En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.

SALIDA IMPACTANTE
No cabe duda que la marcha de BMW ha sido mucho más impactante que la de Honda. Sobre todo porque en el caso de la casa japonesa los resultados iban a peor cada años. Cosa que en BMW no era así a pesar de la mala temporada actual.
El anuncio de la casa alemana se precipitó al pedir Mario Theissen permiso al Consejo para firmar el Pacto de la Concordia en Hungría. No sólo no recibió el permiso si no que fue llamado a consultas antes de que los responsables decidieran cortar por lo sano y pegar el portazo. Cuando el Consejo tuvo que tomar una decisión rápida no miró más que el momento actual, olvidándose de los últimos años, e hicieron bueno el dicho de: “vales lo que tu última carrera”.

VIDAS PARALELAS
Desde los 80 Honda y BMW han transitado por caminos comunes. Ambos saltaron a la fama con motores turbo de 1,5 litros a bordo de equipos que ya habían sido campeones, Brabham y Williams, después McLaren, hasta que los motores turbo fueron prohibidos.
Ambos regresaron en 2000 montando sus propulsores en la trasera de Williams y de BAR. Sin duda los resultados para BMW fueron mejores que los de Honda con BAR. En el caso alemán las relaciones con Williams se complicaron y decidieron partir peras y comprar Sauber para montar su propio equipo. Lo mismo hizo Honda al comprar BAR. Pero mientras los japoneses no lograron nada concreto y sí acumular fracasos por doquier, los alemanes tuvieron sobre todo en 2008 un buen año en el que alcanzaron sus objetivos y, si hubieran sido más ambiciosos, que pudo haber sido grande.
Ahora, con practicamente 6 meses de diferencia, ambos han dicho adios.
Ambos basaron su marketing en el tema ecológico. Honda tiene modelos híbridos en el mercado desde hace tiempo y se decía que el mejor KERS de la F1 pero su coche, ahí está el Brawn para corroborarlo, no estaba diseñado para montarlo.
Por su parte BMW, con su campaña Efficient Dynamics, fue el único equipo que forzó que siguiera el KERS a primeros de año sólo para abandonarlo hace pocas carreras. Así y todo, es relativamente lógico que los responsables de BMW, al verse forzados a tomar una decisión, no hayan visto el panorama completo y sí la foto actual sólamente.

LA VENTA
Habiendo pedido BMW el retraso en la firma para poder vender el equipo y acabado ese plazo, emerge la dificultad para colocar el paquete hoy en día.
Peter Sauber, que tiene un 20% del eqiupo, voló con celeridad a Malasia para negociar con su fiel Petronas. Pero aunque la petrolera acuda al rescate, que es posible, los problemas para Peter Sauber, o quien quiera quedarse el equipo no han hecho más que comenzar. Primero porque cualquiera de los equipos que se han quedado fuera, en especial N-Technology que tiene denunciada a la FIA y Prodrive -en este caso otro carroñero como Epsilon Euskadi- podrían reclamar esa plaza para sí.
El segundo problema, y no baladí, es el del motor. El anuncio de BMW indicaba que cerraban también la parte de motores. Por tanto quien compre el equipo no tendrá propulsores.
Las opciones son pocas, muy pocas. Ferrari podría ser la primera opción, y Sauber tiene buena relación con ellos, aunque desechó la petición de Brawn y ya están en Toro Rosso.
Toyota podría ser la otra opción más plausible. Pero aunque su relación con Williams se ha enfriado ante la obstinación del equipo británico contra la FOTA y además, si los equipos nuevos pueden romper su contrato con Cosworth -via la denuncia de N-Technology a la FIa-, estaría muy dispuesta a montar sus motores en el equipo americano USF1.
Mercedes ya empieza a ser una opción lejana contando con que Force India tiene un año más de contrato y los alemanes ven con muy buenos ojos, casi como el lobo a caperucita, a Brawn.
Renault es una incognita. El equipo francés podría traspasar sus operaciones a otro dueño y estaría por ver si seguirían con su departamento de motores en marcha.
La última opción sería Cosworth. Una Cosworth que puede salir muy escaldada próximamente y perder, al menos, a dos de los equipos con los que firmó acuerdo de motorización. Uno, Manor, porque no tiene pinta de que vaya a salir adelante habida cuenta de que fue una cuña metida por la FIA, el otro USF1 que ve con muy buenos ojos el acuerdo con Toyota.
Cualquiera de los nuevos equipos, y podría ser la salida para Manor, podrían tantear el precio. Y hacer un ‘Brawn’ ya que el coche de 2010 en BMW ya estaba practicamente diseñado y avanzado.
La otra opción que se ha barajado es que Nelson Piquet se quede con BMW para ponerle un coche a Nelsinho. Pero el apoyo que conseguiría desde Brasil implicaría montar a otro piloto brasileño, presumíblemente Bruno Senna, que seguramente dejaría con las vergüenzas al aire a su hijo. Y parece que además de puta poner la cama no le termina de convencer al triple Campeón Mundial.

