LA CIMA

Elfyn Evans ya veía la cima de su Everest particular a falta de muy poquito  para terminar el rally argentino. Pero como si de una maldición se tratara, sobre todo para DMACK, una piedra suelta y un resbalón le dejaron a nada de lograr sus primera corona de laurel.

DMACK y sus neumáticos han demostrado haberse adaptado my bien a la nueva generación de WRC. Ya en rallyes rápidos el año pasado, Tanak estuvo a punto de igualar el palmarés del fabricante, y el suyo propio. Pero este año está siendo Evans el sorprendente encargado de llevar la púrpura de la marca.

POSICIÓN

No cabe duda que la posición de salida del británico le favoreció. Pero eso entra dentro del guión. Otros con posición favorable no aprovechan la circunstancia y dejan escapar la ocasión. Evans dio sus zarpazos y ganó ventaja en el primer bucle del viernes. Nada menos que 30 segundos. Mientras su principal rival se dedicaba a hacer croquetas redefiniendo el diseño del Citroen. Cal y arena para un Meeke que frenaba en seco cualquier progresión. Y que se complica su candidatura al título una vez que Ogier parece haber dejado la puerta abierta.

Un Ogier que volvió a cometer un error que le retraso pero que no le impedía mantenerse a tiro de podio cuando menos. Otro que amenazaba al principio era Sordo. Autor de un comienzo muy bueno hasta que una piedra le cortó las alas. Su objetivo fue sumar el máximo de puntos posibles entrando entre los 10 primeros. Poco más.

En la segunda pasada del viernes, Evans asentó su posición y ventaja apoyado en su buen ritmo y en los problemas ajenos. Más de un minuto sobre Neuville, Ogier o Tanak. Sólo Ostberg, con un programa de desarrollo paralelo  a MSport, era capaz de aguantarle el tirón aunque a 55 segundos.

La primera parte de la ascensión para DMACK y Evans iba muy bien.

PRESIÓN

No empezó mal el sábado para Elfyn, aguantando la presión. Pero en Los Gigantes, Neuville le quitaba casi 6 segundos. No era mucho, se quedaba a casi 56 de la cabeza, pero cambiaba el cuento. Claro que Evans tenía margen para manejar al ventaja. Y ahí es donde empezó a ceder subiendo su Everest. En el último tramo se fue largo en una curva pinchando. Neuville se ponía a 44.

Por detrás Ostberg ni perdía ni ganaba pero era tercero y mantenía a raya a Tanak por poco, y sin problemas a Ogier que seguía sin hacerse al MSport. El tramo 13 fue casi fatal para Ostberg mientras Tanak volaba e intentaba disputarle a Neuville la segunda plaza. Pero el belga esperaba de nuevo a la segunda pasada por el tramo largo del rallye, Los Gigantes, para recortar, junto a Tanak, poco más de 15 segundos al británico. Elfyn cometía otro error y perdía el difusor trasero. Quedaban 20 kilómetros de etapa y Neuville, y Tanak, se le echaban encima cuando la cima estaba muy cerca.

TEMBLERA

Sin el difusor trasero el último tramo del día fue terrible para Evans. En su intento de minimizar y forzar lo que pudiera, cometió un trompo. En meta eran casi 20 segundos perdidos con Neuville. Que a su vez le había marcado la raya a Tanak. Había rally. El belga, absolutamente confiado, estaba a 11,5 de un Evans que hacía agua por todas partes.

El Cóndor decidiría el rallye pero antes había que hacer una primera pasada por él. Neuville y Evans, y algo menos Tanak, no podían pensar en la Power Stage. Para ellos la lucha era el rallye. Por tanto a tirar a tope sin pensar en las gomas. Con sus coches restañados de la asistencia de la noche anterior, no iban a valer excusas. Esa primera pasada era para Tanak, pero no lo suficiente para meter al estonio en la lucha por la victoria pero sí para asegurar su podio frente a Ogier. Neuville restaba 2,5 a Evans. 9 segundos. Pocos pasos para la cima. Evans, tras el resbalón del día anterior, notaba como el belga le tocaba a veces los pies, pero mantenía algo de ventaja. Ya veía el pico.

El segundo tramo del domingo iba a ser dramático. Neuville lanzado se quedaba a 6 décimas de un Evans al que le temblaban las piernas. Su sueño. y el de DMACK, se estaba tornando en pesadilla. Quería correr y no avanzaba. Y en el último tramo llegó la puntilla. Vio la cima y quiso estar allí, y como en un sueño casi la acarició. Pero los nervios le hicieron tocar uno de los míticos puentes de El Condor y en meta se dejó un poco más de 1 segundo. La mano de un Neuville totalmente decidido, aunque con problemas para controlar su coche con unas gomas en las últimas, tocaba cima un poquito antes que la suya. La primera victoria para Evans, y para DMACK, debe de esperar. Lo que si parece claro es que Evans no sé si se verá en otra esta temporada. Pero DMACK, seguro.

