Presentaciones, test de pretemporada. La F1 está en marcha pero podría estar en órbita y no es así.

En el pasado GPCAST debatíamos con Eloy Entrambasaguas y David Plaza sobre lo malas que son las presentaciones, el maltrato en las que en algunas se somete al periodista/fotógrafo, o los errores de transmisión que provocan apagones que en los tiempos que corren son inaceptables.

Ya hace tiempo en una de las muchas charlas sobre la F1, que suelen ser constantes, hablamos sobre eso. ¿Por qué no homogeneizar y juntar las presentaciones de todos los equipos?

¿CÓMO?

Repartido durante tres días, tendríamos 3-4 presentaciones al día. Sí, una de ellas siempre eclipsaria un poco al resto. Pero la fama y el prurito no se gana en dos días, salvo que seas Red Bull. Habría tiempo de sobra para que la prensa pudiera cubrir cada uno de los acontecimientos, entrevistas, fotografía, etc. El orden de cada día lo marcaría la general del año pasado.

¿DÓNDE?

Aquí entra la FOM a saco y en especial Bernie Ecclestone. No tengo la menor duda de que Mr. E. sacaría una buena tajada de un evento de este calibre. Que tendría a las televisiones, tanto las que tienen derechos como las que no, si quieren, pendientes durante tres días de la F1. Casi como si fuera un Gran Premio. ¿Dónde está el dinero? ¿Emiratos, Asia?

Pues a presentarse en Abu Dhabi por ejemplo y de paso un shakedown de 50 kilómetros en el circuito.

¿ENTONCES?

Eso nos preguntamos. ¿Entonces por qué no se hace? La FOTA. Y si no tanto la FOTA, los propios equipos que parecen no querer mezclarse para ciertas cosas.

Es sorprendente que no muevan nada ante una presentación que, ahora les cuesta dinero y que, les podría reportar beneficios importantes. Es incomprensible. Los grandes pueden pensar que pierden algo de foco. Puede ser. Pero los equipos pequeños tendrían mucha más visibilidad y a la larga es mejor para todos.

Así que quizá Mr. E. debería añadir una clausula en el Pacto de la Concordia en relación a esto.

LOS TEST

El otro tema que me viene a la cabeza, por un tuit que no puedo entender de Antonio Lobato, son los test. ‘No se pueden ver en directo. Seria muy costoso hacerlo y tendria poco interes’.

Bien, no se pueden ver en directo porque es muy costoso. Hasta ahí estamos de acuerdo, pero, ¿Poco interés? Absolutamente en desacuerdo. Sólo hay que ver el tráfico que generan en twitter, las visitas a las páginas que hacen resúmenes para darse cuenta de que poco interés, nada.

Lo que nos lleva al principio. La realización. Si la FOM debe tomar el toro por los cuernos con lo de las presentaciones, no menos debería de hacerlo con los test. En particular con el último.

Todo esto salta porque la Sky ha decidido retransmitir los últimos 4 días en Barcelona. Si no hay interés, ¿por qué los da? Porque, creo, que sí hay interés. Los medios están, la parte de redes sociales cada vez se cuida más por parte de los equipos, pilotos, en general por todo el mundo que rodea a la F1. Hay mucho tráfico, mucha información.

Pero de nuevo es la FOM la que debe dar el paso adelante. Darle valor a esos test. Que tengan trascendencia. Puede ser muy osado, y muy en contra del purismo, organizar una sesión de calificación con dos o tres intentos por piloto con 2 juegos de gomas, por ejemplo. Eso como colofón a la última jornada.

Sí, se puede decir que una cosa son test y otra los GP. Bien. Pero ¿por qué no añadir ese argumento para crear un evento global? Y si repartimos 3, 2 y 1 punto entre los 3 primeros ya sería la repera. Pero la FOM tiene que tomar las riendas y realizar la transmisión. A la que tendrían acceso las cadenas con derechos, claro.

Creo recordar que en MOTOGP, no sé si ya era así o con las antiguas 500, ya se hacía. Desconozco si se sigue haciendo. Creo que regalaban un BMW al más rápido y recuerdo un vueltón de Rossi en Montmeló para ganar estratosférico.

Sería impresionante una sesión de calificación a degüello, con puntos por medio, entre los gallos del campeonato. Y no sólo eso. Serviría de verdad para saber dónde está cada uno. Al menos en calificación.

Espectáculo, sólo (y ni más ni menos) se trata de eso. Y lo único que tenemos son ocasiones desaprovechadas.

