona su difusor trasero. De momento el único diseño que ha seguido ese camino.

Virgin Racing ha sido el primero de los nuevos equipos en poner su monoplaza en la pista. Y lo han hecho sin usar el túnel de viento para ajustar el diseño del monoplaza. Los potentes ordenadores que mueven los programas de dinámica de fluidos son los responsables. El tiempo dirá si son eficaces.

Como en la mayoría de las cosas, ‘in medium virtus’, los términos medios es lo que mejor funciona. Pero Virgin, por medio de su responsable Nick Wirth, ha decidido dar un paso más allá y jugar todas las cartas en los ordenadores.
A primera vista el VR-01 parece un Indycar. Llama mucho la atención la simplicidad del alerón delantero. Sólo tiene dos componentes y eso puede provocar problemas de comportamiento cuando ruede en aire sucio(problema que podría sufrir el Ferrari también). Ese alerón de la presentación es el que han usado en la primera prueba del coche en Silverstone. Puede que para la semana que viene en Jerez presenten alguna novedad.
Usa la ‘V’ de Newey y es el que más eleva el tronco central del morro respecto al tren delantero junto al Toro Rosso. Eso provocará mucha más aceleración del flujo de aire hacia los pontones. El perfil es muy parecido al del Ferrari salvo por esa elevación de más.
Aparentemente no hay ningún elemento que ayude a generar apoyo en toda la zona delantera. La sensación es que puede sufrir de un subviraje enorme. Los anclajes de la suspensión atacan muy abajo con muy poca separación entre los brazos superior e inferior. Es probable que la solución tenga un gran beneficio aerodinámico.

Los pontones son sencillos y muestran una abertura pequeña. Lo mismo que la toma de aire. Quizá la idea es utilizar una mezcla muy rica de combustible para que el motor no coja mucha temperatura y, gracias a la pequeñas aberturas, no ofrecer tanta resistencia al avance. Claro que si eso implica cargar más gasolina no parece que haya ventaja alguna.

Sin imágenes de la parte trasera poco más se puede añadir. Un diseño sencillo que ahora deberán comprobar como se comporta en pista para comparar con lo que dicen las computadoras. A partir de ese momento será cuando se introduzcan las mejoras necesarias.

El primer monoplaza construido por Toro Rosso empezó a rodar ayer en Cheste. No puede negar de donde viene ni cual es su herencia. Eso sin obviar que el rendimiento más que aceptable del año pasado hace lógico seguir con la misma línea.

Si funciona, ¡no lo toques! Eso al menos parece ser lo que ha hecho Toro Rosso con el monoplaza para 2010. Obligado por la FIA a construirse el coche, han cogido el camino más fácil.
La pronunciada ‘V’ de Newey está presente siendo la parte que más ha cambiado, haciéndola más pronunciada, continuando el exitoso diseño del año pasado.

Los pontones son estrechísimos en la parte trasera dejando mucho fondo plano al descubierto. La salida de los escapes está más atrás, para dejar espacio al depósito de gasolina. El fondo plano está muy esculpido en su zona delantera pata canalizar al máximo el flujo de aire.
Presenta la aleta de tiburón que ya tenía y aparentemente pocas novedades más.

El difusor es el de 2009 y mantiene el sistema pullrod en la suspensión trasera. Desde luego que es el monoplaza más decepcionante de todos. Claro que si sale a pista con la decoración azul turquesa al menos llamará la atención.

Vuelve una de las marcas grandes de la F1 como constructor. Mercedes presentó en Valencia su W01 que no paso desapercibido. El coche no tiene reminiscencias del Brawn en su concepción. Algo sorprendente. No en vano es el coche Campeón.

Radical. Creo que no es exagerado considerar así al primer vástago de Mercedes en este siglo. El morro es el más extremo de todos adoptando la ‘V`de Newey y retomando la quilla única. Es alto para caer desde la ‘V’ de manera pronunciada para acelerar el aire que sale de la zona neutra del alerón delantero. Dicho alerón es el del año pasado.

La toma de aire está atravesada por un pilar que parece hacer las veces de bifurcador del flujo de aire. Además es muy estrecha. Mercedes ha encontrado una solución a un problema habitual. Al obligar la FIA a que haya una zona de la que poder colgar el coche, la solución adoptada es curiosa. Todos los equipos tenían la zona de enganche en un hueco debajo de la toma de aire. Mercedes ha dejado esa zona ‘cerrada’ y ha abierto un hueco arriba. Brillante. También la toma es más baja, gracias a ésta solución, lo que permite que el aire comprima más. Además han abierto otros dos huecos detrás que sirven como refrigeración extra.

Los pontones son compactos con una abertura muy generosa y alta. Los del Force India el año pasado eran muy similares. Una de las soluciones para ahorrar combustible es usar una mezcla pobre, pero eso aumenta la temperatura. Quizá de ahí esas aberturas y la parte trasera tan expuesta. Quizá el coche que mas lo hace hasta ahora. Otra razón por la que las aberturas de los pontones son tan generosas es para dirigir el flujo del aire por dentro, controlándolo mejor que por encima de los mismos.
Están muy poco trabajado en la parte inferior. Parece que como en el caso de Renault, han decidido mantener la batalla lo más corta posible a costa una parte trasera más ‘gorda’.

