A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
Prof. dejó huérfana anoche no sólo a la F1, ya hacía tiempo que se había retirado, si no a todas las categorías del automovilismo en las que los participantes, amateurs o no, nos beneficiamos de su incansable estudio y sus ideas.
84 años le contemplaban y tres décadas de mejora continua en la seguridad en los circuitos y la de los participantes.
Fue respetado al máximo por todos los pilotos. Pero a dos los llamó amigos. Jody Scheckter y Ayrton Senna.

Sid Watkins vivió la muerte de Ronnie Peterson recién llegado a la F1, engañado por Bernie Ecclestone que hizo caso a las recomendaciones de Jackie Stewart de contratar sus servicios, en 1978. Esa temporada le costó dinero. Pero lo peor fue no poder intervenir en el accidente de Peterson impedido por los carabinieri. Se quemó sus manos intentando salvar a Riccardo Paletti en Canadá en 1982 y no pudo cumplir el deseo de Gilles Villeneuve de no necesitar sus servicios.

PROFESOR
Senna fue uno de sus amigos. El brasileño fue el más aventajado. En 1991 Erik Comas sufrió un brutal accidente en Spa. Fue en Blanchimont si no recuerdo mal. Senna iba detrás y se bajó del coche. Cuando Watkins llegó, Senna le había esperado manteniendo el cuello en la posición que había visto como ponía el Doctor en otras ocasiones. Aquello salvo a Erik de sufrir graves lesiones e incluso de perder la vida.
Que tras la muerte de Ratzenberger en Ímola, y a la vista del estado de ánimo de Ayrton, le dijera: “¿Por qué no dejamos todo y nos vamos a pescar?”. Deja clara su relación.
Poco podía sospechar un hombre agnóstico como él, que iba a sentir como el alma dejaba el cuerpo del brasileño prácticamente en sus brazos.

AVANCES

Este neurocirujano se había especializado en las reacciones del cuerpo humano ante situaciones de gran estrés físico, qué hacer ante ellas y qué medidas tomar. Gracias a él se construyó una sala más o menos decente con el paso de los años que hiciera de hospital en los circuitos.
Consiguió tener un helicóptero al menos los días de GP, luego consiguió que estuviera todo el fin de semana. El accidente de Peterson convenció a Bernie de darle el poder médico y de seguridad de la F1. Pero faltó bastante involucración en el proyecto. El año 82, y en plena guerra FISA-FOCA, llegaron varias tragedias y todo empezó a fluir entre ellos y las mejoras empezaron a ser más que significativas.
Se mejoraron extraordinariamente las medidas de seguridad pasivas de los circuitos y dejó su último y gran legado. Legado que levantó muchas ampollas pero que se ha demostrado clave para evitar muchas lesiones. Imponer el uso del HANS , desarrollado por Bob Hubbard y mejorado por Mercedes para la F1 con la supervisión del Instituto de la FIA. Ese Instituto es el responsable de todas las medidas de seguridad implementadas en las últimas dos décadas. Sid Watkins trabajó con ellos estrechamente.

Descanse en Paz el gran protector de los pilotos de todo el mundo a cualquier nivel y de los de la F1 directamente. Ahora puede retirarse ya con Ayrton e irse a pescar juntos. Como le propuso a su gran amigo brasileño aquel fatídico fin de semana de mayo de 1994 tras la muerte de Roland Ratzenberger. Aquel fin de semana lloramos por última vez en un GP. Gracias a él. El Prof. Watkins.

Lo ocurrido hoy con el Virgin en Jerez es muy preocupante, muchísimo. Que un monoplaza pierda el alerón delantero es posiblemente lo peor que le puede pasar. Significa que pierde casi toda la capacidad de frenado y dirección. Pocos escenarios peores puede encontrarse un piloto.

Mi primera reacción ha sido acordarme de uno de los fines de semana más negros de la F1. Mayo del 94, Imola. Sábado. Calificación. De repente un misil azul se sale recto hacia el muro. El coche, Simtek, el piloto, Ratzenberger. Se demostró que la rotura del alerón delantero se produjo tras subirse a un piano el austriaco y dañar la pieza que, después, con la fuerte carga de la recta y el Tamburello se colapsó dejando a Roland a merced de su monoplaza.
Hoy no ha pasado nada más que la pieza ha dejado restos en la pista provocando una bandera roja. La sensación es que ha sido un incidente que ha provocado hilaridad en general. Sería un error muy grave tomarlo así.
Simtek en su día fue uno de los equipos que llegaban y se iban de la F1 con medios limitadísimos. Con unos controles de seguridad entonces muy poco extendidos y ni por asomo tan exigentes como ahora. Las fatalidades ocurren, y aquello lo fue, pero siempre se puede trabajar para limitarlas al máximo.

NICK WIRTH
No sería justo verter las culpas sobre Nick Wirth. Artífice de un monoplaza completamente diseñado con las computadoras que manejan el CFD. Aquel Simtek también era su creación y sufrió un fallo similar al de hoy. Simplemente se refleja el hecho.
Pero sí que quiero incidir en la novedad de usar sólo el CFD. Me parece bien, y tampoco soy nadie para que me parezca mal, pero, después de hacer alguna consulta, tengo dudas muy serias sobre como puede el CFD medir la resistencia de los materiales. El papel, y un ordenador no deja de ser un papel moderno, lo aguanta todo. Ahí se puede calcular lo que se quiera pero la prueba de fuego no se realiza hasta que no estás con el champán. Como siempre se dice, los experimentos en casa y con gaseosa. Porque si el Virgin hubiera tenido una sesión en el túnel de viento y luego un repaso para detectar fatigas de material en las partes más endebles, es probable que se hubiera detectado el problema del anclaje que ha hecho que hoy se cayera el morro. Obligando al equipo a terminar su jornada hasta que lleguen más piezas mañana. Pero no. Hasta ayer no se ha probado ese novedoso diseño, lo de Silverstone no cuenta, con champán y en condiciones reales.

FIA
Puede parecer ventajista culpar a Mosley de esto. Pero cuando se quieren dar duros a cuatro pesetas pasan estas porque hay que recortar de donde sea. Pero dejando a ese indeseable detrás, la FIA debe mirar hacia adelante.
Va siendo hora de obligar a pasar unas verificaciones más o menos exhaustivas a los monoplazas que vayan a tomar parte en los test. No hablo de pesos mínimos, por ejemplo. Si no de pasar test de carga a los alerones, a los anclajes de suspensión y cosas así. Es algo, además, que los pilotos deberían exigir por medio de su Asociación.

LOS NUEVOS
Otra cosa que nos ha dejado la actuación de Virgin respecto a los equipos nuevos que es demoledora. En dos días han completado 16 vueltas. Si ya hay miedo de que se conviertan en 8 chicanes móviles, si están todos en Bahrein, la diferencia por vuelta puede rondar los 8 o 10 segundos.
Sería muy duro, sí, pero no estaría de más ir pensando en rescatar la regla del 107% en calificación. Sí, sería otra afrenta a estos ingenuos que se dejaron engañar en su día. Pero como dicen en Matrix, bienvenido al mundo real.

Y es que esto es la F1. Las tonterías deben ser las justas, o sea que hipotéticamente ninguna, y la seguridad, bien entendida, lo primordial. Porque hoy el incidente ha podido ser hilarante para alguno. Pero si eso pasa en una larga recta de Bahrein hay muchas papeletas para acabar llorando.

Está claro que no es para tomárselo a cachondeo, ¿no?