BUSCANDO EL SALTO

El nuevo Force india busca dar el salto de calidad que le permita subir una categoría en la parrilla más allá de en una carrera suelta. Llevar motor Mercedes imprime carácter y algo más.

Y ese algo más, por ejemplo, lo vemos en la barra antivuelco, muy de Mercedes. El morro presenta un alerón de doble plano, que no esá en uso, y que puede ser el usado por casi todos en las presentaciones. Pero si tiene dos detalles en los extremos que marcan la tendencia y las necesidades de esta temporada. Un aleroncito exterior para dirigir al flujo salvando el neumático delantero. Y otro interior ayudando a dirigir ese flujo hacia la parte interior e inferior, tan importante en los coches de 2011. El morro, alto, presenta una caída más o menos acusada en la punta que ayudará a generar apoyo.

En la parte central los pontones presentan una toma pequeña, como es norma, y triangular. Éstos son cortos y muy recortados por debajo. Tienen una pieza en el inicio del mismo destinada a ‘acariciar’ y ‘pastorear’ el flujo sucio que viene del neumático delantero. La toma de aire más pequeña y retrasada tiene la virtud de reducir el centro de gravedad del monoplaza. También ayuda a recoger más el capó motor.

La razón de ser de los pontones tan cortos es para seguir el modelo Mercedes. No en vano la trasera es clavada a la del coche alemán con suspensión pull-rod. Esa cortedad unida a la toma de aire tan baja y estrecha deja toda la parte trasera del coche muy limpia y descubierta. Dejando que el flujo de aire ataque al difusor y el alerón bajo sin mayores interferencias. El alerón trasero va anclado a los lados como es el caso de Mercedes y de casi la mayoría de la parrilla.

En resumidas cuentas, coche distinto en Force India respecto a 2010 en su intento de subir escalones en el escalafón de la parrilla.

ESPECIAL
Un coche McLaren que no sea especial, que no contenga algo distinto, no es un McLaren. Independientemente de que las soluciones sean realmente válidas o funcionen o que provoquen una criticidad en el coche a nivel de reglajes asi imposible de manejar. Pero McLaren lleva en su ADN esa complicación, ese gusto por lo raro, a veces extravagante, pero hay que reconocer que sus monoplazas siempre aportan mucho estudio y trabajo.

Es sin duda la parte central del coche la que más sorprende y sobre la que más especulación hay.
La sensación que da el morro el MP4-26 es que no es tan alto como el de la mayoría de sus rivales y quizá esto venga provocado por el diseño de los pontones y la circulación de aire que provocan.

Las tomas de los pontones son en forma de L y forman una U con el cockpit en medio. Formando así un canal alrededor de la parte central y el capó motor. Llama la atención que mientras lo más común es que la abertura sea similar de tamaño o más grande en la parte interior, en el McLaren es más grande en la parte exterior.
La teoría más posible es que así se atrapa el flujo de aire de peor calidad para que entre a los pontones y el flujo central, más limpio, se canaliza alrededor del cockpit.
Es flujo central es dirigido hacia el alerón inferior, algo que todos hacen para mejorar al máximo, y minimizar la pérdida del doble difusor, el apoyo en la parte trasera del coche.

Parte trasera muy compacta y limpia para que los flujos de aire se encuentren las mínimas interferencias posibles.
Queda la duda de los escapes. En la presentación salían muy abajo en la parte trasera. Pero los rumores es que McLaren podía probar los del tipo Renault con salida delantera. ¿Quizá la forma del pontón ayudaría a refrigerar el mismo si el tubo de escape pasa por ahí?

Como siempre habrá que estar muy atentos a lo que hace McLaren en Jerez y en Barcelona. No en vano siempre han sido los más especiales.

BAJITA
Agresivo. Así ha definido Barrichello a su nuevo vástago. El FW33 es el enésimo esfuerzo de una marca histórica como Williams de volver a escalar puestos en la parrilla y de reverdecer antiguos laureles perdidos en el tiempo.

El morro sigue con la línea vista hasta ahora. Más alto y ancho para optimizar al máximo el flujo de aire por la parte inferior del monoplaza. Por debajo del morro presenta dos alas de giro, algo casi no visto este año.

La parte central presenta unos pontones my recortados de inicio y no demasiado recogidos abajo al final y que se precipitan vertiginósamente a una de las traseras más bajas que uno recuerda. La toma de aire está muy recortada en la parte inferior con dos vigas.