El motor y la parte trasera parecen mucho mejor integrados que el año pasado en el Brawn y desde arriba forman un conjunto muy vistoso. Practicamente no hay curvas ni recovecos, si no una superficie lisa hasta la parte trasera. Así se evitan turbulencias y problemas de resistencia al avance.
Los escapes parecen demasiado expuestos. Pero en test no hay mayores obligaciones.

A la espera de ver el difusor definitivo y el alerón delantero, en el que hoy ya ha habido algún cambio, el coche tiene un comportamiento bueno en pista con un gran agarre. Como suele ser habitual en Ross Brawn, está bien parido.

Vuelta a los orígenes en cuanto a decoración se refiere. El R30, que da la sensación de ser un R29b, o c, se presentó el domingo por la tarde con la misma sencillez que el BMW Sauber. ¿Los mismos problemas de duros? es posible. Al fin y al cabo la sensación es que el coche es parecidísimo al que acabó 2009.

Empezamos por el morro que es un poco más alto, estrecho y más redondeado en la parte superior. Mantiene las dos derivas que forman un túnel por debajo para crear una zona de mejor apoyo.
El eje delantero ha sido desplazado un poco hacia atrás para compensar el aumento de longitud del monoplaza sin, aparentemente, tocar casi la batalla. Algo no muy visible por ese detalle del tren delantero. La toma de aire del freno es generosa y algo intrincada. La suspensión delantera tiene reminiscencias del Brawn con la caja de dirección muy baja.
El alerón delantero visto hoy lunes ya era otra cosa. Muy curvado en sus planos y trabajado.

La toma de aire es nueva no así la forma de entrada del aire a los pontones. Parece que Renault habría encontrado acomodo al depósito de gasolina moviendo un poco el habitáculo hacia delante. Así consiguen mantener la batalla corta, ojo en Mónaco por ejemplo, con una longitud total similar al resto de monoplazas. También podría ser que en Renault hayan buscado la manejabilidad  a costa de una peor aerodinámica.
Los pontones siguen dando sensación de mazacotes y de estar muy poco trabajados en la parte inferior. Son más anchos con la toma de aire alta  y ahí puede radicar, en la anchura, el cómo está colocado el depósito de gasolina. Es una zona a mejorar sin duda.

El trabajo parece que se ha centrado en la parte trasera y en maximizar ahí el flujo del aire dirigido al difusor. Se aprecia el corte del fondo plano al llegar a la rueda, el año pasado la redondeaba, buscando una de las soluciones adoptadas por McLaren el año pasado. El anclaje de los tirantes traseros está muy elaborado también. Lo que parece confirmar otra vez que el gran trabajo se ha hecho en la parte trasera.
El alerón trasero  es el concepto de gaviota que pareció hace tiempo y que se rumoreó que podría ser el arma de Renault en 2008 desde mitad de temporada. Nunca llegó a verse y ahora ha sido montado para 2010. Se aprecia en la foto del coche en acción y no en la presentación.

La sensación que deja el R30 es de ‘deja vu’ pero también de que hay espacio para que sea mejorado. La decoración es preciosa hurgando en las raíces de la marca y serán, de momento, uno los monoplazas más reconocibles de la parrilla.

El equipo que ha dado la oportunidad que demandaba Pedro Martínez de la Rosa, BMW Sauber, se presentó ayer sin la más mínima pompa o boato en Cheste. Con la curiosa denominación donde coexisten BMW y Ferrari.

Tercer coche que se presenta y tercer diseño diferente. No cabe duda que sigue la línea que marcó BMW el año pasado. De hecho el primer vistazo, ayudado por la decoración, nos transporta a Abu Dhabi.
Eso implica que hasta ahora el único diseño, de los observados aquí, que sigue el camino del morro en V de Red Bull es Ferrari. Sin embargo el alerón delantero tiene un anclaje similar al de Ferrari.
El diseño con el morro alto busca maximizar el paso del aire bajo el coche y minimizar más el flujo por encima de los pontones. Aunque estos tienen un diseño parecido en su parte superior a la del F10 no tienen los bordes tan elevados. Los conductos de frenos parecen pequeños para el trabajo que deberán soportar este año.

La entrada de aire a los pontones es pequeña, lo que tiene ventajas aerodinámicas pero puede provocar problemas de refrigeración. Máxime cuando esta temporada hay que refrigerar el depósito de gasolina también.
Están moldeados formando una especie de ala dando la sensación de ser estrechos. Es como si hubieran trasladado el morro a los pontones. De frente se aprecia el trabajo realizado. Las piezas aerodinámicas a la entrada de dichos pontones son las del año pasado.
El capó motor presenta una aleta de tiburón que no estaba anclada, o al menos no llegaba al alerón trasero, ayer pero que hoy sí que lo ha hecho en el primer día de test (Foto: Craig Scarborough). El trabajo en la parte media los pontones termina en una, habitual, estrecha parte trasera. Más parecida a la de un F3.