ESCONDIENDO
Entre los seguidores del equipo se detecta la idea de que simplemente el equipo tiene un conjunto alerón-difusor extraordinario y lo están escondiendo al resto de rivales. Tiene sentido, y más importancia que nunca, al estar prohibidos los test en cuanto empiece la temporada. Si la solución es realmente mágica tendrán una ventaja que puede ser insalvable durante muchas carreras.
Se argumenta que un equipo de tamaño potencial no debería tener problemas para diseñar un monoplaza competitivo. Pero lo cierto es que desde la llegada de Coughlan y su equipo los bandazos han sido significativos. Y aunque Coughlan no esté sí continua su equipo.
Los coches de McLaren se han caracterizado por ser bastante radicales. Por vivir en una fina línea de, casi, todo o nada.
No es una excepción el MP4-24. Así que sí, es posible que estén escondiendo la parte trasera del coche. Pero no cuadra con varios detalles.

DIFUSOR
El primero de ellos es la jornada de test que realizaron en el aeropuerto de Kemble. Con el alerón de 2009 y unas nuevas salidas de los escapes. Si la cosa está clara no parece normal una jornada de test en un aeropuerto. Aunque por otra parte cuadraría con la idea de que están escondiendo algo.
En Jerez parece que intentaron probar algo en la parte superior del difusor, en tres configuraciones distintas, simulando la idea de Williams.
Cuando rodaron con el alerón 2009 y la nueva salida de los escapes fue mayormente con la pista mojada. Podría ser otra razón a favor de que esconden algo.
Llama la atención que tengan aparentemente condenado el túnel central del difusor. Se puede achacar a que así simulan la carga aerodinámica con el alerón del 2008. Pero aun así cuesta entender que la información que están recibiendo sea válida.

FIABILIDAD
Otra posible razón que se puede arguir es que están buscando la fiabilidad y rodar para detectar problemas mecánicos. Aquí sí que no hay lugar para enfrentar un pro y un contra.
Si así fuera el loro del pirata, vamos, Hamilton, no se habría lanzado como un loco a batir el tiempo de Alonso en Jerez. Si así fuera no habrían estado cambiando de alerón cada tres por dos la última jornada. Así que por ahí no me cuadra nada.

INESTABILIDAD
Me llamó la atención el comunicado de ayer del equipo. Venía a decir que por una ráfaga de viento el coche se había salido de la pista. Aunque golpeó lévemente contra las protecciones el alerón se descolgó y se dio por finalizada la sesión. Un momento, tiempo. Ya sabemos que Hamilton no hace nada mal, si no todo lo contrario. Pero ¿me está usted diciendo que su bajel se ha ido a pique por una ráfaga ‘huracanada’? Agradecemos a Pepe Pótamo su presencia en Jerez y su colaboración en los test de los equipos pero… me parece bestial. Una ráfaga de viento les pone el coche fuera de combate. Ni Hamilton es capaz de salvarlo.
Además están las pruebas con el fluido viscoso que marca la dirección del flujo del aire. Es curioso que cuando lo hizo Renault se encendieran todas la alarmas por un lado y por otro se firmara la defunción del ‘ornitorrinco’. Si lo hace McLaren es que es una solución novedosa digna de un equipo de élite. Con dos cojones.
Todo esto es un problema muy grave. Por ejemplo. El año pasado BMW tenía un problema aerodinámico gravísimo. El coche no giraba y era muy inestable. El gran trabajo realizado por el equipo, plasmado en eso cuernos encima del morro y un moldeo barroco, les permitió, no sólo, superar esos problemas, si no que los puso en órbita.

Sin embargo para 2009 todo ese trabajo está prohibido. Así que todo lo que no sea trabajar el alerón delantero, un adminículo entre el morro y el comienzo de los pontones y, claro, toda la parte trasera, no se permite. ¿Como se las van a maravillar los piratas?
Algún piloto del equipo habría reconocido en ‘petit comite’  que tienen un problema pero a la vez lo suavizan con un, nada que no tenga solución.
A partir del lunes veremos, o no, si el equipo tiene algo escondido. Si siguen con su programación en busca de la fiabilidad y siguen rodando con partes del 2008 pero forzando para batir a Alonso.
Me da que ya han salido partidas por los siete mares para buscar ‘La Perla Negra’ del Capitán Sparrow, porque la perla que tienen ahora tiene un color gris muy anodino. Mucho.

p.d. al respecto os recomiendo el post de José(Orroe)  ‘La Ruleta Rusa’. Genial como siempre

Sería típico de Telecinco pero lamentablemente es la realidad de la F1.
Así que Piqueras estará contento. Con lo que disfruta, junto a JJ Santos con las medias verdades y las demagogias, nada más que contándonos violencia, desgracias y lamentabilidades.

Cada día me alegro más que la F1 haya salido de ese deleznable canal.