La caja de cambios es también muy compacta y corta para mejorar la circulación del aire entre las ruedas y el alerón inferior. Toda la zona trasera está muy despejada. Pero lo que más impresiona es lo bajo que está el diferencial y el ángulo tan exagerado de los palieres. Ángulo que se incrementará al rodar el coche y pegarse más al suelo. Es de suponer que Williams tiene estudiado, y paliado, los problemas de potencia perdida y de fiabilidad de las piezas con esa configuración.
El alerón tiene un pilar central dónde anclan parte de los brazos de suspensión que es del tipo pull-rod y que ayuda con ello a mantener todo de manera tan baja.

Williams busca gloria de nuevo y su arma es una trasera bajita, bajísima realmente, que nos ha sorprendido. Lo único que me choca es el ángulo de las transmisiones. Esperemos que la fiabilidad del Williams no sea tan bajita como su trasera.

DISTINTO
Después de romper su tradición histórica de ganar en su primer año, Mercedes sorprendió con un coche distinto con el que quieren volver al primer plano de la F1. A pesar del primer impacto, no parece tener nada especial. Y esa puede ser su mejor arma.

El morro es lo primero y lo que más llama la atención al primer vistazo. Es alto , como en todos hasta ahora, pero su principal característica es que es muy fino. ¿Flexará para pegar el alerón al suelo? Habrá que ‘vigilarlo’ de cerca, El morro levantado , como ya es sabido mejora el flujo de aire hacia la parte trasera por la parte inferior del monoplaza.
Es el primer monoplaza que tiene marcada la V y crea un canal en esa parte superior del morro. El alerón delantero presenta dos planos lo que indica que no es el definitivo. Sí sorprende la posición retrasada de la cámara de televisión. Los pilares que lo sustentan van hacia atras y está muy perfilados.

La parte central presenta unas tomas de aire en los pontones pequeñas. Éstos están muy recortados en primera instancia y se precipitan hacia abajo antes de llegar siquiera a la altura de las ruedas. El capó motor tiene una joroba y la salida de aire sopla sobre el alerón bajo trasero. Los soportes de los retrovisores son dos pequeños aleroncitos que contribuirán a ‘colocar’ un poco más el flujo de aire.

La parte trasera de nuevo está bastante limpia, gracias a las cajas tan cortas que llevan esta temporada, y presenta una suspensión del tipo pull-rod. El alerón va anclado a los lados mientras los escapes salen abajo y alimentan al difusor de lejos.

Distinto a simple vista, sin duda el morro imprime carácter y distinción, pero no parece haber nada extraño ni escondido.

Nueva entrega de GPCAST que, entre otras cosas, intenta despejar una duda de varios oyentes y que nos habeís hecho llegar por varios conductos. Noticias y una previa interesante completan el menú de esta entrega.

GPCAST024

Pull-rod o push-rod. Hoy en día se usan ambos tipos de suspensión. ¿Pero sabemos diferenciarlas? Para evitar dudas y tener una idea clara de cómo saber cual es una y cual es la otra, Felipe J. Blas, al que casi secuestramos, nos lo explica de la manera más sencilla posible y gráfica dado el medio.

La previa del Mundial de Rallyes es el otro tema fuerte del programa junto a las 24 horas de Daytona y varias noticias de F1 centradas en los nuevos monoplazas.

A disfrutarlo GPCAST24

SOLITOS
Toro Rosso presentó  su STR6 justo detrás de hacerlo la antigua nodriza, o eso nos quieren hacer creer, y por segundo año en solitario. Pero hay que reconocer que el coche causó sorpresa cuando menos.

Mantiene algo que debe está siendo común y debe seguir siéndolo. El morro alto y, en el caso del STR6, con la punta más cuadrada. Después de ver los alerones delanteros, quizá no vayamos a ver muchas diferencias con los del año pasado. De hecho se aprecian evoluciones y soluciones mirándolos con detalle y los bordes aparecen mucho más trabajados en todos los coches. Aquí tampoco es una excepción. De nuevo se busca un flujo de aire por la parte inferior.

En la parte central los pontones están absolutamente recogidos y no tocan el fondo plano. Recuerdan a los del Ferrari F92A muy recortados y con doble fondo. Algo así probó Renault en los test de 2009, si no recuerdo mal, y lo desechó. La toma de los pontones se puede regular para variar el flujo de aire sin tocar sin que varíe su tamaño exterior. La idea es conseguir un flujo de aire lo más limpio por debajo del coche y lo más centrado posible.

En la parte trasera los pontones llegan elevados y no se estrechan tantos como entros monoplazas. Los escapes salen de abajo justo antes de la rueda pero más centrados y la suspensión es el del tipo pull-rod. El alerón va enganchado por sus extremos al alerón que va encima del difusor como Red Bull por ejemplo, y no tiene pilar central.