Ahí encontramos la salida de los escapes de manera muy vertical. Otra solución distinta de las de McLaren y Ferrari.
El difusor estaba tapado en la presentación pero esta mañana ya se ha podido atisbar. El difusor, doble, es alto y estrecho con la parte inferior del alerón extendiendo el mismo.

Un detalle precioso del coche son las llantas, OZ, que han levantado admiración por todos los sitios. Ciertamente el monoplaza recuerda al BMW del año pasado. No creo que estemos ante un situación, en cuanto al rendimiento en pista, similar a la de Honda con Brawn el año pasado. Pero la falta de patrocinadores y el trabajo de la casa bávara en el proyecto 2010 ahí está y recuerda a la marca campeona el año pasado.

Segundo primer espada que se presenta en serio, lo de Mercedes fue una bacalada, y, como suele ser habitual con los británicos, impacto visual asegurado. No hubo sorpresa, o sí según se mire, y el plata brillante sigue siendo la base del nuevo monoplaza.

Como pasara con el Ferrari el nuevo modelo tiene una batalla más larga. Algo necesario para albergar el depósito más grande. Pero empecemos por el morro. Parece que va a ser ‘de rigueur’ adoptar el diseño de Newey. No en vano, como decía, es el mejor coche del año pasado y un punto de partida para moldear el monoplaza.
Debajo del morro se adopta una solución vista en el R29, y en el Williams si no recuerdo mal, el año pasado destinado a crear una zona de bajas presiones en esa parte inferior incrementando el apoyo. También llama muchísimo la atención la adopción de unos tapacubos internos acoplados a la toma de refrigeración del freno. Será ésta un área a seguir porque las dudas sobre la refrigeración del sistema de frenos son enormes. Recordemos que Williams se negó a que se incrementaran el grosor de los discos lo que va a traer de cabeza a los ingenieros.
En cuanto a los anclajes de las suspensiones rememoran las del Brawn del año pasado. El brazo de la dirección parece atacar un poco más abajo.

Las tomas de los pontones son rectangulares con la parte más ancha en horizontal pero visualmente más pequeñas que en el F10. El separador que se aprecia en la toma frontal está diseñado para dirigir el aire directamente a la toma de los pontones y equilibrar así las tomas más pequeñas. ¿Posible problema mayor del habitual para la refrigeración si rueda detrás de otro monoplaza?. Al contrario que el Ferrari, el MP4-25 tiene la parte superior de los pontones más plana sin casi borde exterior. Pero por contra tiene dos valles al lado del habitáculo para encauzar el flujo del aíre. La parte inferior está muy moldeada pensando en el flujo de aire inferior hacia el difusor.

El capó motor quizá sea lo que más ha sorprendido del nuevo McLaren. La aleta de tiburón integrada con el alerón trasero es una solución ya vista en el Force India el año pasado o el Red Bull. No sé hasta que punto es aplicable el concepto, pero cuando lo han hecho habrá que esperar a ver los resultados. Si que no parecen estar preocupados por los efectos secundarios de la aleta.
La parte superior de la aleta parece abultada lo que implica un punto de gravedad más alto. La toma de aire está dividida en dos. Ese abultamiento parece confirmar la posición más retrasada del motor. A falta de saber la distribución del depósito de gasolina puede que el MP4-25 sea muy crítico.

Y esa criticidad parece confirmarla la posición más retrasada del motor. La salida de los escapes está directamente dirigida a los brazos de suspensión traseros. Si el motor está más retrasado debe significar que el depósito está más cerca del centro del coche. Eso implica que el monoplaza se desequilibrará a medida que aquel se vaya vaciando de combustible. Una solución es poner más lastre en la parte delantera. Suponiendo que es algo previsto será interesante ver como se comporta en vacío el McLaren.

La parte trasera estuvo también tapada pero alguna foto se ha colado con algunas aberturas en la parte superior del difusor. Pero como en el caso de Ferrari habrá que esperar a ver el coche en la pista para descubrir las soluciones empleadas. Todo indica, faltaría más, que serán muy radicales.

Tantos años oyendo echar pestes sobre la aleta de tiburón y ahora se considera preciosa. Curioso cuando menos. Desde luego el monoplaza impone y llama la atención. Pero eso en McLaren es habitual. Tanto como sufrir descalabros importantes. Y es que belleza, para gustos los colores, y velocidad no tienen por qué ir unidas. A partir del lunes debemos empezar a salir de dudas. Y si no funciona no hay problema. Se cambia lo que haga falta. Será por dinero…Un dato. El año pasado cada cambio en el fondo plano para adaptarlo a los múltiples cambios que tuvo el coche costó alrededor de 300.000 euros. Sin comentarios.