EL TORO DE LA PAMPA

Nos ha dejado el ganador de un GP más anciano. El argentino José Froilán González ha fallecido a los 90 años de edad.
José se estaba afeitando una mañana calurosa de junio en 1951 antes de la disputa del GP en el circuito de Reims. Tenía contrato con Maserati y, aunque había sido relacionado con Ferrari varías veces, estaba preparándose para los entrenamientos. Le avisaron de una visita. Nello Ugolini quería verle. ‘Casi sin quitarme el jabón de la cara salí al encuentro del Director Deportivo de Ferrari. Tuve que hacer muchos esfuerzos para no darle dos besos. Me dijo que quería que corriera con Ferrari y le dije que sí antes de que terminara’. Los problemas sufridos por los pilotos de Ferrari dejaron huecos vacantes en la marca del cavallino. Taruffi estaba enfermo y Serafini había sufrido un fuerte accidente en la Mille Miglia. González lo sabía y esperaba esa llamada de Ferrari. Ya había recibido algún telegrama de felicitación del ‘Comendattore’ tras alguna victoria a pesar de estar en marcas rivales.

CUALQUIERA
Desde el primer momento estuvo luchando por marcar el mejor tiempo. ‘Reims era fácil, el coche muy bueno. Creo que lo habría hecho cualquiera’. Al final logró el séptimo tiempo y en la carrera poco a poco llegó a la primera plaza. Ascari había roto y tuvo que dejarle su coche al italiano. Acabarían segundos tras Fangio y Fagioli. Esa actuación le valió firmar su primer contrato con Ferrari. Y en Silverstone era la siguiente carrera.

NEUMÁTICOS
Aquella temporada la lucha Alfa Romeo-Ferrari era el duelo del campeonato. Alfa Romeo tenía a Fangio. Ferrari a Ascari. Alfa Romeo era el equipo de la nobleza, Milán. Presupuesto casi ilimitado. Ferrari era el equipo del sacrifico y el trabajo. Módena. Del entrenar por las calles de Maranello. De la habitual falta de monetario.
Su posición en el equipo era débil. A él le tocaba llevar neumáticos Englebert, mientras Ascari y Villoresi acababan sorteandose los juegos de Pirelli. Tales eran las reticencias entre uno y otro.
José lograba el mejor tiempo el viernes y recibió el abrazo y la admiración de todo el mundo. No en vano se había convertido en el primer piloto en superar las 100 millas de media en su vuelta. Escuchándole contar porqué ganó ese domingo de julio en Gran Bretaña parece que hubiera sido fácil. ‘La Alfetta era sedienta. Mi Ferrari no y para repostarlo tardábamos la mitad. Además en Silverstone la Ferrari iba mejor porque a 7.000 vueltas el motor daba lo mejor. La Alfetta necesitaba 9.000 vueltas. En las cortas rectas de Silverstone no podían aprovechar todo su potencial. Cuando Fangio me pasó no se fue. Sabía que tenía que tener paciencia. La tuve y gané’. Así de tranquilo, como sí nada, González sumó la primera victoria para Ferrari en el mundial.
A su vuelta a Maranello Enzo Ferrari le recibía en su despacho. José recordaba entre emocionado y asustado como la foto del Ferrari con el número 12 cruzando la línea de meta de Silverstone estaba ya colgada detrás del Comendatore.
Disputó 26 GP ganando 2, ambos con Ferrari y ambos en el GP de Gran Bretaña.

LE MANS
González tuvo un año 1954 en el que se le unió la mejor de las mieles con la peor de las hieles. Volvió a ganar un GP del Mundial con Ferrari en Silverstone. Pero antes había logrado otra proeza. Vencer en las 24 Horas de Le Mans junto al francés Maurice Trintignant. Consiguieron batir a los todopoderosos Jaguar. González pilotó 17 horas casi todas pasadas por agua y sigue siendo el único el argentino en ganar Le Mans. José Froilán se convirtió en el primer piloto de Ferrari en ganar un GP de F1 y Le Mans. El año con esas dos victorias iba de dulce para González. Pero llegó el GP de Alemania. Allí se encontraba con la muerte de Onofre Marimón. El paddock quedó devastado y los pilotos argentinos vagaban inconsolables. Sobre todo José Froilán. Desde ese momento casi abandonó el mundial por las presiones de su familia. Fue subcampeón en 1954 y acabó 2º en esa carrera tan triste para él. Pero en años siguientes casi desapareció de la escena.

FIEL ESCUDERO
González fue la sombra de Fangio por todo el mundo. Desde jóvenes compartieron equipos, carreras y rivalidades. Fuera de la pista eran inseparables. De hecho González se quedó como responsable de la Fundación Fangio tras la muerte del ‘Chueco’.  Pero a la vez dejaban claras sus diferencias. Fangio se movía en un Alfa Romeo 2200. González en un FIAT 1100. Viajaban juntos pero González siempre cedía a los deseos de Juan Manuel. A éste le gustaba viajar de noche y muy rápido. José Froilán prefería ser más prudente y hacerlo de día.