Probablemente sea el mejor coche que ha puesto Toro Rosso sobre el asfalto. Iremos viendo como evoluciona en su segundo año, solitos.

DEJA VU
Sauber ha sido el segundo coche presentado hoy y el primero in situ. Valencia va a tener una avalancha de presentaciones y el equipo suizo ha roto el fuego. Y lo ha roto con un monoplaza que recuerda por los cuatro costados al C29.

El morro parece un poco más alto, siguiendo lo visto hasta ahora, aunque más ancho, logrando así algo más de apoyo en la parte delantera. Es quizá, junto al cambio de forma de las tomas de los pontones lo que más distingue al C30 del C29 a simple vista. Del alerón delantero poco se puede decir porque es el del año pasado.

En la parte media destaca la toma de aire muy recortada y ’sujeta’ por cuatro pilares. Así se debe mejorar el  flujo de aire hacia el alerón trasero.
Los pontones son muy similares a los del C29 aunque cambia la forma d ela entrada. El moldeo inferior vuelve a ser notable y acaba en cuello de botella estrechísimo y con joroba. Los escapes salen muy entrados y abajo. Tampoco presenta aleta de tiburón. La joroba debe de facilitar el flujo de aire al alerón que va encima del difusor.

El difusor tiene truco. Según cuenta Craig Scarborough, una verdadera eminencia, Sauber ha conseguido una caja de cambios y los pontones tan estrechos que han creado un túnel entre la parte exterior del coche con los tubos de escape a través de ellos. Así se mejoraría dramáticamente el flujo dirigido al difusor. Algo, la mejora del flujo hacia el difusor, que todos buscan y van a buscar desesperadamente.
El alerón trasero es del tipo de pilar central y se añaden en los extremos unas piezas que hacen que el difusor sea mas grande que lo que dicen las reglas.
Sauber llevará KERS, de Ferrari como toda su mecánica y la suspensión es del tipo push-rod.

ERES ALTA Y DELGADA…
Lejos quedan aquellos tiempos en los que Ferrari estrenaba su coche en el 4º GP del año cuando comenzaba la temporada europea. La estabilidad reglamentaria y la superioridad se lo permitían. Ahora suelen ser los primeros en presentar su monoplaza.

La primera impresión es que el coche es más alto y delgado que sus antecesores pero es muy parecido. El coche de 2010 tenía lagunas pero entre las mejoras y las manos de Alonso el coche fue competitivo. Le faltaba rapidez y ha sido en el trabajo aerodinámico dónde se ha hecho muchísimo hincapie.
Antes de seguir hay que hacer notar que el coche se parecerá poco al que debute en Bahrein. Y que en los test invernales iremos viendo poco a poco como va cambiando la fisonomía del F150. De hecho el alerón delantero es el del año pasado con los elementos móviles, prohibidos este año.
Bautizado así por los 150 años que se cumplen de la República Italiana, presenta la toma de aire más pequeña y las entradas de los pontones también reducidas bastante en su abertura.

Según explica Craig Scarborough, los morros tipo V no son efectivos este año por las limitaciones y los test más restrictivos que ha impuesto la FIA para 2011. Aun así la altura va al límite de lo permitido, 670 mm, para permitir el mayor flujo de aire posible pasando por debajo.

En la parte media no parece haber muchas diferencias. Las tomas más pequeñas como decíamos, buscando más eficiencia aerodinámica reduciendo la resistencia la avance. La parte trasera del pontón va muy abierta para favorecer la refrigeración , el KERS genera mucho calor, y la parte inferior del pontón está mucho más moldeada que el año pasado. De todas maneras da la sensación de ser gordo. Radiadores, tanque de gasolina… hay que hacer sitio para el KERS. Habrá que observar esa zona en los otros monoplazas.

La parte trasera muestra un difusor simple, aunque no se ha podido ver mucho, y habrá que ir viendo como evoluciona esa zona. El alerón va montado en un pilar central. El propio alerón es nuevo con el mecanismo que permite modificar su ángulo de ataque en las rectas para ganar. No he visto por dónde va el sistema hidráulico para mover el mismo, supongo que por el centro del pilar.
Llama la atención el corte que lleva el final del capó motor, no hay rastro de la aleta de tiburón, y que debe ser para romper algún tipo de flujo de aire o facilitar el dirigirlo a alguna zona, posiblemente al alerón que va encima del difusor.
La suspensión al final es del tipo pushrod y es muy probable que vaya conectada con la delantera con un sistema que ya habría usado la temporada pasada. Éste sistema permite controlar los cambios de altura del monoplaza al acelerar y frenar.  Sobre todo en la parte delantera. Volviendo a la suspensión trasera, guarada reminiscencias con la usada por Renault el año pasado, como bien apunta como siempre Craig Scarborough.