Otra vez se ha demostrado que una cosa es casi estar y otra estar. La presión de la victoria, la primera, acogotó a Evans que desde el mediodía del sábado volvió a ser el piloto que conocíamos. No es menos cierto que con su otra cara ha demostrado poder plantar cara a casi cualquiera. A seguir escalando.

LA PRESIÓN(2)
Si Ogier había sentido la presión en forma de Sebastien Loeb en Argentina, JR Hildebrand la sintió en forma del propio escenario de Indianápolis al final de las 500 Millas. Nos partió el corazón.

Es difícil imaginarse el escenario pero vamos a intentar que la idea sea muy fidedigna. Imaginen un circuito en forma de rectángulo de una longitud de cuatro kilómetros. Dentro del mismo cabe un circuito rutero, la gran parte de un campo de golf y los inmensos boxes que tiene entre otras cosas.
Esas curvas peraltadas y casi todo el perímetro tiene erigidas tribunas que junto al resto del circuito albergan a 450.000 almas ruidosas.
Unimos a ello que es la carrera más grande para un norteamericano y de las más importantes pra cualquier otro piloto. Item más. Eres un debutante que se ha clasificado bien pero sin estridencias y que te ves en las últimas vueltas en cabeza.

Dan Wheldon celebra como manda la tradición , con leche, su 2ª victoria.

ESE DOBLADO
Era cuestión de seguir girando al ritmo de las 199 vueltas anteriores. Con la ventaja de que lo hacía en solitario. Sin agobios. Dan Wheldon venía detrás, no muy lejos pero lo suficiente para no incomodar. Franchitti había sacado la bandera blanca sin gasolina. Todo estaba a su favor. Los comentaristas cantaban su victoria durante la última vuelta. Para más INRI hoy lunes es el Memorial Day, se recuerdan a todos los que han caído luchando por la bandera americana. EL coche de Hildebrand estaba patrocinado por la Guardia Nacional. Todo parecía perfecto. Demasiado perfecto.
Charlie Kimball había aguantado sin ser doblado e iba a ser en la última vuelta cuando ocurriera el hecho. En la última curva.
Hildebrand podía haberse colocado a cola y pasarle con el rebufo. Podía haberle pasado mucho más cerca de lo que lo hizo. SIguió con su ritmo pero dejó demasiado espacio con Kimball. Ya no había marcha atrás. La velocidad superior a la normal para esa trazada en la entrada le fue empujado inexorablemente contra el muro.
Los gritos de alegría se transformaron en aullidos de decepción. Hildebrand siguió buscando la meta con la inercia. Wheldon que venía detrás se encontró con el panorama y siguió hacia la meta para reeditar la victoria de 2005 y privar a los americanos por quinto año consecutivo de la leche del triunfo.

Dieciocho vueltas estuvo en cabeza Oriol Serviá en Indianápolis.

ORIOL SERVIÁ
Si fue impresionante la carrera en sí, lo que hizo Oriol Serviá fue dignísimo de destacar. Grande, histórico.
Oriol acabó en 5ª posición y estuvo toda la carrera en los puestos delanteros del pelotón. Llegó a liderar la carrera durante 18 vueltas y dejó muy buenas sensaciones.

Nunca podremos agradecer a Oriol lo suficiente este resultado y nunca se le reconocerá lo suficiente. Es así. Aquí si nos sacan de los rallyes o la F1 estamos perdidos.
Lo mismo que le pasó a su predecesor, Fermín Vélez. Fermín se embarcó en la aventura americana y corrió dos veces en Indianápolis. Abandonó en 1996, su debut, y acabó en una tremenda 10ª plaza en 1997. Las hazañas de Fermín, 2 veces ganador en Sebring y sus  12 Horas por ejemplo y ganador de su clase en Le Mans, fueron glosadas principalmente por sus amigos periodistas catalanes. Salvo alguna honrosa excepción de medios especializados. pasó sin pena ni gloria para el gran público.

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El añorado Fermín Vélez. Pionero en muchas cosas del automovilismo español

Por eso hoy hay que darle las gracias más grandes a Serviá y reconocerle el inmenso mérito que tiene lo que ha hecho pero aun más recordar a Fermín Vélez que fue el primer español que holló el óvalo sagrado e Indy.
Un óvalo dónde la presión es mayor que en cualquier olla. Hildebrand lo comprobó en sus carnes.