Para terminar dos declaraciones de Don Pepe, como le llamaban sus allegados, en los albores de los 90 en Monza en una cena con amigos. Una mesa anexa que terminó juntada a la principal y con todos los comensales hipnotizados por aquel hombretón enorme que iba desgranando anécdotas y chistes. ‘Estar vivo después de andar a 300 por hora con unas cubiertas como las de calle, en circuitos sin protecciones, sin traje antiflama, sin correas de seguridad ni buenos cascos, con medio cuerpo afuera, obligan a decir que sí’. Eso respondía a un comentario sobre los muertos en su época y si se consideraba afortunado.
El otro un chiste. Que viniendo de un hombre tan vergonzoso, sorprendía. De hecho comentaba que uno de sus peores momentos fue cuando antes de empezar el GP de Gran Bretaña en 1951 se metió por error, y los nervios, en el lavabo de señoras a aliviarse. Fue sorprendido y pasó unos momentos muy embarazosos. Y ahora el chiste.
En un momento dado, con mucho énfasis, se miró a la entrepierna y exclamó: ‘Che, ¿si vos tenés la misma edad que yo, por qué te moriste antes?’
La carcajada fue más que general y sonora. Don José se levantó, ayudó a Enrique Scalabroni a recuperarse de la risa y se fue al lavabo. Para protección de su vergüenza, no se equivocó de puerta.

Robert Kubica dio ayer un paso más hacia la recuperación de su capacidad de pilotaje lo más óptima posible. Se subió a un DTM para completar un buen puñado de kilómetros.

Tiene Kubica un antecedente similar en la persona de Jean Pierre Beltoise. Beltoise fue un piloto de motos en sus años más jóvenes, campeón de Francia, que se pasó a los coches. Fue piloto ELF, entre otros con Henri Pescarolo, y una de las grandes esperanzas del automovilismo francés.
Jean Pierre sufrió un terrible accidente en las 12 Horas de Reims. Había ganado su clase en Le Mans en 1963 y con un Rene Bonet tenía una nueva oportunidad de brillar casi un año después.
Quince minutos después de la medianoche, Jean Pierre estaba 6º cuando llegaba a la temible curva Annie Bousquet. Tras casi tres kilómetros a tope los pilotos se enfrentan a ella, en bajada, ciega. Beltoise ve un reguero en el suelo. Pero era tarde. La curva sólo admite una trazada y el Rene Bonet se desliza sin remisión fuera del trazado.
En la cuneta es catapultado y el coche se incendia. Las asistencias van llegando al trigal dónde sucumben poco a poco los restos del coche. Todos piensan que el pobre Beltoise ha fallecido carbonizado entre el amasijo de metal. Pero uno de los gendarmes se puso a buscar en las alrededores de la zona por la que había volado el coche antes de incendiarse.
Beltoise estaba tendido inconsciente. El gendarme gritó y se aviso a la ambulancia y a un helicóptero. Tras varias maniobras del piloto, éste logró aterrizar de pesar de ser de noche y del humo del accidente. Habían pasado 20 minutos desde el mismo.
Pennaforte, el médico, consiguió estabilizarle antes de llegar al Hospital Civil de Reims. Beltoise tenía 16 fracturas y sobre todo su brazo izquierdo en un estado terrible. Los médicos sopesaron la amputación del mismo. Pero Pennaforte tuvo una idea. Dejarle el codo bloqueado en una postura que le permitiera sujetar el volante.
Se recuperó relativamente rápido pero la prueba dura era saber como respondería su brazo en un monoplaza en carrera. En 1965 ganó el francés de F3 con Matra. Pero lo más importante es que cuando llegó a la misma curva de Reims ni pestañeó.  Fue alternando la F2 con la F1 y la Resistencia hasta que se estableció en las máximas categorías.
Se vio envuelto en un terrible accidente en Buenos Aires, en los 1.000 Kilómetros. Una avería en su Matra hizo que se bajara e intentara empujarlo hasta boxes. Los comisarios sacaron bandera amarilla pero ninguno salió a pista a ayudarle. Ignacio Giunti que llegaba adelantando a la recta de meta no pudo esquivar al doliente Matra. Beltoise, afortunádamente, estaba empujando por el lado derecho. Giunti se empotró por el lado izquierdo. Su Ferrari se incendió y unas horas después fallecía en el hospital.
Beltoise fue acusado del accidente, se le retiró la licencia 6 meses y sufrió muchos contratiempos y se le pusieron muchas pegas por el estado de su brazo. Hasta ese momento había logrado seis podios en la F1. Un año después, sin su marca de toda la vida, Matra, ganaba en Mónaco con un BRM que no estaba ni para puntuar.

Ganó después varias carreras de Resistencia. Alejado de la alta competición, en la segunda mitad de los 70, fue campeón de Francia de Superturismo y de Rallycross.
Jean Pierre Beltoise, anécdotas aparte, es un hálito de esperanza para Robert Kubica. Les separan varias cosas, algunas casi fundamentales. El brazo de Beltoise es el izquierdo, el de Kubica es el derecho. Beltoise no perdió apenas fuerza en esa extremidad mientras que Kubica perdió muchísima masa muscular.
Los coches de hace 40 años no son los de ahora. Los cambios están en el volante y las levas se pueden hacer ad-hoc. Si Kubica logra, si no la tiene ya, la fuerza justa y necesaria para ayudar a su mano izquierda, puede darnos una sorpresa.
El cockpit de un DTM y su volante, sobre todo, son muy parecidos a los de un F1.
Sigo teniendo muchas dudas sobre la vuelta de Kubica a la F1. No sólo el brazo debe tener fuerza para el volante, también para salir del cockpit en el tiempo estipulado en caso de problemas.
Pero no cabe duda de la tozudez del polaco al que su pasión está tirando hacia adelante y está sorprendiéndonos día a día. Sin duda Beltoise es un buen espejo en el que mirarse y nos alimenta la esperanza de verle en la máxima categoría de vuelta.