Del interior varias cosas. Ferrari podría haber logrado una manera de provocar más freno motor con el KERS. Eso reduciría la distancia de frenada en el F150. El KERS iría refrigerado por el propio aceite del motor. También es posible que haya un segundo depósito de gasolina. El principal se ha elevado para dejar sitio a las baterías del KERS. Pero como éstas son más densas que la gasolina ayudan a mantener el centro de gravedad bajo.

En resumen. Mucho por ver pero lo visto es prometedor. En líneas generales más alto, para dejar paso al flujo de aire en la parte inferior y alimentar el reducido difusor, y delgado para ofrecer menos resistencia aerodinámica. De momento parecido al de 2010, lógico, pero mucho más trabajado sobre todo en los pontones. Alonso lo ha calificado de más predecible. Que no es poco.

Ferrari presentó ayer el F10. El arma a utilizar, de momento, para el gran desafío que se espera sea la temporada 2010.
Han sido los primeros pero nos han enseñado poco. Ambos alerones, seguro que el delantero, son los del F60 y el difusor, ojo de nuevo este año que puede haber lío, estaba tapado. Así que vamos con lo que sí nos han mostrado.

¿Se esperaba un coche más revolucionario? Quizá sí. Otra cosa es que eso fuera lógico. La primera impresión es que es un monoplaza que sigue la línea del RB5, para mi el mejor del año pasado, sobre todo al adoptar el morro en V de Newey.
En cualquier caso en Ferrari evolucionan o adaptan la idea al no ser dicho morro tan alto con el del RB5. Tanto así que sigue el diseño del F60.
El alerón delantero es el del año pasado por lo que no hay nada que decir.
Llaman la atención unos agujeros en la parte media lateral del morro. Podrían ser para ajustar la altura del coche de manera rápida.
En la parte central lo más llamativo es lo cortos, adelantados y exteriores que están colocados los escapes y su salida. Así se permite que la parte trasera de éstos se estreche muchísimo hacia el motor y la caja de cambios. Esa posición de los escapes puede afectar a la temperatura de las gomas traseras aunque deberá interferir mucho menos con el aire que salga del difusor. El escape corto supone menos potencia pero más par.

La abertura de los pontones sigue siendo muy inclinada dando el máximo espacio al flujo de aire. En su parte inferior no están demasiado recortados respecto a otros monoplazas del año pasado.
En la parte superior si se ha esculpido y aparece elevada la zona exterior creando como un conducto para el aire. Es muy posible que ésto, unido a la adopción del morro tipo Red Bull, sea para mejorar la resistencia al avance y mejorar así el consumo del motor. Área crítica en Ferrari.
Sorprende también el espacio que queda entre el final del capó motor y la parte trasera. Puede ser la solución para refrigerar el propulsor y la caja de cambios. Hablando del capó motor se le ha estrechado mucho el borde creando un largo aleroncito.

El coche tiene una batalla más larga que el F60 pero casi similar al F2008 pero con un reparto de pesos modificado. El piloto tiene una posición más adelantada y es más compacto desde el habitáculo hacia atrás para adaptar el depósito de gasolina más grande necesario esta temporada. Hay un par de aleroncitos que salen de los lados del habitáculo que matizarán el flujo del aire alrededor del mismo.
Los conductos de freno son bastante grandes. La gran carga de gasolina es una razón y la otra podría tener que ver con la abolición de los tapacubos, lo que entorpecerá el refrigerado de los frenos.

El alerón trasero es el del año pasado también aunque no así el anclaje. Anclaje que está mucho más adelantado para, posiblemente, interferir lo mínimo con el flujo del difusor.

Difusor que no ha sido mostrado y que será un misterio en principio hasta el lunes. Pero podría retrasarse su introducción al máximo. Porque no es descabellado imaginar que Ferrari hubiera podido probar el difusor en los test de Massa y Rossi en Barcelona y no verse obligado a usarlo hasta el último test en Montmeló. Los rumores ya están circulando por todos los sitios sobre diseños de nuevo al borde de la legalidad y más allá. Así que me temo que podemos tener otra pretemporada con lío ‘difuso’. Una de las fotos ‘robadas’ al F10 mostraba una especie de escalera de planos. Poco más se ha visto.

Habrá que seguir con atención los avances que vaya introduciendo la casa italiana. Y no digo nada si es verdad que ya están trabajando en la versión B del F10.